Specificațiile tehnice ale aeronavei Su 29. Drumul dificil al unui luptător ușor: cum va fi aviația militară rusă. Armament și echipamente

vremuri noi

Din 1991, a început procesul de degradare a forțelor armate ale URSS și apoi a Rusiei. Toate procesele ulterioare au avut un impact negativ asupra tuturor tipurilor de aeronave ale Forțelor Aeriene, Apărării Aeriene și Marinei, dar MiG-29 a fost cel care a primit cele mai dureroase lovituri. Desigur, cu excepția acelor tipuri care au fost pur și simplu complet distruse înainte de expirarea duratei de viață (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Dintre a 4-a generație de luptători din aviația sovietică, MiG-29 a fost cel mai masiv. Cu toate acestea, după împărțirea armatei între republicile unionale în Forțele Aeriene Ruse, numărul de 29 a fost de fapt egal cu numărul de Su-27. Un număr mare de MiG-uri și unele destul de proaspete au rămas în republicile Uniunii. De exemplu, aproape toate aeronavele de acest tip, fabricate în 1990, au mers în Belarus și Ucraina, deoarece. literalmente în ajunul prăbușirii Uniunii, au saturat regimentele din Starokonstantinov și Osovtsy. Avioanele din „grupurile de forțe” au ajuns în cea mai mare parte în Rusia - și acestea nu au fost cele mai noi aeronave din 1985-1988. De asemenea, aeronavele primelor lansări au rămas în Federația Rusă, care a ajuns în 1982-1983 în al 4-lea Centru pentru utilizare în luptă.

Situația cu Su-27 s-a dovedit a fi mai bună, în principal datorită faptului că producția în serie de acest tip a început mai târziu decât MiG-29, iar întreaga flotă de 27 a fost în general mai nouă. În plus, cea mai mare parte a Su-27 a fost staționată pe teritoriul RSFSR, iar pierderile din „împărțirea” moștenirii sovietice între fostele republici frățești nu le-au subminat atât de mult numărul. Un interes deosebit este următoarea cifră: vârsta medie a aeronavei moștenite de Rusia în 1995 a fost de 9,5 ani pentru MiG-29 și de 7 ani pentru Su-27.

Echilibrul planificat inițial al sistemului de doi luptători a fost încălcat. Deodată, flota unui luptător ușor de masă a devenit aproape mai mică ca număr decât flota unui vânător greu. Însuși sensul împărțirii în două tipuri în această situație a devenit destul de absurd. Privind în perspectivă, putem spune că în viitor, scăderea flotei pe 29 a avut loc mai rapid decât pe 27. Așadar, în 2009, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană a Federației Ruse au inclus 265 de MiG-29 de tip vechi, 326 de Su-27 și 24 de MiG-29SMT nou construite (probabil destinate Algeriei, care le-a abandonat în 2008). Desigur, în acest număr, nu toate aeronavele erau în stare de zbor, dar numărul total al celor de pe bilanţ indică, de asemenea, că vânătorul „greu” a devenit mai masiv decât „ușor”.

După cum am menționat mai sus, alte calități au fost sacrificate în sacrificiul caracterului de masă la luptătorii sovietici. În special, resursa alocată, care pentru MiG-29 a fost stabilită la 2500 de ore sau 20 de ani. Mai mult pur și simplu nu era necesar. Un luptător din prima linie nu avea nevoie de o resursă în exces, care, la începutul unui război la scară largă, ar muri fără să zboare, poate 100 de ore. Pe de altă parte, viteza cu care echipamentul militar s-a îmbunătățit în timpul Războiului Rece a necesitat actualizări regulate. Avionul îmbătrânise de 20 de ani. În 1960, MiG-21 părea un oaspete al viitorului, iar în 1980, pe fundalul MiG-29, era chiar invers, un oaspete din trecut. Prin urmare, nu este profitabil să faci o aeronavă cu o resursă de 40-50 de ani - va trebui pur și simplu să fie anulată fără a utiliza rezerva cu 50%. Cu toate acestea, în anii 1990, situația s-a schimbat dramatic. Schimbarea rapidă a generațiilor de echipamente a încetinit, iar economiile au necesitat sprijinul maxim al mașinilor existente în rânduri. În aceste condiții, oportunitatea cheie de a prelungi durata de viață a aeronavelor a devenit extinderea resursei. Cu toate acestea, în cazul MiG-29, o astfel de muncă nu a fost efectiv efectuată. În realitate, avioanele aduse în Rusia au încetat treptat să zboare, ridicându-se mult timp pe o glumă. Sub cerul liber, fără nicio conservare. Toate acestea au dus la faptul că deja în anii 2010, designul multor mașini a căzut în paragină.

Su-27 a avut inițial aproximativ aceeași resursă ca și MiG-29 - 2000 de ore și 20 de ani de serviciu. Consecințele devastatoare ale prăbușirii URSS l-au afectat și el, cu toate acestea, avioanele de apărare aeriană încă zburau puțin mai des. În ceea ce privește MiG-31, acesta a fost salvat de designul inițial puternic, conceput pentru zboruri la viteze mari și de abundența aliajelor de titan și oțel în structură. Prin urmare, parcul din 29 a fost cel care a suferit cele mai multe tăieturi de alunecări de teren. Când aviația a început să zboare din nou în anii 2010, cei 29 erau în cea mai proastă stare.

Su-30MKI Forțele Aeriene Indiene

Pe parcursul întregii perioade de distrugere și degradare din anii 90 și 00, aproape nici un echipament nou nu a fost achiziționat. KB au fost forțați să supraviețuiască cât de bine au putut. Și în aceste condiții, norocul a zâmbit tocmai Biroului de Design Sukhoi. China și India au fost printre principalii clienți pentru Su-27 și noul Su-30. RPC a obținut o licență pentru a asambla Su-27, iar vânzările totale în străinătate s-au ridicat la cel puțin 200 de Su-27 și 450 de Su-30. Numărul de MiG-29 vândute în aceeași perioadă a fost cu un ordin de mărime mai mic. Există diverse motive pentru aceasta. În primul rând, cei mai mari clienți au experimentat o nevoie urgentă de o aeronavă cu dimensiunile și caracteristicile Su-27/30. Aceasta este în primul rând India și China. Aveau o mulțime de luptători ușoare de design propriu. Și pur și simplu nu aveau nevoie de o mașină de clasă MiG-29 (PRC) sau au fost cumpărate în cantități limitate (India). Pe de altă parte, exportatorii ruși au fost în mod clar încântați de vânzările de Sushki și au început să acorde din ce în ce mai puțină atenție promovării MiG, realizând că, deoarece cererea pentru Sushki a dispărut, atunci este necesar să-l promoveze ca pe cât posibil. Din punct de vedere comercial, este destul de logic și corect.

Pentru Sukhoi, comenzile străine au făcut posibilă menținerea producției în stare bună (KnAAPO și Irkut) și efectuarea lucrărilor la o îmbunătățire serioasă a Su-27. Oricum ar fi, acest fapt trebuie luat în considerare. Sukhoi a fost cel care a primit valută din străinătate, iar aceasta a devenit un atu serios.

Unificarea Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene

Următorul pas spre distrugerea coexistenței „pașnice” a celor doi luptători a fost casarea conceptului sovietic de repartizare a sarcinilor între Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. În 1998, Forțele de Apărare Aeriană au fost reorganizate și fuzionate cu Forțele Aeriene. De fapt, aviația de primă linie încetează să mai existe - acum vorbim de o singură ramură universală a forțelor armate. Sistemul sovietic cu forțe separate de apărare aeriană a fost cauzat de importanța extremă a sarcinii de a-și proteja teritoriul, care a fost încălcat constant de avioanele de recunoaștere ale țărilor NATO. Exista pericolul unui raid masiv al aeronavelor de lovitură cu o armă nucleară asupra instalațiilor cheie ale țării.

Dar, în același timp, o astfel de organizație era extrem de costisitoare. Toate structurile au fost paralelizate - management, instruire pilot, aprovizionare, aparat administrativ. Și asta în ciuda faptului că nu au existat obstacole fundamentale în calea includerii luptătorilor aviației de primă linie a Forțelor Aeriene în apărarea aeriană. Problemele tehnice (diferența de frecvențe de comunicare, frecvențe radar, algoritmi de ghidare și control) au fost depășite. Singurul considerent care poate fi acceptat ca esențial este imposibilitatea luptătorilor unui regiment de a asigura simultan apărarea antiaeriană a țării și de a urmări frontul în mișcare al forțelor terestre. În vremea sovietică, acest lucru era important. Aviația de primă linie trebuia să sprijine forțele terestre, fără a fi distrasă de nimic. În același timp, începerea simultană a ostilităților de către armatele terestre și un raid masiv asupra orașelor URSS a fost considerată norma. Adică, apărarea aeriană și forțele aeriene trebuiau să acționeze simultan în locuri diferite - într-o astfel de situație, repartizarea sarcinilor era inevitabilă.

Odată cu prăbușirea URSS și reducerea finanțării, a devenit imposibil să se mențină două structuri - atât apărarea aeriană, cât și forțele aeriene. Fuziunea a fost o chestiune de timp și, într-un anumit sens, justificată. Nicăieri în lume, nici măcar în țările cu o suprafață mare, trupele de apărare aeriană nu sunt alocate separat. Minimizarea costurilor duce la crearea de luptători universali. În prezent, de fapt, sarcinile de apărare aeriană sunt relevante doar în timp de pace și într-o perioadă amenințată. Odată cu începerea unui conflict pe scară largă cu NATO, este puțin probabil ca Rusia să lanseze imediat o ofensivă activă împotriva Occidentului; mai degrabă, este vorba despre apărarea teritoriului său, de exemplu. despre sarcina clasică de apărare aeriană, nu numai centrele de control și industrie, ci și trupele lor se vor ascunde pur și simplu în spate. Aviația a devenit o resursă prea costisitoare pentru a rezolva sarcini atât de specializate. În plus, nu este de așteptat invazia maselor de bombardiere - sarcina utilă sub formă de rachete de croazieră este aruncată pe linii care nu sunt atinse pentru sistemele de apărare aeriană și luptătorii părții de apărare. Cu o mare probabilitate, după respingerea primului raid masiv, sarcina apărării aeriene a țării nu va fi foarte relevantă - fie va veni sfârșitul nuclear al lumii, fie confruntarea se va muta în planul operațiunilor de luptă ale armatelor terestre. , fără raiduri repetate masive în orașele țării. Inamicul pur și simplu nu are suficiente rachete de croazieră pentru mai multe lovituri masive, iar o utilizare prelungită nu va permite să provoace daune decisive Federației Ruse într-un timp scurt în condiții de surpriză. În cele din urmă, instalațiile apărate ale țării sunt acoperite nu numai de luptători, ci și de sisteme de apărare aeriană, care nu sunt planificate a fi mutate în prima linie odată cu începerea ostilităților.

În plus, au avut loc schimbări serioase în natura aviației de primă linie. În special, departe de orice conflict astăzi este însoțit de existența unei linii de front clar definite, iar aviația trebuie să opereze într-un mediu dificil care exclude prezența stabilă a spatelui și propriul sistem de control aerian. Desigur, nici războaiele cu frontul clasic nu au dispărut - dar există o extindere a sarcinilor și complicația lor pentru aviație, care era considerată de primă linie în URSS.

În structura comună, numită „Forța Aeriană și Apărare Aeriană”, și apoi „VKS”, cei doi luptători erau deja înghesuiti. MiG-29, deși era un excelent avion de luptă în prima linie, era mai prost potrivit pentru sarcinile de apărare aeriană. Se poate argumenta că MiG-23, similar în caracteristicile de performanță, a rezolvat sarcinile de apărare aeriană cu destul de mult succes. Acest lucru este adevărat, dar MiG-23 a făcut-o în condițiile finanțării nelimitate ale perioadei sovietice. Atunci s-ar putea permite să mențină o flotă de interceptoare de vânătoare „grele” (MiG-25, -31 și Su-15) și o flotă de interceptoare ușoare. Desfășurarea lor depindea de sfera spațială a celor acoperiți. În special, nu existau deloc MiG-23 în Urali și Siberia centrală. Dar în condiții moderne, întreținerea unei flote atât de colorate a devenit imposibilă - ceva a trebuit să fie sacrificat. Și în forțele de apărare aeriană până la momentul unificării din 1998, aproape nu au mai rămas 23 (cum ar fi Su-15 și MiG-25), dar toate Su-27 și MiG-31 au fost păstrate. Cu excepția celor transferate în fostele republici ale URSS.

Armata a fost în mod natural dispusă, când a fost întrebată despre reduceri și economii, să ofere ceea ce avea capacități de luptă mai modeste - de exemplu. luptători ușoare. La început, MiG-21 și 23 au intrat sub anulare, iar când s-au terminat și nu se vedea un sfârșit al tăierilor, a trebuit să începem să dăm 29-urile puțin câte puțin. În materie de achiziții, era la fel, dacă li se dădea ceva de cumpărat, atunci voiam să achiziționez cele mai puternice arme, adică. avioane Sukhoi. Acest lucru este logic, deoarece Su-27 ar putea rezolva sarcini inaccesibile pentru MiG-29. Scopul „dublu” pentru Air Force FA și Air Defense Aviation, care a fost încorporat inițial în Su-27, a devenit un avantaj semnificativ.

În plus, în întreaga lume, aviația tactică a fost de multă vreme universalizată și în misiunile de lovitură. F-16 și F-15 americane au învățat să lucreze eficient la ținte terestre. Dezavantajele avionicii sunt compensate de containerele de ochire exterioare. Specializarea este menținută numai în domenii foarte specifice, cum ar fi atacul la sol, unde aeronave precum A-10 rămân încă în serviciu. În Rusia s-au început lucrările în această direcție, atât la MiG, cât și la Sukhoi. Cu toate acestea, aici uscarea părea de preferat. Faptul este că suspendarea a doar 4 bombe aeriene cu un calibru de 500 kg a devenit limita încărcăturii de șoc de luptă a MiG-29. În timp ce Su-27 ar putea dura de două ori mai mult. MiG-35 poate prelua 6 FAB-500, dar Su-30 este deja 10, iar Su-34 până la 16 FAB-500. În același timp, forțele noastre aeriene nu au putut abandona complet bombardierele specializate - Su-34 a intrat în producție, în timp ce nimeni nu construiește astfel de aeronave nicăieri în lume.

Datorită comenzilor străine, aeronavele Sukhoi erau în mod constant pregătite pentru operare și producție. Ei au implementat măsuri de extindere a resursei la 3000 de ore pentru Su-30 și până la 6000 de ore pentru Su-35. Toate acestea ar fi putut fi făcute pentru MiG-29, dar compania MiG nu a avut oportunități atât de mari, având în vedere o finanțare mult mai modestă - au existat un ordin de mărime mai puține comenzi externe. Și nu a existat niciun interes din partea clientului autohton. Nu cel mai mic rol l-a jucat imaginea companiei Sukhoi, care și-a arătat frumos mașinile la expoziții. Ei bine, resursa administrativă - Sukhoi a retras întregul flux slab de fonduri publice. Acesta din urmă este foarte enervant pentru aviatorii altor companii și există ceva adevăr în asta. Cu toate acestea, în noile condiții pur de piață, fiecare este forțat să supraviețuiască cât poate de bine. Sukhoi a făcut-o cu succes. Este întotdeauna convenabil să dai vina pe stat – spun ei, nu au creat condiții, nu au susținut alți producători. Desigur, toate acestea sunt adevărate și există ceva de criticat statul. Dar, pe de altă parte, în condiții de fonduri limitate, alegerea este foarte proastă - fie dați tuturor câte puțin, fie dați unul, dar mult. Ambele variante au avantajele și dezavantajele lor. În orice caz, o situație similară cu adoptarea a două elicoptere de luptă simultan (Ka-52 și Mi-28) nu pare o soluție ideală.

Ca urmare, situația cu luptătorul „principal” în sine a revenit la poziția inițială, când, când a fost anunțată competiția PFI în anii 70, a fost luat în considerare doar un singur luptător greu. Flota MiG-29 se stingea mai repede decât alte avioane rusești, iar reaprovizionarea a început într-un flux slab de avioane proiectate exclusiv de Sukhoi.

perspective

În 2007, MiG a introdus avionul „promițător” MiG-35. Cuvântul „promițător” este luat între ghilimele deoarece aeronava era bazată pe același MiG-29, creat la sfârșitul anilor 70. Dacă acestea sunt într-adevăr perspectivele noastre, atunci, așa cum spune un film hilar, „Faptele tale sunt rele, tovarășe reținut”. Și aceasta nu este deloc o atitudine părtinitoare față de aeronava companiei MiG, pentru că vorbim despre viitor, care de fapt nu există, nici Su-35, nici Su-34, nici Su-30, nici MiG-35.

MiG-29M2 în Jukovsky în august 2003

MiG-35 la Jukovsky în august 2007

MiG-35 în Lukhovitsy în ianuarie 2017. Prezentarea celui mai recent luptător. Deși compararea avioanelor în aspect nu este o sarcină plină de satisfacții - cu toate acestea, pentru a vă distra, găsiți diferențele în aceste trei fotografii.

Singurul vânător-bombardier promițător al Forțelor noastre Aeriene este PAK-FA. Situația cu proviziile moderne pare destul de absurdă în această lumină. Sunt achiziționate avioane, a căror eficacitate, pe fondul F-35, F-22 și PAK-FA autohton, este, pentru a spune ușor, discutabilă. Ideea este șocantă, mai ales pentru un public patriotic, dar esența este tocmai asta. Într-o oarecare măsură, situația actuală poate fi justificată prin faptul că ceva trebuie zburat, ceva trebuie încărcat în industrie. Până au fugit ultimii ingineri, muncitori și piloți din regimente de luptă. Toate acestea ar fi trebuit să se facă la sfârșitul anilor 90, dar din motive evidente am început abia acum câțiva ani.

Su-30 și Su-35 sunt bune, dar au fost necesare în seria de masă acum 10 ani. Cu toate acestea, faptul că, în interesul Forțelor Aeriene, acestea au produs destul de mult de câțiva ani deja poate fi salutat. Fie ca acestea să fie aeronave care sunt inferioare în toate caracteristicile promițătorului PAK-FA - au un avantaj cheie - merg la unități de luptă astăzi, în timp ce PAK-FA este încă testat. Acest lucru îi distinge favorabil și pe fundalul vehiculelor MiG cu experiență pură.

Su-34 este produs, în principiu, din aceleași motive ca și Su-30/35 - trebuie să zburați ceva, deoarece resursa Su-24 nu este infinită și devin treptat un lucru din trecut. . Cu toate acestea, așa cum am menționat mai sus, astăzi aviația este prea scumpă pentru a avea avioane atât de specializate precum bombardierul Su-34. Nicăieri în lume, chiar și în SUA bogate, nu se poate permite acest lucru. Deși luptătorii în rol de avioane de lovitură își pierd o parte din eficacitate (toți avioanele de vânătoare americane atunci când lucrează la ținte la sol sunt încă mai puțin eficienți decât F-111 și F-117 dezafectate anterior), dar economiile sunt pur și simplu uriașe. Ar fi mult mai logic să se producă aceleași Su-30 în număr mai mare în loc de al 34-lea. Cu toate acestea, este evident că suntem împiedicați în această chestiune de inerția gândirii. Dar situația va deveni și mai puțin clară și logică atunci când apare seria PAK-FA. Datorită avionicii sale puternice, vitezei mari și vizibilității reduse, va rezolva sarcinile de lovitură de multe ori mai eficient decât Su-34. Ce loc și rol vor fi atribuite acestui bombardier? E greu de înțeles. Cu excepția cazului în care PAK-FA va elibera un coridor pentru el, tăind sistemul de apărare aeriană din sistemul de apărare aeriană al inamicului. Și apoi, în golurile formate, neacoperite de apărarea aeriană, vor fi introduse Su-34. Cu toate acestea, Su-34 este din nou bun, deoarece a fost deja adus în producție de masă și mai mult de o duzină de mașini sunt în serviciu.

MiG-31 a supraviețuit în anii 90 și 00, în principal datorită designului său robust, care a supraviețuit unui timp lung de nefuncționare la sol, fără consecințe catastrofale pentru elementele de putere. Cu toate acestea, avionica acestei aeronave, care a zguduit imaginația în anii 80, nu mai arată unică astăzi. Capacitățile de luptă ale mai micilor F-35, Rafale și EF-2000 nu sunt mai rele și, într-o serie de parametri, chiar mai bune decât cele ale 31-lea. Vitezele și altitudinile MiG nu sunt solicitate astăzi. Iar costul operațiunii este pur și simplu cosmic. Evident, aeronava va servi până la expirarea resursei și nu va fi înlocuită cu nimic „similar” în noua generație. Același PAK-FA rezolvă mai eficient toate sarcinile atribuite MiG-31. Un interceptor de mare altitudine foarte specializat astăzi este la fel de scump ca un bombardier și, prin urmare, specia este pe cale de dispariție.

Dar cum rămâne cu MiG-35? Cu el, ca de obicei, cel mai greu. Ar fi avut toate șansele să devină un avion de luptă ușor de tranziție, asemănător cu Su-30/35, dacă ar fi fost testat în 2007, adus în producție de serie, iar singura întrebare erau achizițiile sale. Cu toate acestea, chiar și în 2017, au mai rămas doar câteva prototipuri, ale căror teste de zbor, deși aproape de finalizare, încă nu s-au încheiat. Seria este planificată pentru 2018. Și până acum această serie este limitată la 30 de mașini simbolice. Mai degrabă o încercare de a nu lăsa „bolnavii” să moară complet. Apare o întrebare logică - de ce? Există deja o aeronavă „de tranziție” sub forma Su-30/35, care a fost furnizată în cantități semnificative de câțiva ani. Începând producția în 2018, MiG-35 va deveni de fapt aceeași vârstă cu PAK-FA, în condițiile în care, în ciuda tuturor „+” după numărul 4 din desemnarea generației, există un abis uriaș între ei. Și asta în condițiile în care „prietenul nostru potențial” cumpără deja o a treia sută de avioane de vânătoare F-35. Din păcate, MiG-35 are foarte puține perspective. Nu are un avantaj decisiv în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de mașinile Sukhoi, este absolut inferior PAK-FA și, în același timp, se află încă în stadiul „experimental”, adică. în urmă în ceea ce privește punerea în funcțiune de la Su-30/35, și eventual chiar de la PAK-FA.

De ce fel de luptători au nevoie Forțele Aeriene astăzi?

Forțele aeriene ruse au nevoie în primul rând de un vânător-bombardier greu cu o rază lungă de acțiune și o avionică puternică.

Anii 90 dificili au redus foarte mult rețeaua de aerodromuri, care nu a acoperit complet țara nici măcar în anii sovietici. Nu există nicio speranță pentru o revigorare cu drepturi depline și chiar și în cazul punerii în funcțiune parțială a aerodromurilor închise, acoperirea va rămâne insuficientă.

Pentru a controla întinderi vaste, este nevoie de o aeronavă cu o durată mare de zbor și cu capacitatea de a ajunge rapid la linia de interceptare. În ceea ce privește avionica, în anii 80, a fost derivată regula că o creștere a masei echipamentului cu 1 kg implică o creștere a greutății corpului aeronavei cu 9 kg. De atunci, este posibil ca acest raport să fi devenit mai puțin extrem, din cauza unei scăderi a proporției de electronice, dar este puțin probabil ca principiul să se fi schimbat dramatic. Poți avea avionică puternică doar pe o aeronavă mare. Un vânător greu va beneficia întotdeauna de o avionică puternică în lupta la distanță lungă împotriva unui vânător ușor. În special, intervalul de contact stabil al radarului depinde direct de aria antenei radar, care este cu cât este mai mare, cu atât este mai mare aeronava pe care se află. Într-un duel în duel, un grup de luptători grei are șansa să fie primul care detectează inamicul și primul care atacă, cu toate consecințele care decurg. Primele pierderi, chiar înainte de stabilirea contactului vizual, provoacă întotdeauna o lovitură psihologică grea inamicului, îi reduc numărul înainte de a intra în luptă apropiată și contribuie astfel la succes.

O cantitate mare de combustibil într-un luptător greu poate fi transformată nu într-o rază de zbor lungă, ci în capacitatea de a menține capacitatea de a manevra în postcombustie mai mult decât inamicul într-un luptător ușor, fără teama de a rămâne fără combustibil înainte de timp. Sau în capacitatea de a baraj în zonă pentru o lungă perioadă de timp, așteptând inamicul sau un apel pentru a sprijini trupele terestre. Acesta din urmă este deosebit de important - infanteriștii nu vor trebui să aștepte ca o aeronavă de atac sau un luptător ușor să decoleze și să ajungă la ei - lovitura va urma de multe ori mai repede.

Odată cu universalizarea aviației tactice, un luptător greu rezolvă misiunile de lovitură mai eficient, livrând o masă semnificativ mai mare de bombe către țintă sau o încărcătură comparabilă cu un vânător ușor, dar la o rază de acțiune dublă. Avantajele existente anterior ale luptătorilor ușoare în lupta apropiată manevrabilă sunt complet nivelate de realizările moderne în domeniul mecanizării aripilor, controlului vectorului de tracțiune și automatizării controlului aeronavelor.

MiG-29/35, din păcate, nu se potrivește nevoilor viitoare ale Forțelor Aeriene. Acest lucru nu înseamnă că acesta este o aeronavă proastă - dimpotrivă. Avionul a ieșit grozav și se potrivește perfect cu specificațiile tehnice. Se potrivea în mod ideal aviației de primă linie a Forțelor Aeriene URSS. Cu toate acestea, problema este că nu mai există o aviație de primă linie a Forțelor Aeriene URSS. Condițiile s-au schimbat. Banii pentru apărare nu mai sunt alocați „atât cât este necesar”. Prin urmare, va trebui făcută o alegere.

Statele Unite au, de asemenea, propriile sale aeronave minunate - F-16, de exemplu. Dar acolo nimeni nu-l dă pe acest luptător ca pe unul promițător. Ei lucrează la un F-35 complet nou. Această lucrare nu este lipsită de dificultăți. Cu toate acestea, este un pas în viitor, deși unul dificil. Ce nu se poate spune despre MiG-35. Americanii au stors exact atât de mult din designul F-16 cât a fost posibil, fără rău și fără concurență pentru noua generație. Ce facem? Până în 2020, când americanii își vor primi al 400-lea F-35, vom începe abia producția aeronavei, care trebuia să apară în anii 90. Întârziere de 30 de ani. Singurul argument în favoarea producției MiG-35 este dorința de a sprijini celebra companie MiG, pe care chiar nu vreau să o pierd.

Un cititor pretențios ar putea crede că autorul și-a propus să arunce cu noroi un avion minunat - MiG-29 și descendenții săi sub forma MiG-35. Sau jignesc personalul companiei MiG. Deloc. Situația actuală nu este vina echipei, iar aeronavele MiG sunt excelente. Nu este vina lor că soluțiile tehnice minunate și o aeronavă frumoasă au căzut din sistemul de arme cândva armonios, iar upgrade-urile nu au fost implementate la timp. Întrebarea principală este că toate acestea pot fi așa, dar nu merită astăzi să ne concentrăm pe crearea a ceva nou, mai degrabă decât să trecem pe avioane din trecut (deși avioane excelente) ca pe o mare realizare a prezentului și viitorului.

Su-27K (devreme)

Puntea Su-27K, vedere conform proiectului din 1972 (desen)

Dezvoltare și producție

Istoricul operațiunii

Date generale de proiectare

Motor

Armament

suspendat

incorporat

1 x pistol de 30 mm GSh-30-1

Su-27K/Su-29K „Fulger” și Su-28K „Groza”- o familie de avioane sovietice cu decolare cu catapultă, dezvoltate în 1971-1977 pe baza proiectului unui vânător de linie promițător T-10, sub un cod comun Buran. Erau destinate să înarmeze portavioanele nucleare ale proiectului. În legătură cu anularea construcției acestor portavioane, proiectul Buran a fost amânat, deși au continuat lucrările de dezvoltare. După 1984, ca o dezvoltare a acestui proiect, au fost dezvoltate un nou avion de luptă Su-33 și un avion de luptă de atac Su-27KUB, concepute pentru a decola de pe trambulina TAKR a proiectului 11435.

Istoria creației

Portavion proiect 1160, vedere generală. Puntea prezintă siluetele luptătorilor și aeronavelor de atac ale familiei Su-27K (Su-28K, Su-29K)

La 1 septembrie 1969, a fost emisă o rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, prin care a solicitat Biroului de proiectare Nevsky (NPKB, Leningrad) să dezvolte un design avansat pentru un portavion nuclear. O lucrare de cercetare cuprinzătoare (R&D) privind proiectarea și justificarea militar-economică a posibilității de a crea un portavion nuclear și grupul său aerian în URSS purta codul „Ordin”, iar portavionul însuși a fost desemnat ca proiectul 1160 „Eagle”. ".

În cadrul lucrării de cercetare „Ordinul”, la 5 iunie 1971, a fost emisă decizia complexului militar-industrial nr. 138, prin care s-a ordonat biroului de proiectare a aeronavei să depună în 1972 proiecte în avans pentru aeronavele pe punte de tip clasic. (lansare de ejectare, finisare aterizare) pentru desfășurare pe portavioanele Project 1160.

Avionul principal de atac pentru grupul aerian al portavionului a fost comandat să fie dezvoltat la Biroul de proiectare al lui Pavel Osipovich Sukhoi la fabrica de mașini Kulon. Inițial, s-a planificat crearea unei aeronave de atac bazate pe portavioane bazate pe bombardierul de primă linie Su-24, care era dezvoltat la acel moment. Datorită dimensiunilor și greutății sale mari, această aeronavă nu era potrivită pentru punte, de aceea, în locul Su-24, specialiștii Biroului de Proiectare și-au propus proiectul T-10, prototipul avionului de vânătoare Su-27 care exista atunci doar pe hârtie, ca bază pentru dezvoltarea unei aeronave de atac pe bază de transportoare. Până la sfârșitul anului 1972, pe baza proiectului T-10 timpuriu, biroul de proiectare al lui P. O. Sukhoi a pregătit un proiect preliminar aeronave de atac Su-28K, și odată cu ea - luptători grei Su-27K și Su-29K, precum și nava de recunoaștere și desemnare a țintei Su-28KRT. Prin proiectare, toate aceste mașini au fost concepute cât mai unificate posibil - atât între ele, cât și cu interceptorul Su-27 de la sol. Această decizie promitea economii mari atât în producție, cât și în întreținerea unei flote de avioane pregătite pentru luptă în viitor.

Su-27K (Su-33), proiectat din 1984 și intrat în serviciu cu aviația Marinei Ruse din 1993. Are puține în comun cu versiunile timpurii ale Su-27K

Ca urmare, în 1973, s-a decis unificarea grupului aerian al portavionului Project 1160, în locul unor tipuri separate de avioane de luptă și de atac (MiG-23A și Su-24K), adoptând o singură familie de vehicule bazată pe Su-27K. Această familie a primit codul „Buran”. Ca parte a proiectului general Buran, Sukhoi Design Bureau a dezvoltat pe punte: avionul de luptă multirol Su-27K cu denumirea de fabrică T-10K și codul Lightning-1; luptător-interceptor cu rază lungă de acțiune Su-29K cu denumirea de fabrică T-12 și codul „Fulger-2”; aeronave de atac dublu Su-28K cu denumirea de fabrică T-11 și codul „Furtună”; Avion de recunoaștere și desemnare a țintelor Su-28KRTS cu codul Vympel. Lucrările la proiectul Buran la biroul de proiectare au fost conduse de designerul principal S. B. Smirnov.

În septembrie 1973, lucrarea de cercetare „Comanda” a fost finalizată cu concluzia că era încă prea dificil și costisitor pentru URSS să construiască nave similare portavionului Project 1160. Cu toate acestea, a fost recunoscută nevoia de aeronave convenționale de decolare și aterizare pe bază de transportator împreună cu aeronavele VTOL, astfel încât proiectul Su-27K nu a fost închis.

Un avion experimental T-10-3 execută un cârlig de cablu în timpul testării la complexul Nitka, 1983

În aprilie 1974, a fost emis ordinul nr. 177 de către Ministerul Industriei Aeronautice al URSS, încredințând Biroului de Proiectare al lui P. O. Sukhoi în primul trimestru al anului 1975 să elaboreze o propunere tehnică pentru crearea unui avion de luptă de bord și decolare cu catapultă. aeronave de atac bazate pe designul Su-27K, care a oferit continuarea proiectului din 1972. În această etapă, nu au fost dezvoltate patru, ci doar două tipuri de aeronave - luptător Su-27KI „Fulger”Și avion de atac Su-27KSh "Groza"; urmau să se bazeze pe marele crucișător atomic al proiectului 1153. Proiectul anului 1975 a primit denumirea generală „Buran-75”, iar în august 1977, proiectele de proiect ale Su-27KI și Su-27KSh au fost apărate.

Trebuie remarcat faptul că primul prototip zburător chiar și al versiunii de bază - terestre - a Su-27 a fost finalizat abia la acel moment (primul zbor - 20 mai 1977), așa că crearea Buran pe punte a necesitat evident. timp considerabil. Din aceste motive, MiG-23K, mai simplu și mai ușor, trebuia să fie principalul luptător al grupului aerian al marelui crucișător al proiectului 1153, iar Su-27KI și Su-27KSh au fost dezvoltate pentru viitor.

În 1977-1978, testele de zbor ale primelor prototipuri T-10 au dezvăluit că viitorul Su-27 sub această formă nu ar oferi avantajul dorit față de potențialii oponenți în lupta aeriană. Pentru a depăși neajunsurile în 1979, s-a decis reproiectarea completă a aeronavei; noua versiune a primit denumirea T-10S. De fapt, era deja o aeronavă diferită, care astăzi este cunoscută sub numele de Su-27. Noile versiuni ale avionului de luptă bazat pe transportoare s-au bazat ulterior pe designul T-10S, iar în viitor ei au fost cei care au condus la crearea seriei Su-33. Pe 18 aprilie 1984 a fost emis un decret guvernamental sovietic care ordona ca această aeronavă să fie supusă testării.

Cu toate acestea, istoria primelor versiuni ale Su-27K nu s-a încheiat în 1979. S-a decis să se finalizeze trei exemplare din seria experimentală T-10 și să le folosească în teste la complexul Nitka pentru decolarea de pe o trambulină, agățarea de cablul de descărcare și aterizarea într-o barieră de urgență. Aceste teste au fost efectuate în 1982-1983, iar datele culese în timpul acesteia au făcut posibilă accelerarea lucrărilor la crearea aeronavei T-10K, viitorul Su-33.

Descrierea designului

Unul dintre primele studii ale vederii generale a avionului de luptă Su-27K „Fulger”, 1972.

Potrivit proiectului, aeronavele pe bază de transportoare ale familiei Su-27K erau monoplane cu reacție cu două motoare cu un aspect integral (cu un fuselaj portant care se împerechea lin cu aripa). De la Su-27 de serie de la sol, versiunile de punte ar fi trebuit să se distingă printr-un șasiu întărit, prezența unui cârlig de aterizare și a unei lese pentru o catapultă, o aripă pliabilă, utilizarea materialelor rezistente la coroziune în proiectare, ca precum și o compoziție revizuită semnificativ a armelor și echipamentelor.

Modificări

Vedere generală a aeronavei de atac Su-28K (Su-27KSh) „Groza”

În cadrul proiectului Buran, Biroul de Proiectare Sukhoi a dezvoltat în 1972 pentru punte: luptătorul multifuncțional Su-27K cu codul Lightning-1; luptător-interceptor cu rază lungă de acțiune Su-29K cu codul „Lightning-2”; avion de atac cu două locuri Su-28K cu codul „Thunderstorm”; Avion de recunoaștere și desemnare a țintelor Su-28KRTS cu codul Vympel. Odată cu unificarea corpului aeronavei și a motoarelor, aceste aeronave diferă semnificativ unele de altele în compoziția echipamentelor și a armelor.

Din 1974, au fost dezvoltate doar două modificări - avionul de luptă Su-27KI „Lightning” și avionul de atac Su-27KSH „Groza”.

La începutul anului 1979, comandamentul Forțelor Aeriene a emis biroului de proiectare P.O. Sukhoi o sarcină și pentru proiectarea aeronavei de punte de antrenament de luptă Su-27UBK pe baza designului Su-27K.

Fuzelaj

Prima aeronavă experimentală T-10-1 (1977). Diferențele față de viitorul Su-27 sunt clar vizibile: o aranjare diferită a șasiului și chilelor, clapete de frână în fața stâlpilor principali și geamuri diferite ale cockpitului.

Fuzelajul era integral cu secțiunea centrală, împerechendu-se fără probleme cu aripa aeronavei. În partea de cap a fuzelajului se afla un compartiment frontal cu un radar și un sistem de ochire optic-electronic (OEPS, într-un stadiu incipient unitatea sa optică a fost plasată sub fuzelaj), un cockpit, o nișă pentru trenul de aterizare din față, o sub cabină și compartimente exterioare pentru echipamente. Cabina a fost realizată unică, presurizată; pentru a deschide geamul a fost mutat înapoi de-a lungul ghidajelor de-a lungul fuselajului.

În partea de mijloc a fuzelajului se aflau rezervoarele principale de combustibil și nișele trenului principal de aterizare, iar sub acesta se aflau prizele de aer și părțile centrale ale nacelelor motorului cu canale de aer. La același nivel cu partea de mijloc a fuzelajului, s-a planificat amplasarea unui clapetă de frână retractabilă, ulterior au fost realizate două clapete și mutate sub fuzelaj - în fața nișelor trenului de aterizare.

Fuzelajul era integral cu secțiunea centrală, împerechendu-se fără probleme cu aripa aeronavei. În partea capului fuzelajului se afla un compartiment frontal cu un radar, un cockpit, o nișă pentru trenul de aterizare față, o sub cabină și compartimente exterioare pentru echipamente. Cabina era presurizată, dublă cu membrii echipajului aterizat în apropiere.

În partea de mijloc a fuzelajului se aflau rezervoarele principale de combustibil, nișele trenului principal de aterizare, precum și compartimentul pentru bombe pentru plasarea unei părți a armelor în el (pe Su-28KRTS, echipamente electronice suplimentare erau amplasate în depozit pentru bombe). Sub partea de mijloc a fuzelajului, pe părțile laterale ale compartimentului pentru bombe, erau prizele de aer și părțile centrale ale nacelelor motorului cu canale de aer.

Secțiunea de coadă a fuzelajului includea o grindă centrală cu compartimente pentru echipamentele aeronavei și nacelele motorului, iar sub ea urma să fie atașat și un cârlig de frână.

Luptător Su-27K/Su-27KI

Avioane de atac Su-28K / Su-27KSh, recunoaștere - indicativ țintă Su-28KRT

Aripă și penaj

Vedere generală a Su-27KI „Lightning” conform proiectului din 1978

în formă de săgeată aripă a dat o formă animată cu capete rotunjite. Unghiul de măturare de-a lungul marginii înainte a trebuit să se schimbe ușor de la aflux la vârf. Mecanizarea muchiei de atac nu a fost asigurată, flapsurile și eleronoanele cu o singură secțiune au fost plasate de-a lungul muchiei de fugă. Aripa conform proiectului trebuia să primească o răsucire aerodinamică semnificativă. Anvergura aripii era de 12,7 m, în timp ce pentru a reduce dimensiunile aeronavei atunci când era amplasată pe punte sau în hangarul unui portavion, aripa trebuia pliată (asigurând o dimensiune transversală de 9,3 m).

Console în totalitate coadă orizontală avea axe oblice de rotație și erau instalate pe părțile laterale ale nacelelor motorului, sub planul aripii.

coada verticală a inclus două chile cu cârme, fixate cu un unghi de cambra semnificativ pe nacelele motorului și două creste ventrale.

Şasiu

Șasiul a fost planificat să fie obișnuit cu trei stâlpi, cu o lesă de ejectare pe suportul frontal. În afară de această lesă, precum și de întărirea amortizoarelor și a elementelor de putere, șasiul nu diferă structural de modificarea de bază (terren).

La operarea de pe punte - mai uniformă și mai netedă decât un aerodrom din beton - a devenit posibilă reducerea dimensiunii pneumatice: o roată de 930x305 mm pe rafturile principale (împotrivă 1030x350 pentru versiunea la sol) și două roți de 600x155 mm (împotrivă 680x260 pentru sol Su-27).

Șasiul a fost planificat să fie cu trei stâlpi, cu o lesă de ejectare pe suportul frontal. Avionul de atac - mai greu decât avionul de vânătoare - trebuia să primească un șasiu reproiectat substanțial, cu boghiuri duble ale suporturilor principale.

Luptător Su-27K/Su-27KI

Avioane de atac Su-28K / Su-27KSh, recunoaștere și desemnare țintă Su-28KRT

Power point

Pentru instalarea pe un nou avion de luptă - atât versiunea sa la sol, cât și pe cea de pe punte - a fost planificat să se utilizeze motoare cu turboreacție bypass cu o tracțiune postcombustie de peste 10.000 de kilograme. La începutul anilor 1970, astfel de motoare au fost dezvoltate doar în URSS. Pentru instalarea pe Su-27 luate în considerare:

AL-31F dezvoltat de fabrica de mașini Saturn (Designer general - A. M. Lyulka);
D-30F-6 al Biroului de proiectare a motoarelor Perm (proiectant șef - P. A. Solovyov);
R-59F-300 MMZ "Soyuz" (Designer general - S. K. Tumansky).

În 1972, s-a decis să se echipeze Su-27 cu o centrală electrică de două motoare AL-31F, iar în viitor proiectul a fost dezvoltat special pentru ei (tracțiune completă fără ardere a unui motor 7770 kgf, post-ardere 12500 kgf). În momentul în care au fost construite primele aeronave experimentale T-10, noile motoare nu erau încă gata, așa că erau echipate cu motoare seriale AL-21F-3 cu un singur circuit, cu o tracțiune post-ardere de 11215 kgf (post-ardere completă - 7800 kgf) .

Armament și echipamente

În ceea ce privește compoziția echipamentului și a armamentului, Su-27K / KI practic nu diferă de interceptorul „terrestru” Su-27 dezvoltat pentru Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană: același radar Sword în combinație cu R-27 rachete ghidate aer-aer (rază medie), R-60 și R-73 (pentru luptă apropiată). De asemenea, prevedea posibilitatea utilizării armelor nedirijate împotriva țintelor de la sol sau de suprafață (bombe în cădere liberă sau proiectile rachete).

În ceea ce privește echipamentul de bord, diferența dintre un avion de luptă bazat pe transport și un Su-27 convențional a fost doar în prezența unui autothrottle, care facilitează aterizarea pe o cale de alunecare abruptă, precum și în posibilitatea oferită de a asocia sistem de vizualizare și navigație (PRNK) cu sistemul radio de navigație cu rază scurtă de acțiune (RSBN) al navei „Rezistor-B”.

Baza echipamentului de bord nu a mai fost sistemul de ochire și ochire S-27, standard pentru un avion de luptă convențional și bazat pe transportoare, ci noul Puma PrNK, optimizat pentru lucrul pe ținte de sol și de suprafață. Complexul trebuia să includă un radar multifuncțional, un radar pasiv și o stație cuantică-optică Kaira-12.

Complexul a făcut posibilă utilizarea acelorași rachete aer-aer ca și avionul convențional Su-27 (rachete R-27, R-60 și R-73) și, pe lângă acestea, o gamă largă de rachete aer-aer. arme ghidate în aer.suprafaţă”. Racheta antinavă Kh-12 ar fi trebuit să fie principala armă pentru operațiunile împotriva țintelor de suprafață și a fost, de asemenea, avută în vedere utilizarea de rachete Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 și alte tipuri de rachete. Sarcina maximă de bombe urma să ajungă la șase tone.

Su-28KRT Vympel, în loc de armament și sistem de ochire și navigație, trebuia să transporte echipamente speciale pentru efectuarea de recunoașteri aeriene (inclusiv electronice) în interesul formațiunilor de lovitură ale flotei. De asemenea, aeronava urma să fie echipată cu complexul hardware „Success” (similar cu aeronavele Tu-95RT și cu elicopterele de transport Ka-25Ts aflate în serviciu), conceput pentru a emite desemnarea țintei rachetelor de croazieră antinavă Granit sau Bazalt. .

Astfel, portavionul Proiectul 1153, echipat cu aeronave Su-28KRTS și rachete Granit, ar putea oferi el însuși desemnarea țintei peste orizont pentru complexul său principal de lovitură, nedepinzând de comunicarea cu sistemul spațial Legend; în comparație cu elicopterul Ka-25Ts, un alt transportator de punte al complexului de desemnare a țintei Success, aeronava Su-28KRTs avea o rază de acțiune și o viteză de zbor semnificativ mai mari.

Am ajuns la hangarul pe care Su-29 îl împarte cu Gardienii Yak-52. Mai devreme îl puteai vedea pe Severka, hangar rece.

Și aici este Suchok. În 1990, Biroul de Design Sukhoi a început să lucreze la crearea unui avion de antrenament și sport cu două locuri Su-29, care este o dezvoltare ulterioară a Su-26M. Aeronava acrobatică Su-29 cu două locuri este concepută pentru educarea, pregătirea și participarea piloților la competiții de acrobație și spectacole demonstrative la spectacole aeriene, precum și pentru menținerea abilităților de zbor de către piloții de aviație militară și civilă.

În 1991, a început construcția a două prototipuri de aeronave destinate testelor de zbor, precum și a două pentru teste statistice.

La sfârșitul anului 1991, primul Su-29 experimental a ieșit în aer, iar în mai 1992 a zburat primul avion în serie.Producția în serie a început în primăvara anului 1992 la uzina de avioane Lukhovitsky.

În 1994, a fost creat un Su-29KS experimental, echipat cu scaune ejectabile SKS-94, dezvoltat de asociația Zvezda. Modificarea în serie a TCB cu scaune ejectabile a primit denumirea Su-29M.

Placa Su-29, numar de serie 7506 si an fabricatie 1994. Nu avem scaun ejectabil, deci doar Su-29.

Până în prezent, au fost produse peste 60 de avioane Su-29. Acestea sunt operate nu numai în Rusia, ci și în Australia, Marea Britanie, SUA, Africa de Sud și alte țări.Mai exact, sunt mult mai puține în Rusia decât în restul lumii.

Evgeny Vyacheslavovich stăpânește cabina de pilotaj.

În 1997, Forțele Aeriene Argentine a decis să achiziționeze șapte avioane Su-29, care ar trebui să fie folosite pentru a îmbunătăți pregătirea piloților. TCB-urile argentiniene sunt echipate cu o elice vest-germană, un baldachin de cockpit de fabricație suedeză și roți și avionică americane ale trenului de aterizare (inclusiv un receptor de sistem de navigație prin satelit GPS). În 1999, livrarea aeronavelor Su-29 în Argentina a fost finalizată.

Aeronava a fost creată pe baza Su-26M și a împrumutat multe soluții de design și tehnologia de la predecesorul său. În același timp, Roman Nikolaevich mi-a spus că aproape nu există piese de schimb interschimbabile între 26 și 29. Designul fuselajului aici este complet diferit: ferma este doar acolo unde sunt piloții, iar secțiunea de coadă este ca o monococă, spre deosebire de întregul Su-26?

În același timp, datorită introducerii pe scară largă a materialelor compozite, a căror pondere în aeronava Su-29 a depășit 60%, greutatea unei aeronave goale a crescut cu doar 50 kg. Când zboară cu un singur pilot, aeronava nu este inferioară în caracteristicile sale față de Su-26M.

Diferențele externe constau într-o ușoară creștere a anverității aripilor și a lungimii aeronavei. Mai multe aerodinamică îmbunătățită. Scăderea stabilității statice pentru a crește manevrabilitatea.

Părzește Yak-52 din partea cealaltă

Su-29 a venit tot aici din SUA, unde avea numărul N229SU, dar câți dintre ei mai sunt în Rusia sau sunt peste tot dealul?

Putere externă și aer

cabină din față

vedere generală a cabinei din față. Scaun foarte confortabil, esti inclinat, foarte spatios si vedere buna

un tablou de bord simplu, ca întotdeauna fără orizont

zbor doar 760 de ore?

ansamblu pedală cu curele. Foarte confortabil

comutarea rezervorului. Combustibilul este plasat în fuzelaj și două rezervoare de aripi cu o capacitate totală de 276 de litri. Practic ceva in jur de 60 de litri. Tancurile cu aripi sunt doar pentru transport.

Fotografie 176.

Totul este făcut minuțios. Și de ce nu facem astfel de avioane acum?

Spate, cabina principală Zborurile cu un pilot sunt operate din a doua cabina (spate).

vedere din cabina de pilotaj din spate

aici setul de instrumente este mai bogat, dar și în principal instrumente de control al motorului, de la navigația de zbor doar viteza și altitudinea.

dar, în același timp, cabina este cu un ordin de mărime mai spațioasă și mai confortabilă decât Yak-52, ei bine, mi s-a părut așa...

logoul companiei

surprinzător, dar aici ajung destul de mult la pedale

seringă, înfundată la frig

Fotografie 185.

totul este foarte functional

Fotografie 189.

nicio pernă nicăieri

Cuba umple rezervorul principal cu benzina a 100-a

Centrala este formată dintr-un motor cu piston M-14P, în formă de stea, răcit cu aer, cu o elice cu trei pale.

Anvergura aripilor este puțin mai mare de 8 metri, de exemplu, Husky are aproape 11 metri

ce scobituri pentru cap

Fotografie 198.

vedere generală a cabinei din spate

Capacitate rezervor ulei - 20 l.

Într-o asemenea frig este foarte greu să fii extrem de îngrijit, dar băieții încearcă să păstreze curatenia.

Fotografie 202.

Și Roman Nikolaevich creează, legăturile sunt un lucru foarte util

Fotografie 204.

Fotografie 205.

Roata din coada. Arată deja ca un cauciuc turnat fără tub importat. Ale noastre sunt de obicei mai mari și pot fi umflate.

Fotografie 207.

Iar standul principal este doar o operă de artă

Fotografie 209.

Fotografie 210.

De ce sunt ferestre pe partea laterală a fuzelajului?

Ei bine, o vedere generală a aeronavei

Fotografie 213.

Fotografie 214.

Cadrul care arată unghiul față de orizont pentru acrobație a fost eliminat pentru moment

Modificări
Su-29 - de bază.
Su-29KS - Su-29 experimental cu scaun ejectabil SKS-94 (1994).
Su-29M - seria Su-29 cu scaun ejectabil SKS-94.
Su-29AR - modificare pentru Forțele Aeriene Argentine.
Su-29T (Su-31) este o aeronavă acrobatică cu un singur loc.

Prețul aeronavei era de 190 de mii de dolari americani atunci, acum sunt vândute cu peste 200 de mii de dolari în Statele Unite.
cealaltă parte este închisă

iar motorul se încălzește

Până la începutul anului 2003, au fost produse 153 de avioane sportive Su-26, Su-29, Su-31, dintre care 128 de aeronave au fost livrate clienților străini.Oferte pentru vânzarea unor astfel de avioane, mă refer la Su-29 și Su-31. nu atat de mult.
totul este gata, colectăm

Performanța zborului

Motor M-14P
Putere de decolare, CP 360
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor 8.2
lungime 7,29
inaltime 2,89
Suprafata aripii, m2 12,2
Greutate, kg
gol 735
decolare cu 1 membru al echipajului 860
decolare cu 2 membri ai echipajului 1204
Rezerva de combustibil, kg 207
Viteza, km/h
maxim 325
scufundare maximă 450
taraba 115
Suprasarcini maxime admise:
pozitiv 12
negativ 10
Raza de zbor cu feribotul, km 1200
Tavan practic, m 4000
Echipaj, pers. 2

Concurența a fost întotdeauna un mare stimulent pentru progresul tehnologic. Această stare de fapt a avut loc și în fosta Uniune Sovietică. Acest fapt este confirmat de numeroasele sisteme dezvoltate la acea vreme pentru apărarea țării, conducând competiția pentru dreptul de a fi numit cel mai bun.

Stânga - Su-27, dreapta - MiG-29

Unul dintre exemplele cele mai evidente este crearea unor interceptoare aeriene excelente care au completat armele militare aproximativ în același timp - la începutul anilor 80 ai secolului trecut. În special, vorbim despre aeronavele Su-27 și MiG-29. Dacă analizăm fotografiile echipamentelor militare, modelele arată foarte asemănătoare. Cu toate acestea, de fapt, această judecată este incorectă, deoarece modelele luate în considerare aparțin unor clase diferite și au multe diferențe. În primul rând, este de remarcat faptul că Su-27 este un interceptor greu, iar MiG-29 este o forță aeriană ușoară.

Indicatori tehnici

Să încercăm să analizăm mai atent cum diferă Su-27 de MiG-29, ținând cont de opinia experților. Decizia de a împărți aeronavele militare în aeronave grele și ușoare a fost luată în considerare încă de la începutul anilor '60. Potrivit experților, interceptoarele ușoare ar putea desfășura bătălii aeriene manevrabile, numite „carusele” de către piloți. Este mult mai ușor pentru astfel de modele să desfășoare lupte manevrabile datorită suprafeței marite a aripii și a masei mici a navei în sine.

Avioanele grele, așa cum au fost concepute de designeri, ar trebui să lupte cu succes împotriva bombardierelor și să distrugă rachetele lansate de inamic de la distanță lungă. Pentru a îndeplini scopul principal, era nevoie de un astfel de echipament militar, care avea viteză excelentă, arme puternice cu rază lungă de acțiune, radar bine echipat. Aceste caracteristici erau inerente interceptoarelor grele, astfel încât ei puteau captura cu ușurință o țintă inamică și loviu inamicul de la distanță lungă.

După analizarea comparației dintre caracteristicile navelor militare, este ușor de înțeles că sunt necesari mult mai mulți bani pentru a asambla interceptări grele. Probabil, tocmai din acest motiv există mult mai puține unități de astfel de echipamente militare în flotă. Și, în plus, această stare de lucruri poate fi explicată după cum urmează:

aeronavele militare mari nu sunt întotdeauna necesare pentru a îndeplini misiuni de luptă complexe;
transportul aerian, care este mai costisitor de dezvoltat și întreținut, este mai dificil de întreținut;
multe țări ale lumii achiziționează echipament militar-aer din motive de statut și nu pentru protecție împotriva unei amenințări nucleare reale.

Rezumând rezultatele preliminare, putem ajunge la următoarea concluzie: MiG-29 împotriva Su-27 pierde în ceea ce privește dimensiunea și nivelul de echipare, dar este înaintea „fratelui” său în manevrabilitate și cerere.

Principalele diferențe

Chiar și după ce navele militare în cauză au fost împărțite în 2 categorii, o diferență clară nu a fost observată de către proiectanți. Analiștii din vremea noastră sunt și ei îngrijorați de această problemă, deoarece, după ce au comparat MiG-29 și Su-27, nu este încă pe deplin clar de ce specialiștii au avut nevoie să creeze două modele foarte asemănătoare de luptători.

Mai mult, după câteva cercetări, analiștii au ajuns la concluzia că vehiculele ușoare și manevrabile nu sunt cu mult mai ieftine de asamblat decât Su-27 greu. Cu toate acestea, experții au remarcat în continuare principala diferență dintre aceste aeronave:

Modelul ușor ar fi trebuit să pătrundă pe teritoriul inamic pentru aproximativ 120–130 km în caz de ostilități. În același timp, posturile de la sol vor putea controla aeronava.

Aceste caracteristici trebuiau să contribuie la economisirea compoziției de control, să simplifice proiectarea echipamentelor și să reducă costul de asamblare a structurii.

Dotarea tehnică a transportului militar ușor a fost următoarea:

rachete de căutare a căldurii R-60, înlocuite ulterior cu R-73;
Radarul avea o rază de detectare pentru a detecta rachete R-27;
un sistem costisitor de comunicații și război electronic nu a fost prevăzut în avion.

Sarcina principală a Su-27 a fost recunoașterea teritoriului inamic, analiza și atacul pe cont propriu. Transportul greu trebuia să pătrundă pe teritoriul inamic, să intercepteze ținta și să ofere sprijin bombardierelor lor.

Deoarece serviciile terestre nu controlau echipamentul, luptătorul avea nevoie de echipamente mai puternice:

radar aeropurtat, care depășește raza de vizibilitate a MiG-29 de două ori;
de două ori raza de zbor;
armamentul principal al R-27, precum și rachetele R-73 pentru luptă apropiată.

Opțiuni

Este destul de dificil de spus exact care model este considerat cel mai bun, ușor sau greu. Cu toate acestea, este destul de realist să analizăm comparația dintre MiG-29 și Su-27, pe baza performanței zborului.

Parametrii MiG-29:

viteza medie - 2550 km/h;
rata de urcare - 330 m / s;
raza de luptă - 2100 km;
greutatea aeronavei încărcate - 15240 kg;
parametru lungime totală - 17,3 m;
lungimea anvergurei aripii - 11,3 m;
inaltime - 4,7 m;
suprafața totală a aripii - 38 mp. m.

Parametrii Su-27:

viteza medie - 2500 km/h;
rata de urcare - 300 m / s;
raza de acțiune de luptă - 3,9 km;
greutate transport echipat - 23.000 kg;
lungime - 22 m;
inaltime - 5,9m;
lungimea anvergurei aripii - 14,7 m;
suprafața totală a aripii - 62 mp. m.

Este aproape imposibil să găsiți diferențe în designul cockpitului. Inginerii proiectanți, în ciuda faptului că concurența acerbă a fost vizibilă în timpul asamblarii primelor modele, au reușit totuși să ajungă la o decizie reciprocă în această problemă. Și tocmai acest moment a avut un efect pozitiv asupra interesului de export în legătură cu două aeronave.

O comparație a caracteristicilor demonstrează că Su-27 câștigă în ceea ce privește dimensiunea, viteza, raza de luptă, dar transportul ușor este înaintea omologului său în rata de urcare și manevrabilitate. Este de remarcat faptul că la asamblarea ambelor modele a fost utilizată o schemă bidimensională, care a fost remarcată ca fiind fiabilă și durabilă.

Astăzi, nu este atât de important să se determine cum diferă Su-27 de MiG-29, deoarece acestea sunt înlocuite cu avioane militare mai avansate. De exemplu, vânătorul ușor a înlocuit cu succes MiG-33, echipat nu numai cu o platformă îmbunătățită, ci și cu aerodinamică modernă și un rezervor mare de combustibil. De remarcat, de asemenea, un alt model, mai avansat și mai modificat - MiG-35. Su-27 a fost înlocuit cu luptători moderne - Su-35 și Su-34, echipate cu toate dispozitivele necesare de care echipamentele militare ar putea avea nevoie.

In contact cu

2017-07-07T22:23:00+00:00

Avioane de antrenament și acrobatic Su-29.

Dezvoltator: Sukhoi Design Bureau
Țara Rusia
Primul zbor: 1991

În 1990, la OKB im. P.O. Sukhoi, au început lucrările la crearea unui avion de antrenament și sport cu două locuri Su-29, care este o dezvoltare ulterioară a Su-26M. Aeronava acrobatică Su-29 cu două locuri este concepută pentru educarea, pregătirea și participarea piloților la competiții de acrobație și spectacole demonstrative la spectacole aeriene, precum și pentru menținerea abilităților de zbor de către piloții de aviație militară și civilă.

În 1991, a început construcția a două prototipuri de aeronave destinate testelor de zbor, precum și a două pentru teste statistice. La sfârșitul anului 1991, primul Su-29 experimental a decolat, iar în mai 1992 a zburat primul avion de producție. În 1994, a fost creat un Su-29KS experimental, echipat cu scaune ejectabile SKS-94, dezvoltat de asociația Zvezda. Modificarea în serie a TCB cu scaune ejectabile a primit denumirea Su-29M.

Până în prezent, au fost produse peste 60 de avioane Su-29. Acestea sunt operate nu numai în Rusia, ci și în Australia, Marea Britanie, SUA, Africa de Sud și alte țări. În 1997, Forțele Aeriene Argentine a decis să achiziționeze șapte avioane Su-29, care ar trebui să fie folosite pentru a îmbunătăți pregătirea piloților. TCB-urile argentiniene sunt echipate cu o elice vest-germană, un baldachin de cockpit de fabricație suedeză și roți și avionică americane ale trenului de aterizare (inclusiv un receptor de sistem de navigație prin satelit GPS). În 1999, livrarea aeronavelor Su-29 către Argentina va fi finalizată.

Aeronava a fost creată pe baza Su-26M și a împrumutat multe soluții de design și tehnologia de la predecesorul său. În același timp, datorită introducerii pe scară largă a materialelor compozite, a căror pondere în aeronava Su-29 a depășit 60%, greutatea unei aeronave goale a crescut cu doar 50 kg. Când zboară cu un singur pilot, aeronava nu este inferioară în caracteristicile sale față de Su-26M.

La cererea clientului, aeronava Su-29 poate fi echipată cu sisteme de navigație Bekker și Bendix King, precum și cu sistem GPS.

Modificare: Su-29
Anvergura aripilor, m: 8,20
Lungimea aeronavei, m: 7,29
Înălțimea aeronavei, m: 2,89
Suprafata aripii, m2: 12,20
Greutate, kg
- aeronava goala: 735
-decolare normala: 860
-decolare maxima: 1204
Combustibil intern, kg: 207
Tip motor: 1 x PD M-14PT
- putere, CP: 1 x 355
Viteza maxima, km/h
- scufundare: 450
- zbor la nivel: 385
Raza practica, km: 1200
Tavan practic, m: 4000
Max. suprasarcină de funcționare: 12
Echipaj, oameni: 1-2.