neue Zeiten


Seit 1991 begann der Prozess der Degradierung der Streitkräfte der UdSSR und dann Russlands. Alle nachfolgenden Prozesse hatten negative Auswirkungen auf alle Arten von Flugzeugen der Luftwaffe, der Luftverteidigung und der Marine, aber die MiG-29 erlitt die schmerzlichsten Schläge. Natürlich mit Ausnahme derjenigen Typen, die vor Ablauf ihrer Lebensdauer einfach vollständig zerstört wurden (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Von den Jägern der 4. Generation in der sowjetischen Luftfahrt war die MiG-29 das massereichste. Nach der Aufteilung der Armee zwischen den Unionsrepubliken in der russischen Luftwaffe entsprach die Anzahl der 29er jedoch tatsächlich der Anzahl der Su-27. In den Unionsrepubliken verblieb eine große Anzahl von MiGs, und zwar recht neue. Beispielsweise gingen fast alle Flugzeuge dieses Typs, die 1990 hergestellt wurden, nach Weißrussland und in die Ukraine, weil. Buchstäblich am Vorabend des Zusammenbruchs der Union übersättigten sie die Regimenter in Starokonstantinov und Osovtsy. Flugzeuge der „Streitkräftegruppen“ landeten größtenteils in Russland – und das waren nicht die neuesten Flugzeuge von 1985-1988. Auch die Flugzeuge der allerersten Versionen blieben in der Russischen Föderation, die 1982-1983 im 4. Zentrum für Kampfeinsatz eintrafen.

Bei der Su-27 erwies sich die Situation als besser, was vor allem darauf zurückzuführen war, dass die Serienproduktion dieses Typs später als die der MiG-29 begann und die gesamte Flotte der 27 im Allgemeinen neuer war. Darüber hinaus war der Großteil der Su-27 auf dem Territorium der RSFSR stationiert, und die Verluste bei der „Aufteilung“ des sowjetischen Erbes zwischen den ehemaligen Bruderrepubliken schmälerten ihre Zahl nicht so sehr. Von besonderem Interesse ist die folgende Zahl: Das Durchschnittsalter der 1995 von Russland geerbten Flugzeuge betrug 9,5 Jahre für die MiG-29 und 7 Jahre für die Su-27.

Das ursprünglich geplante Gleichgewicht des Zweikämpfersystems wurde verletzt. Plötzlich wurde die Flotte eines leichten Massenjägers zahlenmäßig fast kleiner als die Flotte eines schweren Jägers. Die eigentliche Bedeutung der Aufteilung in zwei Typen in dieser Situation wurde ziemlich absurd. Mit Blick auf die Zukunft können wir sagen, dass der Rückgang der Flotte am 29. in Zukunft schneller erfolgte als am 27. So umfasste die kombinierte Luftwaffe und Luftverteidigung der Russischen Föderation im Jahr 2009 265 MiG-29 alten Typs, 326 Su-27 und 24 neu gebaute MiG-29SMT (vermutlich für Algerien bestimmt, das sie 2008 aufgab). Natürlich waren bei dieser Zahl nicht alle Flugzeuge flugbereit, aber die Gesamtzahl der in der Bilanz aufgeführten Flugzeuge zeigt auch, dass der „schwere“ Jäger massiver geworden ist als der „leichte“.

Wie oben erwähnt, wurden bei der Opferung des Massencharakters sowjetischer Kämpfer einige andere Eigenschaften geopfert. Insbesondere die zugewiesene Ressource, die für die MiG-29 auf 2500 Stunden oder 20 Jahre festgelegt wurde. Mehr war einfach nicht nötig. Ein Frontkämpfer benötigte keine überschüssigen Ressourcen, da er zu Beginn eines umfassenden Krieges sterben würde, ohne abzufliegen, vielleicht 100 Stunden lang. Andererseits erforderte die Geschwindigkeit, mit der sich die militärische Ausrüstung während des Kalten Krieges verbesserte, regelmäßige Aktualisierungen. Das Flugzeug war 20 Jahre lang in die Jahre gekommen. Im Jahr 1960 schien die MiG-21 ein Gast aus der Zukunft zu sein, und 1980 war sie vor dem Hintergrund der MiG-29 genau das Gegenteil, ein Gast aus der Vergangenheit. Daher ist es nicht rentabel, ein Flugzeug mit einer Lebensdauer von 40-50 Jahren zu bauen – es muss einfach abgeschrieben werden, ohne die Reserve um 50 % zu verbrauchen. In den 1990er Jahren änderte sich die Situation jedoch dramatisch. Der schnelle Wechsel der Gerätegenerationen verlangsamte sich und die Einsparungen erforderten die maximale Unterstützung der vorhandenen Maschinen in den Reihen. Unter diesen Bedingungen besteht die wichtigste Chance zur Verlängerung der Lebensdauer von Flugzeugen in der Erweiterung der Ressource. Im Fall der MiG-29 wurden solche Arbeiten jedoch nicht tatsächlich durchgeführt. In Wirklichkeit hörten die nach Russland gebrachten Flugzeuge nach und nach auf zu fliegen und standen lange Zeit aus Spaß auf. Unter freiem Himmel, ohne jegliche Konservierung. All dies führte dazu, dass bereits in den 2010er Jahren das Design vieler Maschinen verfiel.

Die Su-27 verfügte zunächst über etwa die gleichen Ressourcen wie die MiG-29 – 2000 Stunden und 20 Dienstjahre. Die verheerenden Folgen des Zusammenbruchs der UdSSR trafen auch ihn, allerdings flogen Luftverteidigungsflugzeuge immer noch etwas häufiger. Was die MiG-31 betrifft, so wurde sie durch das anfänglich starke Design, das für Flüge mit hohen Geschwindigkeiten ausgelegt war, und die Fülle an Titan- und Stahllegierungen in der Struktur gerettet. Daher war es der Park des 29. Jahrhunderts, der die meisten Erdrutscheinschnitte erlitt. Als die Luftfahrt in den 2010er-Jahren wieder zu fliegen begann, befanden sich die 29er im schlechtesten Zustand.


Su-30MKI der indischen Luftwaffe

Während der gesamten Zeit der Zerstörung und des Verfalls in den 90er und 2000er Jahren wurden fast keine neuen Geräte angeschafft. KB waren gezwungen, so gut sie konnten zu überleben. Und unter diesen Bedingungen lächelte das Glück dem Sukhoi Design Bureau genau zu. China und Indien gehörten zu den Hauptabnehmern der Su-27 und der neuen Su-30. Die VR China erwarb eine Lizenz zur Montage von Su-27, und der Gesamtabsatz im Ausland belief sich auf mindestens 200 Su-27 und 450 Su-30. Die Zahl der verkauften MiG-29 war im gleichen Zeitraum um eine Größenordnung niedriger. Dafür gibt es verschiedene Gründe. Erstens bestand bei den größten Kunden ein dringender Bedarf an einem Flugzeug mit den Abmessungen und Eigenschaften der Su-27/30. Dies sind vor allem Indien und China. Sie verfügten über zahlreiche leichte Jäger eigener Bauart. Und sie brauchten einfach kein Auto der MiG-29-Klasse (VR China) oder wurden in begrenzten Mengen gekauft (Indien). Auf der anderen Seite waren die russischen Exporteure offensichtlich mit den Verkäufen von Sushki zufrieden und widmeten der Werbung für die MiG immer weniger Aufmerksamkeit, da sie erkannten, dass es notwendig ist, sie als solche zu bewerben, da die Nachfrage nach Sushki nachgelassen hat so viel wie möglich. Aus Trading-Sicht ist es durchaus logisch und richtig.

Für Suchoi ermöglichten ausländische Aufträge, die Produktion in gutem Zustand zu halten (KnAAPO und Irkut) und an einer ernsthaften Verbesserung der Su-27 zu arbeiten. Wie dem auch sei, dieser Tatsache muss Rechnung getragen werden. Es war Suchoi, der harte Währung aus dem Ausland erhielt, und dies wurde zu einem ernsthaften Trumpf.

Vereinigung von Luftwaffe und Luftverteidigung

Der nächste Schritt zur Zerstörung des „friedlichen“ Zusammenlebens der beiden Jäger war die Abschaffung des sowjetischen Konzepts der Aufgabenverteilung zwischen Luftwaffe und Luftverteidigung. 1998 wurden die Luftverteidigungskräfte neu organisiert und mit der Luftwaffe zusammengelegt. Tatsächlich gibt es auch die Frontluftfahrt nicht mehr – jetzt sprechen wir von einem einzigen, universellen Teil der Streitkräfte. Das sowjetische System mit separaten Luftverteidigungskräften wurde durch die extreme Bedeutung der Aufgabe des Schutzes seines Territoriums verursacht, das ständig durch Aufklärungsflugzeuge der NATO-Staaten verletzt wurde. Es bestand die Gefahr eines massiven Angriffs von Angriffsflugzeugen mit Atomwaffen auf wichtige Einrichtungen des Landes.

Gleichzeitig war eine solche Organisation jedoch äußerst kostspielig. Alle Strukturen wurden parallelisiert – Management, Pilotenausbildung, Versorgung, Verwaltungsapparat. Und das, obwohl der Einbeziehung von Kampfflugzeugen der Frontflieger der Luftwaffe in die Luftverteidigung keine grundsätzlichen Hindernisse entgegenstanden. Technische Probleme (unterschiedliche Kommunikationsfrequenzen, Radarfrequenzen, Leit- und Steuerungsalgorithmen) konnten überwunden werden. Die einzige Überlegung, die als wesentlich angesehen werden kann, ist die Unmöglichkeit der Kämpfer eines Regiments, gleichzeitig die Luftverteidigung des Landes sicherzustellen und der sich bewegenden Front der Bodentruppen zu folgen. Zu Sowjetzeiten war das wichtig. Die Frontluftfahrt sollte die Bodentruppen unterstützen, ohne durch irgendetwas abgelenkt zu werden. Gleichzeitig galt der gleichzeitige Beginn der Feindseligkeiten durch Bodenarmeen und ein massiver Überfall auf die Städte der UdSSR als die Norm. Das heißt, die Luftverteidigung und die Luftwaffe mussten gleichzeitig an verschiedenen Orten agieren – in einer solchen Situation war die Aufgabenverteilung unumgänglich.

Mit dem Zusammenbruch der UdSSR und der Kürzung der Mittel wurde es unmöglich, zwei Strukturen aufrechtzuerhalten – sowohl die Luftverteidigung als auch die Luftwaffe. Der Zusammenschluss war eine Frage der Zeit und in gewissem Sinne gerechtfertigt. Nirgendwo auf der Welt, selbst in Ländern mit großer Fläche, werden Luftverteidigungstruppen nicht gesondert eingesetzt. Kostenminimierung führt zur Schaffung universeller Kämpfer. Tatsächlich sind Luftverteidigungsaufgaben derzeit nur in Friedenszeiten und in einer bedrohten Zeit relevant. Mit dem Beginn eines umfassenden Konflikts mit der NATO ist es unwahrscheinlich, dass Russland sofort eine aktive Offensive gegen den Westen startet; vielmehr geht es um die Verteidigung seines Territoriums, d. h. Über die klassische Luftverteidigungsaufgabe werden sich nicht nur die Kontroll- und Industriezentren, sondern auch ihre Truppen einfach dahinter verstecken. Die Luftfahrt ist zu einer zu teuren Ressource geworden, um solch hochspezialisierte Aufgaben zu lösen. Darüber hinaus ist nicht mit dem Einmarsch großer Bombermassen zu rechnen – die Nutzlast in Form von Marschflugkörpern wird an Linien abgeworfen, die für die Luftverteidigungssysteme und Jäger der verteidigenden Seite unerreichbar sind. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird die Aufgabe der Luftverteidigung des Landes nach der Abwehr des ersten massiven Angriffs nicht mehr sehr relevant sein – entweder wird das nukleare Ende der Welt kommen oder die Konfrontation wird sich auf die Ebene der Kampfhandlungen der Bodenarmeen verlagern , ohne wiederholte massive Überfälle auf die Städte des Landes. Der Feind verfügt einfach nicht über genügend Marschflugkörper für mehrere massive Angriffe, und ein längerer Einsatz wird es nicht ermöglichen, der Russischen Föderation unter Überraschungsbedingungen in kurzer Zeit entscheidenden Schaden zuzufügen. Schließlich werden die verteidigten Einrichtungen des Landes nicht nur durch Kampfflugzeuge, sondern auch durch Luftverteidigungssysteme abgedeckt, deren Verlegung an die Frontlinie mit Beginn der Feindseligkeiten nicht geplant ist.

Darüber hinaus haben sich in der Natur der Frontluftfahrt gravierende Veränderungen ergeben. Insbesondere geht heute bei weitem nicht jeder Konflikt mit der Existenz einer klar definierten Frontlinie einher, und die Luftfahrt muss in einem schwierigen Umfeld operieren, das die stabile Präsenz eines Hinterlandes und eines eigenen Luftkontrollsystems ausschließt. Natürlich sind auch die Kriege mit der klassischen Front nicht verschwunden – aber es gibt eine Ausweitung der Aufgaben und deren Erschwerung für die Luftfahrt, die in der UdSSR als Frontlinie galt.

In der gemeinsamen Struktur, die „Luftwaffe und Luftverteidigung“ und dann „VKS“ hieß, waren die beiden Jäger bereits eng. Obwohl die MiG-29 ein hervorragender Frontkämpfer war, war sie für Luftverteidigungsaufgaben schlechter geeignet. Es kann argumentiert werden, dass die MiG-23, die ähnliche Leistungsmerkmale aufweist, Luftverteidigungsaufgaben recht erfolgreich gelöst hat. Das stimmt, aber die MiG-23 tat dies unter den Bedingungen der unbegrenzten Finanzierung der Sowjetzeit. Dann könnte man es sich leisten, eine Flotte „schwerer“ Abfangjäger (MiG-25, -31 und Su-15) und eine Flotte leichter Abfangjäger zu unterhalten. Ihr Einsatz richtete sich nach dem räumlichen Wirkungsbereich der Versicherten. Insbesondere im Ural und in Zentralsibirien gab es überhaupt keine MiG-23. Aber unter modernen Bedingungen ist die Wartung einer so bunten Flotte unmöglich geworden – es musste etwas geopfert werden. Und in den Luftverteidigungskräften gab es zum Zeitpunkt der Vereinigung im Jahr 1998 fast keine 23 mehr (wie die Su-15 und die MiG-25), aber alle Su-27 und MiG-31 blieben erhalten. Mit Ausnahme derjenigen, die in die ehemaligen Republiken der UdSSR überstellt wurden.

Das Militär war natürlich bereit, auf die Frage nach Kürzungen und Einsparungen das zu verschenken, was über bescheidenere Kampffähigkeiten verfügte – d. h. leichte Jäger. Zuerst wurden die MiG-21 und 23 abgeschrieben, und als sie aufgebraucht waren und kein Ende der Kürzungen in Sicht war, mussten wir nach und nach damit beginnen, die 29er abzugeben. In Sachen Beschaffung war es das Gleiche, wenn sie etwas zu kaufen bekamen, dann wollte ich die stärksten Waffen kaufen, d.h. Suchoi-Flugzeuge. Das ist logisch, denn die Su-27 könnte Aufgaben lösen, die für die MiG-29 unzugänglich sind. Der „doppelte“ Zweck für die Air Force FA und die Air Defense Aviation, der ursprünglich in die Su-27 integriert war, hat sich zu einem erheblichen Vorteil entwickelt.

Darüber hinaus ist die taktische Luftfahrt auf der ganzen Welt seit langem auch für Angriffseinsätze universell einsetzbar. Amerikanische F-16 und F-15 haben gelernt, effektiv auf Bodenziele zu reagieren. Die Nachteile der Avionik werden durch außenliegende Sichtbehälter ausgeglichen. Die Spezialisierung bleibt nur in sehr spezifischen Bereichen erhalten, beispielsweise im Bodenangriff, wo Flugzeuge wie die A-10 weiterhin im Einsatz sind. Auch in Russland haben die Arbeiten in diese Richtung begonnen, sowohl an der MiG als auch in Suchoi. Allerdings schien hier das Trocknen vorzuziehen. Tatsache ist, dass die Aufhängung von nur 4 Luftbomben mit einem Kaliber von 500 kg zur Grenze der Kampfstoßbelastung der MiG-29 wurde. Während die Su-27 doppelt so viel aushalten könnte. Die MiG-35 kann 6 FAB-500 aufnehmen, die Su-30 jedoch bereits 10 und die Su-34 bis zu 16 FAB-500. Gleichzeitig konnte unsere Luftwaffe nicht ganz auf Spezialbomber verzichten – die Su-34 ging in Produktion, während weltweit niemand solche Flugzeuge baut.

Aufgrund ausländischer Bestellungen waren Suchoi-Flugzeuge ständig betriebs- und produktionsbereit. Sie führten Maßnahmen durch, um die Ressource für die Su-30 auf 3000 Stunden und für die Su-35 auf bis zu 6000 Stunden zu erweitern. All dies hätte für die MiG-29 getan werden können, aber das MiG-Unternehmen hatte angesichts der viel bescheideneren Finanzierung keine so großen Möglichkeiten – es gab eine Größenordnung weniger ausländische Bestellungen. Und es gab kein Interesse seitens des inländischen Kunden. Nicht zuletzt spielte das Image der Firma Sukhoi eine Rolle, die ihre Autos auf Ausstellungen wunderschön zeigte. Nun, die Verwaltungsressource – Suchoi hat den gesamten mageren Zufluss öffentlicher Gelder übernommen. Letzteres ist für Flieger anderer Unternehmen sehr ärgerlich, und daran ist etwas Wahres dran. Unter den neuen rein marktwirtschaftlichen Bedingungen ist jedoch jeder gezwungen, so gut er kann zu überleben. Suchoi hat es erfolgreich geschafft. Es ist immer bequem, dem Staat die Schuld zu geben – er sagt, er habe keine Bedingungen geschaffen und andere Hersteller nicht unterstützt. Natürlich ist das alles wahr und es gibt etwas, wofür man den Staat kritisieren kann. Aber andererseits ist die Wahl bei begrenzten Mitteln sehr schlecht – entweder jedem ein wenig geben oder einem, aber viel. Beide Optionen haben ihre Vor- und Nachteile. Auf jeden Fall scheint eine ähnliche Situation mit der gleichzeitigen Einführung von zwei Kampfhubschraubern (Ka-52 und Mi-28) keine ideale Lösung zu sein.

Infolgedessen kehrte die Situation mit dem „Haupt“-Jäger selbst in ihre ursprüngliche Position zurück, als bei der Ausschreibung des PFI-Wettbewerbs in den 70er Jahren nur ein schwerer Jäger berücksichtigt wurde. Die MiG-29-Flotte starb schneller aus als andere russische Flugzeuge, und der Nachschub begann in einem schwachen Strom ausschließlich von Suchoi entworfener Flugzeuge.

Aussichten

Im Jahr 2007 stellte MiG das „vielversprechende“ Jagdflugzeug MiG-35 vor. Das Wort „vielversprechend“ wird in Anführungszeichen gesetzt, da das Flugzeug auf derselben MiG-29 basierte, die Ende der 70er Jahre hergestellt wurde. Wenn das tatsächlich unsere Aussichten sind, dann heißt es in einem urkomischen Film: „Deine Taten sind schlecht, Genosse Wehrpflichtiger.“ Und das ist keineswegs eine voreingenommene Haltung gegenüber den Flugzeugen der Firma MiG, denn wir sprechen über die Zukunft, die es tatsächlich nicht gibt, weder die Su-35 noch die Su-34 noch die Su-30. noch die MiG-35.


MiG-29M2 in Schukowski im August 2003


MiG-35 in Schukowski im August 2007


MiG-35 in Luchowizy im Januar 2017. Präsentation des neuesten Kämpfers. Auch wenn es keine lohnende Aufgabe ist, Flugzeuge hinsichtlich ihres Aussehens zu vergleichen, finden Sie doch zum Spaß die Unterschiede auf diesen drei Fotos.

Der einzige vielversprechende Jagdbomber unserer Luftwaffe ist der PAK-FA. Die Situation mit modernen Versorgungsgütern sieht in diesem Licht eher absurd aus. Es werden Flugzeuge gekauft, deren Wirksamkeit vor dem Hintergrund ausländischer F-35, F-22 und der inländischen PAK-FA gelinde gesagt fraglich ist. Die Idee ist schockierend, insbesondere für ein patriotisches Publikum, aber das Wesentliche ist genau das. In gewisser Weise lässt sich die aktuelle Situation damit begründen, dass etwas geflogen werden muss, dass etwas in die Branche geladen werden muss. Bis die letzten Pioniere, Arbeiter und Piloten der Kampfregimenter flohen. All dies hätte schon in den späten 90ern geschehen sollen, aber aus offensichtlichen Gründen haben wir erst vor ein paar Jahren damit begonnen.

Su-30 und Su-35 sind gut, wurden aber vor 10 Jahren in der Massenserie benötigt. Dennoch ist es durchaus zu begrüßen, dass im Interesse der Luftwaffe bereits seit einigen Jahren einiges produziert wird. Lassen Sie es sich um Flugzeuge handeln, die der vielversprechenden PAK-FA in allen Eigenschaften unterlegen sind – sie haben einen entscheidenden Vorteil – sie gehen heute zu Kampfeinheiten, während die PAK-FA noch getestet wird. Dies hebt sie auch positiv vom Hintergrund rein erfahrener MiG-Fahrzeuge ab.

Die Su-34 wird im Prinzip aus den gleichen Gründen wie die Su-30/35 hergestellt – man muss etwas fliegen, denn die Ressourcen der Su-24 sind nicht unendlich und sie gehören langsam der Vergangenheit an . Allerdings ist die Luftfahrt heute, wie oben erwähnt, zu teuer, um über so hochspezialisierte Flugzeuge wie den Su-34-Bomber zu verfügen. Nirgendwo auf der Welt, nicht einmal in den wohlhabenden USA, kann man sich das leisten. Obwohl Jäger in der Rolle von Angriffsflugzeugen einen Teil ihrer Wirksamkeit verlieren (alle amerikanischen Jäger sind bei der Arbeit an Bodenzielen immer noch weniger effektiv als die zuvor außer Dienst gestellten F-111 und F-117), sind die Einsparungen einfach enorm. Es wäre viel logischer, die gleichen Su-30 in größerer Stückzahl zu produzieren, statt der 34. Es ist jedoch offensichtlich, dass wir dabei durch die Trägheit des Denkens behindert werden. Aber die Situation wird noch weniger klar und logisch, wenn die Serien-PAK-FA erscheint. Dank seiner leistungsstarken Avionik, seiner hohen Geschwindigkeit und seiner geringen Sicht wird er Angriffsaufgaben um ein Vielfaches effizienter lösen als die Su-34. Welchen Platz und welche Rolle wird diesem Bomber dann zugewiesen? Es ist schwer zu verstehen. Es sei denn, die PAK-FA macht ihm einen Korridor frei und mäht das Luftverteidigungssystem im feindlichen Luftverteidigungssystem nieder. Und dann werden in die entstandenen Lücken, die nicht von der Luftverteidigung abgedeckt werden, Su-34 eingeführt. Dennoch ist die Su-34 wiederum insofern gut, als sie bereits zur Massenproduktion gebracht wurde und mehr als ein Dutzend Maschinen im Einsatz sind.

Die MiG-31 überlebte in den 90er- und 2000er-Jahren vor allem aufgrund ihrer robusten Bauweise, die eine lange Ausfallzeit am Boden ohne katastrophale Folgen für die Antriebselemente überstand. Dennoch sieht die Avionik dieses Flugzeugs, die in den 80er Jahren die Fantasie erschütterte, heute nicht mehr einzigartig aus. Die Kampffähigkeiten der kleineren F-35, Rafale und EF-2000 sind nicht schlechter und in einigen Parametern sogar besser als die des 31. Die Geschwindigkeiten und Flughöhen der MiG sind heute nicht mehr gefragt. Und die Betriebskosten sind einfach kosmisch. Offensichtlich wird das Flugzeug bis zum Ablauf der Ressource im Einsatz sein und in der neuen Generation nicht durch etwas „Ähnliches“ ersetzt werden. Das gleiche PAK-FA löst alle der MiG-31 zugewiesenen Aufgaben effizienter. Ein hochspezialisierter Abfangjäger für große Höhen ist heute so teuer wie ein Bomber, weshalb die Art ausstirbt.

Aber was ist mit der MiG-35? Bei ihm ist es wie immer am schwierigsten. Es hätte jede Chance gehabt, ein leichter Übergangsjäger zu werden, ähnlich der Su-30/35, wenn es 2007 getestet und in Serie gebracht worden wäre und die einzige Frage seine Anschaffung gewesen wäre. Allerdings gibt es auch im Jahr 2017 nur noch wenige Prototypen, deren Flugtests zwar kurz vor dem Abschluss stehen, aber noch nicht abgeschlossen sind. Die Serie ist für 2018 geplant. Und bisher ist diese Serie auf symbolische 30 Autos limitiert. Eher ein Versuch, die „Kranken“ nicht völlig sterben zu lassen. Es stellt sich die logische Frage: Warum? Mit der Su-30/35 gibt es bereits ein „Übergangs“-Flugzeug, das seit einigen Jahren in nennenswerten Stückzahlen ausgeliefert wird. Mit Produktionsbeginn im Jahr 2018 wird die MiG-35 tatsächlich das gleiche Alter wie die PAK-FA erreichen, und das unter Bedingungen, bei denen trotz des „+“ nach der Zahl 4 in der Generationsbezeichnung eine riesige Kluft zwischen ihnen klafft. Und das unter Bedingungen, in denen unser „potenzieller Freund“ bereits ein Drittelhundert F-35-Jäger kauft. Leider hat die MiG-35 nur sehr wenige Aussichten. Es hat hinsichtlich der Leistungsmerkmale keinen entscheidenden Vorteil gegenüber Sukhoi-Maschinen, es ist PAK-FA absolut unterlegen und befindet sich gleichzeitig noch im „experimentellen“ Stadium, d. h. in Bezug auf die Inbetriebnahme von der Su-30/35 und möglicherweise sogar von der PAK-FA im Rückstand.

Welche Art von Jäger braucht die Luftwaffe heute?

Die russische Luftwaffe benötigt in erster Linie einen schweren Jagdbomber mit großer Reichweite und leistungsstarker Avionik.

Die schwierigen 90er Jahre reduzierten das Flugplatznetz, das das Land selbst in den Sowjetjahren nicht vollständig abdeckte, erheblich. Es besteht keine Hoffnung auf eine vollständige Wiederbelebung, und selbst im Falle einer teilweisen Inbetriebnahme geschlossener Flugplätze wird die Abdeckung unzureichend bleiben.

Um große Flächen zu kontrollieren, ist ein Flugzeug mit langer Flugdauer und der Fähigkeit, die Abfanglinie schnell zu erreichen, erforderlich. Was die Avionik betrifft, wurde bereits in den 80er Jahren die Regel abgeleitet, dass eine Erhöhung der Ausrüstungsmasse um 1 kg eine Erhöhung des Gewichts der Flugzeugzelle um 9 kg mit sich bringt. Seitdem ist dieses Verhältnis möglicherweise weniger extrem geworden, da der Anteil der Elektronik etwas zurückgegangen ist, es ist jedoch unwahrscheinlich, dass sich das Prinzip dramatisch geändert hat. Eine leistungsstarke Avionik ist nur in einem großen Flugzeug möglich. Ein schwerer Jäger wird im Fernkampf gegen einen leichten Jäger immer von einer leistungsstarken Avionik profitieren. Insbesondere hängt die Reichweite eines stabilen Radarkontakts direkt von der Fläche der Radarantenne ab, die umso größer ist, je größer das Flugzeug ist, auf dem sie sich befindet. In einem Duell hat eine Gruppe schwerer Kämpfer die Chance, als Erste den Feind zu entdecken und als Erste anzugreifen, mit allen daraus resultierenden Konsequenzen. Die ersten Verluste, noch bevor der Sichtkontakt hergestellt ist, versetzen dem Gegner immer einen schweren psychologischen Schlag, verringern seine Zahl vor dem Nahkampf und tragen so zum Erfolg bei.

Ein großer Treibstoffvorrat in einem schweren Jäger kann nicht in eine große Flugreichweite umgewandelt werden, sondern in die Fähigkeit, die Manövrierfähigkeit im Nachbrenner länger als der Feind in einem leichten Jäger aufrechtzuerhalten, ohne befürchten zu müssen, dass der Treibstoff vorzeitig ausgeht. Oder in der Fähigkeit, das Gebiet über einen längeren Zeitraum zu beschießen und auf den Feind oder einen Aufruf zur Unterstützung von Bodentruppen zu warten. Letzteres ist besonders wichtig – die Infanteristen müssen nicht darauf warten, dass ein Angriffsflugzeug oder ein leichter Jäger abhebt und sie erreicht – der Schlag wird um ein Vielfaches schneller erfolgen.

Mit der Universalisierung der taktischen Luftfahrt löst ein schwerer Jäger Angriffsmissionen effizienter, indem er eine deutlich größere Bombenmasse oder eine mit einem leichten Jäger vergleichbare Last an das Ziel bringt, jedoch mit der doppelten Reichweite. Die bisher bestehenden Vorteile leichter Jäger im manövrierfähigen Nahkampf werden durch moderne Errungenschaften auf dem Gebiet der Flügelmechanisierung, der Schubvektorsteuerung und der Automatisierung der Flugzeugsteuerung vollständig ausgeglichen.

Leider entspricht die MiG-29/35 nicht den zukünftigen Anforderungen der Luftwaffe. Das bedeutet nicht, dass es sich um ein schlechtes Flugzeug handelt – ganz im Gegenteil. Das Flugzeug ist großartig geworden und entspricht perfekt den technischen Spezifikationen. Es eignete sich ideal für die Frontfliegerei der Luftwaffe der UdSSR. Das Problem besteht jedoch darin, dass es keine Frontflieger der Luftwaffe der UdSSR mehr gibt. Die Bedingungen haben sich geändert. Geld für die Verteidigung wird nicht mehr „so viel wie nötig“ bereitgestellt. Daher muss eine Wahl getroffen werden.

Auch die USA haben ihre eigenen wunderbaren Flugzeuge – zum Beispiel die F-16. Aber niemand hält diesen Kämpfer für vielversprechend. Sie arbeiten an einer völlig neuen F-35. Diese Arbeit ist nicht ohne Schwierigkeiten. Es ist jedoch ein Schritt in die Zukunft, wenn auch ein schwieriger. Was kann man über die MiG-35 nicht sagen. Die Amerikaner haben aus dem F-16-Design genau so viel herausgeholt, wie möglich war, ohne Schaden und Konkurrenz für die neue Generation. Was machen wir? Bis 2020, wenn die Amerikaner ihre 400. F-35 erhalten, werden wir erst mit der Produktion des Flugzeugs beginnen, das in den 90er Jahren erscheinen sollte. Rückstand von 30 Jahren. Das einzige Argument für die Produktion der MiG-35 ist der Wunsch, das berühmte MiG-Unternehmen zu unterstützen, den ich wirklich nicht verlieren möchte.

Ein wählerischer Leser könnte denken, dass der Autor sich vorgenommen hat, ein wunderbares Flugzeug mit Schlamm zu bewerfen – die MiG-29 und ihre Nachkommen in Form der MiG-35. Oder beleidigen Sie die Mitarbeiter der MiG-Firma. Gar nicht. Die aktuelle Situation ist nicht die Schuld des Teams und die MiG-Flugzeuge sind ausgezeichnet. Es ist nicht ihre Schuld, dass wunderbare technische Lösungen und ein wunderschönes Flugzeug aus dem einst harmonischen Waffensystem herausfielen und die Modernisierungen nicht rechtzeitig umgesetzt wurden. Die Hauptfrage ist, dass das alles so sein mag, aber lohnt es sich heute nicht, sich darauf zu konzentrieren, etwas Neues zu schaffen, anstatt Flugzeuge aus der Vergangenheit (wenn auch hervorragende Flugzeuge) als große Errungenschaften der Gegenwart und Zukunft auszugeben?

Su-27K (früh)

Deck Su-27K, Ansicht nach dem Projekt von 1972 (Zeichnung)

Entwicklung und Produktion

Operationsgeschichte

Allgemeine Konstruktionsdaten

Motor

Rüstung

ausgesetzt

eingebaut

  • 1 x 30-mm-Kanone GSh-30-1

Su-27K/Su-29K „Lightning“ und Su-28K „Groza“- eine Familie sowjetischer trägergestützter Katapultstartflugzeuge, die 1971-1977 auf der Grundlage des Projekts eines vielversprechenden Frontkämpfers T-10 unter einem gemeinsamen Code entwickelt wurde Buran. Sie sollten die nuklearen Flugzeugträger des Projekts bewaffnen. Im Zusammenhang mit der Einstellung des Baus dieser Flugzeugträger wurde das Buran-Projekt verschoben, die Entwicklungsarbeiten wurden jedoch fortgesetzt. Nach 1984 wurden als Weiterentwicklung dieses Projekts ein neuer Su-33-Jäger und ein Angriffsjäger Su-27KUB entwickelt, die vom TAKR-Sprungbrett des Projekts 11435 starten sollten.

Geschichte der Schöpfung

Flugzeugträger Projekt 1160, Gesamtansicht. Das Deck zeigt die Silhouetten von Jägern und Kampfflugzeugen der Su-27K-Familie (Su-28K, Su-29K).

Am 1. September 1969 wurde ein Beschluss des Ministerrats der UdSSR erlassen, der das Newski-Konstruktionsbüro (NPKB, Leningrad) anwies, einen fortschrittlichen Entwurf für einen nuklearen Flugzeugträger zu entwickeln. Eine umfassende Forschungsarbeit (F&E) zum Design und zur militärökonomischen Begründung der Möglichkeit der Schaffung eines nuklearen Flugzeugträgers und seiner Luftgruppe in der UdSSR trug den Code „Order“, und der Flugzeugträger selbst wurde als Projekt 1160 „Eagle“ bezeichnet ".

Im Rahmen der Forschungsarbeit „Order“ wurde am 5. Juni 1971 der Beschluss des militärisch-industriellen Komplexes Nr. 138 erlassen, der das Flugzeugkonstruktionsbüro anwies, 1972 Vorentwürfe für Deckflugzeuge des klassischen Typs vorzulegen (Abwurfstart, Endlandung) für den Einsatz auf Flugzeugträgern des Projekts 1160.

Das Hauptangriffsflugzeug für die Luftgruppe des Flugzeugträgers sollte im Konstruktionsbüro von Pavel Osipovich Sukhoi im Maschinenbauwerk Kulon entwickelt werden. Ursprünglich war geplant, ein trägergestütztes Angriffsflugzeug auf Basis des damals entwickelten Frontbombers Su-24 zu entwickeln. Aufgrund seiner großen Abmessungen und seines Gewichts war dieses Flugzeug für den Einsatz an Bord ungeeignet. Daher schlugen die Spezialisten des Design Bureau anstelle der Su-24 ihr T-10-Projekt vor, den Prototyp des damals nur existierenden Su-27-Jägers Papier als Grundlage für die Entwicklung eines trägergestützten Angriffsflugzeugs. Ende 1972 erstellte das Konstruktionsbüro von P. O. Sukhoi auf der Grundlage des Entwurfs des frühen T-10 einen vorläufigen Entwurf Trägergestütztes Kampfflugzeug Su-28K, und damit - schwere Jäger Su-27K und Su-29K, sowie Schiff Aufklärungs- und Zielbezeichner Su-28KRTs. Alle diese Maschinen wurden konstruktionsbedingt so einheitlich wie möglich konzipiert – sowohl untereinander als auch mit dem bodengestützten Abfangjäger Su-27. Diese Entscheidung versprach für die Zukunft große Einsparungen sowohl bei der Produktion als auch bei der Wartung einer kampfbereiten Flugzeugflotte.

Su-27K (Su-33), seit 1984 entwickelt und seit 1993 in der Luftfahrt der russischen Marine im Einsatz. Es hat wenig mit den frühen Versionen der Su-27K gemeinsam

Infolgedessen wurde 1973 beschlossen, die Luftgruppe des Flugzeugträgers Projekt 1160 zu vereinheitlichen, anstatt getrennte Typen von Kampf- und Angriffsflugzeugen (MiG-23A und Su-24K) zu verwenden und eine einzige Fahrzeugfamilie auf Basis des Projekts einzuführen Su-27K. Dieser Familie wurde der Code „Buran“ zugewiesen. Im Rahmen des gesamten Buran-Projekts entwickelte das Sukhoi Design Bureau für deckbasierte Zwecke: den Mehrzweckjäger Su-27K mit der Werksbezeichnung T-10K und dem Code Lightning-1; Langstrecken-Abfangjäger Su-29K mit der Werksbezeichnung T-12 und dem Code „Lightning-2“; Doppelangriffsflugzeug Su-28K mit der Werksbezeichnung T-11 und dem Code „Thunderstorm“; Aufklärungs- und Zielbestimmungsflugzeug Su-28KRTS mit dem Vympel-Code. Die Arbeit am Buran-Projekt im Designbüro wurde vom Hauptdesigner S. B. Smirnov geleitet.

Im September 1973 wurde die Forschungsarbeit „Order“ mit dem Schluss abgeschlossen, dass es für die UdSSR immer noch zu schwierig und zu teuer sei, Schiffe ähnlich dem Flugzeugträger Projekt 1160 zu bauen. Allerdings wurde der Bedarf an trägergestützten konventionellen Start- und Landeflugzeugen sowie VTOL-Flugzeugen erkannt, sodass das Su-27K-Projekt nicht abgeschlossen wurde.

Ein experimentelles T-10-3-Flugzeug führt bei Tests im Nitka-Komplex im Jahr 1983 einen Kabelhaken aus

Im April 1974 erließ das Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR den Befehl Nr. 177, der das Konstruktionsbüro von P. O. Sukhoi im ersten Quartal 1975 anwies, einen technischen Vorschlag für die Schaffung eines schiffsgestützten Jagdflugzeugs und eines Katapultstarts zu entwickeln Kampfflugzeug auf Basis des Su-27K-Designs, das dem Projekt von 1972 eine Fortsetzung gab. Zu diesem Zeitpunkt wurden nicht vier, sondern nur zwei Flugzeugtypen entwickelt - Jagdflugzeug Su-27KI „Lightning“ Und Kampfflugzeug Su-27KSh „Groza“; Sie sollten auf dem großen Atomkreuzer des Projekts 1153 basieren. Das 1975-Projekt des Jahres erhielt die allgemeine Bezeichnung „Buran-75“, und im August 1977 wurden die Entwurfsentwürfe der Su-27KI und Su-27KSh verteidigt.

Es sollte beachtet werden, dass der erste fliegende Prototyp selbst der Basis-Landversion der Su-27 zu diesem Zeitpunkt (Erstflug – 20. Mai 1977) erst fertiggestellt war, so dass die Entwicklung des deckbasierten Buran offensichtlich erforderlich war beachtliche Zeit. Aus diesen Gründen sollte die einfachere und leichtere MiG-23K das Hauptjagdflugzeug der Luftgruppe des großen Kreuzers des Projekts 1153 sein, und für die Zukunft wurden die Su-27KI und Su-27KSh entwickelt.

In den Jahren 1977–1978 ergaben Flugtests der ersten T-10-Prototypen, dass die zukünftige Su-27 in dieser Form nicht den gewünschten Vorteil gegenüber potenziellen Gegnern im Luftkampf bieten würde. Um die Mängel im Jahr 1979 zu beheben, wurde beschlossen, das Flugzeug komplett neu zu konstruieren. die neue Version erhielt die Bezeichnung T-10S. Tatsächlich handelte es sich bereits um ein anderes Flugzeug, das heute als Su-27 bekannt ist. Neue Versionen des trägergestützten Jägers basierten später auf dem Design des T-10S und führten später zur Entwicklung der Serien-Su-33. Am 18. April 1984 wurde ein Erlass der sowjetischen Regierung erlassen, der die Vorlage dieses Flugzeugs zur Erprobung anordnete.

Die Geschichte der frühen Versionen der Su-27K endete jedoch nicht im Jahr 1979. Es wurde beschlossen, drei Exemplare der Versuchsserie T-10 fertigzustellen und sie bei Tests im Nitka-Komplex zum Abheben von einem Sprungbrett, zum Einhaken am Fangseil und zur Landung in einer Notbarriere einzusetzen. Diese Tests wurden 1982-1983 durchgeführt und die dabei gesammelten Daten ermöglichten es, die Arbeiten an der Entwicklung des T-10K-Flugzeugs, der zukünftigen Su-33, zu beschleunigen.

Design Beschreibung

Eine der ersten Studien zum Gesamtbild des trägergestützten Jägers Su-27K „Lightning“, 1972

Dem Projekt zufolge handelte es sich bei den Trägerflugzeugen der Su-27K-Familie um zweimotorige Jet-Eindecker mit integralem Aufbau (mit einem tragenden Rumpf, der sich nahtlos in die Tragfläche einfügte). Von der serienmäßigen landgestützten Su-27 sollten sich die Deckversionen durch ein verstärktes Chassis, das Vorhandensein eines Landehakens und einer Leine für ein Katapult, einen Klappflügel, die Verwendung korrosionsbeständiger Materialien im Design usw. unterscheiden sowie eine deutlich überarbeitete Zusammensetzung von Waffen und Ausrüstung.

Änderungen

Gesamtansicht des trägergestützten Angriffsflugzeugs Su-28K (Su-27KSh) „Groza“

Im Rahmen des Buran-Projekts entwickelte das Sukhoi Design Bureau 1972 für Decksflugzeuge: den Mehrzweckjäger Su-27K mit dem Code Lightning-1; Langstrecken-Abfangjäger Su-29K mit dem Code „Lightning-2“; zweisitziges Kampfflugzeug Su-28K mit dem Code „Thunderstorm“; Aufklärungs- und Zielbestimmungsflugzeug Su-28KRTS mit dem Vympel-Code. Mit der Vereinheitlichung der Flugzeugzelle und der Triebwerke unterschieden sich diese Flugzeuge in der Zusammensetzung der Ausrüstung und Bewaffnung deutlich voneinander.

Seit 1974 wurden nur zwei Modifikationen entwickelt – das Jagdflugzeug Su-27KI „Lightning“ und das Kampfflugzeug Su-27KSH „Groza“.

Anfang 1979 erteilte das Luftwaffenkommando dem P.O. Sukhoi Design Bureau auch den Auftrag, das auf dem Su-27K-Design basierende Kampftrainingsdeckflugzeug Su-27UBK zu entwerfen.

Rumpf

Das erste Versuchsflugzeug T-10-1 (1977). Die Unterschiede zur zukünftigen Su-27 sind deutlich sichtbar: eine andere Anordnung von Fahrwerk und Kielen, Bremsklappen vor den Hauptsäulen und eine andere Cockpitverglasung.

Der Rumpf war fest mit dem Mittelteil verbunden und passte nahtlos in den Flügel des Flugzeugs. Im Kopfteil des Rumpfes befanden sich ein Bugfach mit Radar und einem optisch-elektronischen Visiersystem (OEPS, dessen optische Einheit in einem frühen Stadium unter dem Rumpf platziert war), ein Cockpit, eine Nische für das vordere Fahrwerk, eine Unterkabine und Außengerätefächer. Die Kabine wurde als Einzelkabine mit Druckkabine ausgeführt; Zum Öffnen wurde die Verglasung entlang der Führungen entlang des Rumpfes nach hinten verschoben.

Im mittleren Teil des Rumpfes befanden sich die Haupttreibstofftanks und Nischen des Hauptfahrwerks, darunter die Lufteinlässe und die Mittelteile der Triebwerksgondeln mit Luftkanälen. Bündig mit dem mittleren Teil des Rumpfes war geplant, eine versenkbare Bremsklappe zu platzieren, später wurden zwei Klappen angefertigt und unter den Rumpf – vor die Fahrwerksnischen – verlegt.

Der Rumpf war fest mit dem Mittelteil verbunden und passte nahtlos in den Flügel des Flugzeugs. Im Kopfteil des Rumpfes befanden sich ein Bugfach mit Radar, ein Cockpit, eine Nische für das vordere Fahrwerk, eine Unterkabine und Außenausrüstungsfächer. Die Kabine stand unter doppeltem Druck, da die Besatzungsmitglieder in der Nähe landeten.

Im mittleren Teil des Rumpfes befanden sich die Haupttreibstofftanks, die Nischen des Hauptfahrwerks sowie der Bombenschacht zur Unterbringung eines Teils der Waffen darin (bei der Su-28KRTS befanden sich zusätzliche elektronische Geräte in der). Bombenschacht). Unter dem Mittelteil des Rumpfes, an den Seiten des Bombenschachts, befanden sich Lufteinlässe und die Mittelteile der Triebwerksgondeln mit Luftkanälen.

Im Rumpfheck befand sich ein Mittelträger mit Fächern für Flugzeugausrüstung und Triebwerksgondeln, darunter sollte auch ein Bremshaken angebracht werden.

Su-27K/Su-27KI-Jäger

Angriffsflugzeug Su-28K / Su-27KSh, Aufklärung - Zielbezeichnung Su-28KRTs

Flügel und Gefieder

Gesamtansicht der Su-27KI „Lightning“ nach dem Projekt von 1978

pfeilförmig Flügel ergab eine animierte Form mit abgerundeten Enden. Der Krümmungswinkel entlang der Vorderkante musste sich vom Zufluss zur Spitze sanft ändern. Eine Mechanisierung der Vorderkante war nicht vorgesehen, einteilige Klappen und Querruder wurden entlang der Hinterkante angebracht. Der Flügel sollte dem Projekt zufolge eine deutliche aerodynamische Drehung erhalten. Die Flügelspannweite betrug 12,7 m. Um die Abmessungen des Flugzeugs zu verringern, wenn es auf dem Deck oder im Hangar eines Flugzeugträgers platziert wurde, musste der Flügel gefaltet werden (was eine Querabmessung von 9,3 m ergab).

Konsolen in Bewegung horizontaler Schwanz hatten schräge Drehachsen und waren an den Seiten der Triebwerksgondeln unterhalb der Flügelebene installiert.

Seitenleitwerk Dazu gehörten zwei Kiele mit Rudern, die mit einem erheblichen Sturzwinkel an den Triebwerksgondeln befestigt waren, und zwei Bauchrippen.

Chassis

Das Fahrgestell sollte das übliche Drei-Pfosten-Fahrwerk sein, mit einer Auswurfleine an der vorderen Stütze. Abgesehen von dieser Leine sowie der Verstärkung von Stoßdämpfern und Antriebselementen unterschied sich das Fahrgestell strukturell nicht von der grundlegenden (Land-)Modifikation.

Beim Betrieb vom Deck aus – gleichmäßiger und glatter als auf einem Betonflugplatz – wurde es möglich, die Größe der Pneumatik zu reduzieren: ein 930 x 305 mm großes Rad auf den Hauptgestellen (gegenüber 1030 x 350 mm bei der Bodenversion) und zwei 600 x 155 mm große Räder (gegenüber 680 x 260 mm). für den Boden Su-27).

Das Fahrgestell sollte dreipfostenförmig sein und an der vorderen Stütze eine Auswurfleine haben. Das Kampfflugzeug – schwerer als das Jagdflugzeug – sollte ein grundlegend neu gestaltetes Fahrgestell mit Doppeldrehgestellen der Hauptstützen erhalten.

Su-27K/Su-27KI-Jäger

Kampfflugzeuge Su-28K / Su-27KSh, Aufklärungs- und Zielbezeichner Su-28KRTs

Steckdose

Für den Einbau in einen neuen Jäger – sowohl in der Bodenversion als auch in der Deckversion – war der Einsatz von Bypass-Turbostrahltriebwerken mit einem Nachbrennerschub von über 10.000 Kilogramm geplant. In den frühen 1970er Jahren wurden solche Motoren nur in der UdSSR entwickelt. Für die Installation auf der Su-27 berücksichtigt:

  • AL-31F, entwickelt vom Maschinenbauwerk Saturn (Generaldesigner - A. M. Lyulka);
  • D-30F-6 des Perm Engine Design Bureau (Chefdesigner - P. A. Solovyov);
  • R-59F-300 MMZ „Sojus“ (Generaldesigner – S. K. Tumansky).

1972 wurde beschlossen, die Su-27 mit einem Kraftwerk aus zwei AL-31F-Triebwerken auszustatten, und später wurde das Projekt speziell für sie entwickelt (voller Nachbrennschub eines Triebwerks 7770 kgf, Nachbrenner 12500 kgf). Als die ersten experimentellen T-10-Flugzeuge gebaut wurden, waren die neuen Triebwerke noch nicht fertig, daher wurden sie mit serienmäßigen AL-21F-3-Einkreistriebwerken mit einem Nachbrennerschub von 11215 kgf (voller Nachbrenner - 7800 kgf) ausgestattet. .

Bewaffnung und Ausrüstung

In Bezug auf die Zusammensetzung der Ausrüstung und Bewaffnung unterschied sich die Su-27K / KI praktisch nicht von dem „Land“-Abfangjäger Su-27, der für die Luftwaffe und die Luftverteidigungskräfte entwickelt wurde: das gleiche Schwertradar in Kombination mit R-27 Luft-Luft-Lenkflugkörper (mittlere Reichweite), R-60 und R-73 (für den Nahkampf). Es sah auch die Möglichkeit vor, ungelenkte Waffen gegen Boden- oder Oberflächenziele (frei fallende Bomben oder Raketengeschosse) einzusetzen.

Hinsichtlich der Bordausrüstung bestand der Unterschied zwischen einem trägergestützten Jäger und einer herkömmlichen Su-27 lediglich im Vorhandensein einer automatischen Drosselklappe, die die Landung auf einem steilen Gleitpfad erleichtert, sowie in der vorgesehenen Möglichkeit, diese zu koppeln Visier- und Navigationssystem (PRNK) mit dem Kurzstrecken-Navigationsfunksystem (RSBN) des Schiffes „Resistor-B“.

Grundlage der Bordausrüstung war nicht mehr das S-27-Ziel- und Visiersystem, das für einen konventionellen und trägergestützten Jäger Standard ist, sondern das neue Puma PrNK, optimiert für die Arbeit an Boden- und Oberflächenzielen. Der Komplex sollte ein Multifunktionsradar, ein Passivradar und eine quantenoptische Kaira-12-Station umfassen.

Der Komplex ermöglichte den Einsatz aller gleichen Luft-Luft-Raketen wie der herkömmliche Su-27-Jäger (R-27-, R-60- und R-73-Raketen) und zusätzlich eine breite Palette von Luft-Luft-Raketen. Luftgelenkte Waffen. Oberfläche". Die Anti-Schiffs-Rakete Kh-12 sollte die Hauptwaffe für Operationen gegen Oberflächenziele sein, außerdem war der Einsatz von Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 und anderen Raketentypen vorgesehen. Die maximale Bombenlast sollte sechs Tonnen erreichen.

Die Su-28KRTs Vympel sollten anstelle einer Bewaffnung sowie eines Visier- und Navigationssystems spezielle Ausrüstung zur Durchführung der Luftaufklärung (einschließlich elektronischer) im Interesse der Angriffsformationen der Flotte mitführen. Außerdem sollte das Flugzeug mit dem Hardwarekomplex „Success“ (ähnlich den im Einsatz befindlichen Tu-95RTs-Flugzeugen und Ka-25Ts-Trägerhubschraubern) ausgestattet werden, der den Anti-Schiffs-Marschflugkörpern Granit oder Bazalt eine Zielbezeichnung geben sollte .

Somit könnte der Flugzeugträger des Projekts 1153, der mit Su-28KRTS-Flugzeugen und Granit-Raketen ausgestattet ist, selbst eine über dem Horizont liegende Zielbestimmung für seinen Hauptangriffskomplex bereitstellen, unabhängig von der Kommunikation mit dem Legend-Weltraumsystem; Im Vergleich zum Ka-25Ts-Hubschrauber, einem weiteren Deckträger des Success-Zielbezeichnungskomplexes, verfügten die Su-28KRTs-Flugzeuge über eine deutlich größere Reichweite und Fluggeschwindigkeit.

Wir erreichten den Hangar, den sich die Su-29 mit der Guards Yak-52 teilt. Früher konnte man ihn auf Severka sehen. Kalter Hangar.

Und hier ist Suchok. 1990 begann das Sukhoi Design Bureau mit der Entwicklung eines zweisitzigen Trainings- und Sportflugzeugs Su-29, das eine Weiterentwicklung der Su-26M darstellt. Das zweisitzige Kunstflugzeug Su-29 ist für die Ausbildung, Ausbildung und Teilnahme von Piloten an Kunstflugwettbewerben und Demonstrationsvorführungen auf Flugshows sowie für die Aufrechterhaltung der Flugfähigkeiten von Piloten der Militär- und Zivilluftfahrt konzipiert.

Im Jahr 1991 wurde mit dem Bau von zwei Flugzeugprototypen für Flugtests und zwei für statistische Tests begonnen.

Ende 1991 flog die erste experimentelle Su-29 und im Mai 1992 flog das erste Serienflugzeug. Die Serienproduktion begann im Frühjahr 1992 im Flugzeugwerk Lukhovitsky.

Im Jahr 1994 wurde eine experimentelle Su-29KS entwickelt, die mit SKS-94-Schleudersitzen ausgestattet war und von der Swesda-Vereinigung entwickelt wurde. Die Serienmodifikation des TCB mit Schleudersitzen erhielt die Bezeichnung Su-29M.

Su-29-Kennzeichen, Seriennummer 7506 und Baujahr 1994. Wir haben keinen Schleudersitz, also nur Su-29.

Bis heute wurden mehr als 60 Su-29-Flugzeuge produziert. Sie werden nicht nur in Russland, sondern auch in Australien, Großbritannien, den USA, Südafrika und anderen Ländern betrieben. Genauer gesagt gibt es in Russland viel weniger davon als im Rest der Welt.

Evgeny Vyacheslavovich beherrscht das Cockpit.

1997 beschloss die argentinische Luftwaffe den Kauf von sieben Su-29-Flugzeugen, die der Verbesserung der Pilotenausbildung dienen sollen. Argentinische TCBs sind mit einem westdeutschen Propeller, einer in Schweden hergestellten Cockpithaube sowie amerikanischen Fahrwerksrädern und Avionik (einschließlich eines GPS-Satellitennavigationsempfängers) ausgestattet. 1999 wurde die Lieferung von Su-29-Flugzeugen nach Argentinien abgeschlossen.

Das Flugzeug wurde auf Basis der Su-26M entwickelt und übernahm viele Design- und Technologielösungen von seinem Vorgänger. Gleichzeitig erzählte mir Roman Nikolaevich, dass es zwischen 26 und 29 fast keine austauschbaren Ersatzteile gibt. Das Design des Rumpfes ist hier völlig anders: Auf der Farm befinden sich nur die Piloten, und das Heckteil ist wie ein Monocoque. im Gegensatz zur gesamten Su-26?

Gleichzeitig stieg das Gewicht eines leeren Flugzeugs dank der weit verbreiteten Einführung von Verbundwerkstoffen, deren Anteil im Su-29-Flugzeug 60 % überstieg, nur um 50 kg. Beim Fliegen mit einem Piloten steht das Flugzeug in seinen Eigenschaften der Su-26M in nichts nach.

Äußere Unterschiede bestehen in einer leichten Vergrößerung der Flügelspannweite und der Länge des Flugzeugs. Mehrere verbesserte Aerodynamik. Reduzierte statische Stabilität zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit.

Bewacht Yak-52 von der anderen Seite

Die Su-29 kam auch aus den USA hierher, wo sie die Nummer N229SU hatte, aber wie viele davon gibt es noch in Russland oder sind sie überall auf dem Hügel?

Externer Strom und Luft

Vorderkabine

Gesamtansicht der Vorderkabine. Sehr bequemer Stuhl zum Liegen, sehr geräumig und gute Aussicht

ein einfaches Dashboard, wie immer ohne Horizont

Nur 760 Stunden fliegen?

Pedalbaugruppe mit Riemen. Sehr bequem

Tankwechsel. Der Kraftstoff befindet sich im Rumpf und in zwei Flügeltanks mit einem Gesamtvolumen von 276 Litern. Grundsätzlich etwa 60 Liter. Flügeltanks sind nur für den Transport bestimmt.

Foto 176.

Alles wird gründlich erledigt. Und warum bauen wir nicht jetzt solche Flugzeuge?

Hinten, Hauptcockpit. Flüge mit einem Piloten werden vom 2. (hinteren) Cockpit aus durchgeführt.

Blick aus dem hinteren Cockpit

hier ist der Instrumentensatz umfangreicher, aber auch hauptsächlich Triebwerkskontrollinstrumente, von der Flugnavigation nur Geschwindigkeit und Höhe.

aber gleichzeitig ist die Kabine um eine Größenordnung geräumiger und komfortabler als die der Yak-52, nun, es kam mir so vor ...

Firmenlogo

Überraschenderweise, aber hier komme ich ganz schön in die Pedale

Spritze, eingeklemmt in der Kälte

Foto 185.

alles ist sehr funktionell

Foto 189.

nirgendwo ein Kissen

Kuba füllt den Haupttank mit dem 100. Benzin

Das Kraftwerk besteht aus einem luftgekühlten M-14P-Kolbensternmotor mit einem dreiblättrigen Propeller.

Die Flügelspannweite beträgt etwas mehr als 8 Meter, beim Husky sind es beispielsweise fast 11 Meter

Was für Hohlräume für den Kopf

Foto 198.

Gesamtansicht der hinteren Kabine

Fassungsvermögen des Öltanks - 20 l.

Bei so einer Kälte ist es sehr schwierig, extrem ordentlich zu sein, aber die Jungs versuchen, sauber zu bleiben.

Foto 202.

Und Roman Nikolaevich schafft, Krawatten sind eine sehr nützliche Sache

Foto 204.

Foto 205.

Spornrad. Es sieht bereits aus wie importiertes und schlauchlos geformtes Gummi. Unsere sind normalerweise größer und können aufgeblasen werden.

Foto 207.

Und der Hauptstand ist einfach ein Kunstwerk

Foto 209.

Foto 210.

Warum gibt es seitlich am Rumpf Fenster?

Nun, eine allgemeine Ansicht des Flugzeugs

Foto 213.

Foto 214.

Der Rahmen, der den Winkel relativ zum Horizont für Kunstflüge anzeigt, wurde vorerst entfernt

Änderungen
Su-29 - einfach.
Su-29KS – experimentelle Su-29 mit SKS-94-Schleudersitz (1994).
Su-29M – Serien-Su-29 mit SKS-94-Schleudersitz.
Su-29AR – Modifikation für die argentinische Luftwaffe.
Su-29T (Su-31) ist ein einsitziges Kunstflugzeug.

Der Preis für das Flugzeug betrug damals 190.000 US-Dollar, heute werden sie in den Vereinigten Staaten für mehr als 200.000 US-Dollar verkauft
die andere Seite ist geschlossen

Und der Motor wird immer warm

Bis Anfang 2003 wurden 153 Sportflugzeuge Su-26, Su-29, Su-31 produziert, von denen 128 Flugzeuge an ausländische Kunden ausgeliefert wurden. Angebote für den Verkauf solcher Flugzeuge meine ich Su-29 und Su-31 nicht so viel.
Alles ist fertig, wir holen ab

Flugleistung

M-14P-Motor
Startleistung, PS 360
Abmessungen, m:
Spannweite 8,2
Länge 7,29
Höhe 2,89
Flügelfläche, m2 12,2
Gewicht (kg
leer 735
Start mit 1 Besatzungsmitglied 860
Start mit 2 Besatzungsmitgliedern 1204
Kraftstoffreserve, kg 207
Geschwindigkeit, km/h
maximal 325
Maximaler Tauchgang 450
Stand 115
Maximal zulässige Überlastungen:
positiv 12
negativ 10
Flugreichweite der Fähre, km 1200
Praktische Decke, m 4000
Besatzung, Pers. 2

Wettbewerb war schon immer ein großer Anreiz für den technischen Fortschritt. Dieser Zustand kam auch in der ehemaligen Sowjetunion vor. Diese Tatsache wird durch die zahlreichen Systeme bestätigt, die damals zur Verteidigung des Landes entwickelt wurden und den Wettbewerb um das Recht anführten, als das Beste bezeichnet zu werden.

Links - Su-27, rechts - MiG-29

Eines der offensichtlichsten Beispiele ist die Entwicklung hervorragender Luftabfangjäger, die ungefähr zur gleichen Zeit – in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts – die militärischen Waffen ergänzten. Insbesondere handelt es sich um die Flugzeuge Su-27 und MiG-29. Wenn wir Fotos von militärischer Ausrüstung analysieren, sehen sich die Modelle sehr ähnlich. Tatsächlich ist dieses Urteil jedoch falsch, da die betrachteten Modelle unterschiedlichen Klassen angehören und viele Unterschiede aufweisen. Zunächst ist anzumerken, dass es sich bei der Su-27 um einen schweren Abfangjäger und bei der MiG-29 um einen leichten Luftwaffenabfangjäger handelt.

Technische Indikatoren

Versuchen wir, unter Berücksichtigung der Meinung von Experten genauer zu analysieren, wie sich die Su-27 von der MiG-29 unterscheidet. Die Entscheidung, Militärflugzeuge in schwere und leichte Flugzeuge zu unterteilen, wurde bereits Anfang der 60er Jahre erwogen. Experten zufolge wären leichte Abfangjäger in der Lage, manövrierfähige Luftkämpfe durchzuführen, die von Piloten „Karussells“ genannt werden. Aufgrund der vergrößerten Flügelfläche und der geringen Masse des Schiffes selbst ist es für solche Modelle viel einfacher, manövrierfähige Gefechte durchzuführen.

Schwere Flugzeuge, wie sie von den Konstrukteuren konzipiert wurden, sollten erfolgreich gegen Bomber kämpfen und vom Feind aus großer Entfernung abgefeuerte Raketen zerstören. Um den Hauptzweck zu erfüllen, war eine solche militärische Ausrüstung erforderlich, die über eine hervorragende Geschwindigkeit, leistungsstarke Waffen mit großer Reichweite und ein gut ausgestattetes Radar verfügte. Es waren diese Eigenschaften, die schweren Abfangjägern innewohnten, sodass sie problemlos ein feindliches Ziel erfassen und aus großer Entfernung auf den Feind einschlagen konnten.

Nach der Analyse des Vergleichs der Eigenschaften von Militärschiffen ist es leicht zu verstehen, dass für die Montage schwerer Abfangschiffe viel mehr Geld erforderlich ist. Wahrscheinlich gibt es gerade aus diesem Grund viel weniger Einheiten solcher militärischen Ausrüstung in der Flotte. Und im Übrigen lässt sich dieser Sachverhalt wie folgt erklären:

  • Zur Durchführung komplexer Kampfeinsätze werden nicht immer große Militärflugzeuge benötigt.
  • Der Luftverkehr, dessen Entwicklung und Wartung teurer ist, ist schwieriger aufrechtzuerhalten.
  • Viele Länder der Welt erwerben militärische Luftausrüstung aus Statusgründen und nicht zum Schutz vor einer tatsächlichen nuklearen Bedrohung.

Wenn wir die vorläufigen Ergebnisse zusammenfassen, können wir zu folgendem Schluss kommen: Die MiG-29 verliert gegenüber der Su-27 in Bezug auf Größe und Ausstattung, ist ihrem „Bruder“ jedoch in Bezug auf Manövrierfähigkeit und Nachfrage voraus.

Hauptunterschiede

Auch nach der Einteilung der betreffenden Militärschiffe in zwei Kategorien konnten die Konstrukteure keinen deutlichen Unterschied feststellen. Auch Analysten unserer Zeit sind über dieses Problem besorgt, denn nach dem Vergleich der MiG-29 und der Su-27 ist immer noch nicht ganz klar, warum Spezialisten zwei sehr ähnliche Jägermodelle entwickeln mussten.

Darüber hinaus kamen Analysten nach einigen Recherchen zu dem Schluss, dass leichte und wendige Fahrzeuge nicht viel billiger in der Montage sind als die schwere Su-27. Experten stellten jedoch immer noch den Hauptunterschied zwischen diesen Flugzeugen fest:

Das leichte Modell sollte im Falle von Feindseligkeiten etwa 120–130 km weit in feindliches Gebiet eindringen. Gleichzeitig können Bodenposten das Flugzeug steuern.

Solche Eigenschaften sollten dazu beitragen, die Steuerzusammensetzung einzusparen, die Konstruktion der Ausrüstung zu vereinfachen und die Kosten für die Montage der Struktur zu senken.

Die technische Ausstattung des leichten Militärtransporters war wie folgt:

  • Wärmesuchraketen R-60, später ersetzt durch R-73;
  • Das Radar verfügte über einen Erfassungsbereich zur Erkennung von R-27-Raketen;
  • Ein teures Kommunikations- und elektronisches Kriegssystem war im Flugzeug nicht vorgesehen.

Die Hauptaufgabe der Su-27 war die Aufklärung des feindlichen Territoriums, die Analyse und der eigenständige Angriff. Schwertransporte sollten in feindliches Gebiet eindringen, das Ziel abfangen und ihre Bomber unterstützen.

Da die Bodendienste keine Kontrolle über die Ausrüstung hatten, benötigte der Jäger leistungsstärkere Ausrüstung:

  • Luftradar, das die Sichtweite der MiG-29 zweimal überschreitet;
  • doppelte Flugreichweite;
  • die Hauptbewaffnung der R-27 sowie R-73-Raketen für den Nahkampf.

Optionen

Es ist ziemlich schwierig, genau zu sagen, welches Modell als das beste gilt, leicht oder schwer. Es ist jedoch durchaus realistisch, den Vergleich der MiG-29 und Su-27 anhand der Flugleistung zu analysieren.

MiG-29-Parameter:

  • Durchschnittsgeschwindigkeit - 2550 km/h;
  • Steiggeschwindigkeit - 330 m / s;
  • Kampfradius - 2100 km;
  • Gewicht des beladenen Flugzeugs - 15240 kg;
  • Gesamtlängenparameter - 17,3 m;
  • Flügelspannweite - 11,3 m;
  • Höhe - 4,7 m;
  • Gesamtflügelfläche - 38 qm. M.

Su-27-Parameter:

  • Durchschnittsgeschwindigkeit - 2500 km/h;
  • Steiggeschwindigkeit - 300 m / s;
  • Kampfradius - 3,9 km;
  • ausgerüstetes Transportgewicht - 23.000 kg;
  • Länge - 22 m;
  • Höhe - 5,9 m;
  • Flügelspannweite - 14,7 m;
  • Gesamtflügelfläche - 62 qm. M.

Es ist nahezu unmöglich, Unterschiede in der Gestaltung des Cockpits festzustellen. Trotz der Tatsache, dass bei der Montage der ersten Modelle ein starker Wettbewerb zu beobachten war, gelang es den Konstrukteuren dennoch, eine einvernehmliche Entscheidung in dieser Frage zu treffen. Und dieser Moment wirkte sich positiv auf das Exportinteresse an zwei Flugzeugen aus.

Ein Vergleich der Eigenschaften zeigt, dass die Su-27 in Bezug auf Größe, Geschwindigkeit und Kampfreichweite gewinnt, der leichte Transporter jedoch in Bezug auf Steiggeschwindigkeit und Manövrierfähigkeit seinem Gegenstück voraus ist. Es ist erwähnenswert, dass beim Zusammenbau beider Modelle ein zweidimensionales Schema verwendet wurde, das als zuverlässig und langlebig galt.

Heutzutage ist es nicht mehr so ​​wichtig zu bestimmen, wie sich die Su-27 von der MiG-29 unterscheidet, da sie durch fortschrittlichere Militärflugzeuge ersetzt werden. Beispielsweise hat der leichte Jäger erfolgreich die MiG-33 abgelöst, die nicht nur mit einer verbesserten Plattform, sondern auch mit moderner Aerodynamik und einem großen Treibstofftank ausgestattet ist. Erwähnenswert ist auch ein anderes Modell, das fortschrittlicher und modifizierter ist – die MiG-35. Die Su-27 wurde durch moderne Jäger ersetzt – die Su-35 und Su-34, die mit allen notwendigen Geräten ausgestattet waren, die militärische Ausrüstung möglicherweise benötigt.

In Kontakt mit

2017-07-07T22:23:00+00:00

Trainings- und Kunstflugzeug Su-29.

Entwickler: Sukhoi Design Bureau
Land Russland
Erstflug: 1991

Im Jahr 1990 im OKB im. P.O. Sukhoi begann die Arbeit an der Entwicklung eines zweisitzigen Trainings- und Sportflugzeugs Su-29, das eine Weiterentwicklung der Su-26M darstellt. Das zweisitzige Kunstflugzeug Su-29 ist für die Ausbildung, Ausbildung und Teilnahme von Piloten an Kunstflugwettbewerben und Demonstrationsvorführungen auf Flugshows sowie für die Aufrechterhaltung der Flugfähigkeiten von Piloten der Militär- und Zivilluftfahrt konzipiert.

Im Jahr 1991 wurde mit dem Bau von zwei Flugzeugprototypen für Flugtests und zwei für statistische Tests begonnen. Ende 1991 startete die erste experimentelle Su-29 und im Mai 1992 flog das erste Serienflugzeug. Im Jahr 1994 wurde eine experimentelle Su-29KS entwickelt, die mit SKS-94-Schleudersitzen ausgestattet war und von der Swesda-Vereinigung entwickelt wurde. Die Serienmodifikation des TCB mit Schleudersitzen erhielt die Bezeichnung Su-29M.

Bis heute wurden mehr als 60 Su-29-Flugzeuge produziert. Sie werden nicht nur in Russland, sondern auch in Australien, Großbritannien, den USA, Südafrika und anderen Ländern betrieben. 1997 beschloss die argentinische Luftwaffe den Kauf von sieben Su-29-Flugzeugen, die der Verbesserung der Pilotenausbildung dienen sollen. Argentinische TCBs sind mit einem westdeutschen Propeller, einer in Schweden hergestellten Cockpithaube sowie amerikanischen Fahrwerksrädern und Avionik (einschließlich eines GPS-Satellitennavigationsempfängers) ausgestattet. 1999 wird die Lieferung von Su-29-Flugzeugen nach Argentinien abgeschlossen sein.

Das Flugzeug wurde auf Basis der Su-26M entwickelt und übernahm viele Design- und Technologielösungen von seinem Vorgänger. Gleichzeitig stieg das Gewicht eines leeren Flugzeugs dank der weit verbreiteten Einführung von Verbundwerkstoffen, deren Anteil im Su-29-Flugzeug 60 % überstieg, nur um 50 kg. Beim Fliegen mit einem Piloten steht das Flugzeug in seinen Eigenschaften der Su-26M in nichts nach.

Auf Kundenwunsch kann das Su-29-Flugzeug mit den Navigationssystemen Bekker und Bendix King sowie einem GPS-System ausgestattet werden.

Modifikation: Su-29
Spannweite, m: 8,20
Flugzeuglänge, m: 7,29
Flugzeughöhe, m: 2,89
Flügelfläche, m2: 12,20
Gewicht (kg
- leeres Flugzeug: 735
-normaler Start: 860
-maximaler Start: 1204
Interner Kraftstoff, kg: 207
Motortyp: 1 x PD M-14PT
- Leistung, PS: 1 x 355
Höchstgeschwindigkeit, km/h
-Tauchgang: 450
- Horizontalflug: 385
Praktische Reichweite, km: 1200
Praktische Decke, m: 4000
Max. Betriebsüberlast: 12
Besatzung, Personen: 1-2.

Su-29-Flugzeuge auf dem Parkplatz.

Su-29-Flugzeuge auf dem Parkplatz.

Su-29-Flugzeuge auf dem Parkplatz.

Su-29-Flugzeuge auf dem Parkplatz.

Su-29 im Flug.