Technické špecifikácie lietadla Su 29. Ťažká cesta ľahkej stíhačky: aké bude ruské vojenské letectvo. Výzbroj a výstroj

nové časy

Od roku 1991 sa začal proces degradácie ozbrojených síl ZSSR a potom Ruska. Všetky následné procesy mali negatívny dopad na všetky typy lietadiel letectva, protivzdušnej obrany a námorníctva, no najbolestivejšie údery dostal práve MiG-29. Samozrejme s výnimkou tých typov, ktoré boli pred uplynutím životnosti jednoducho úplne zničené (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Zo stíhačiek 4. generácie v sovietskom letectve bol MiG-29 najmasívnejší. Po rozdelení armády medzi zväzové republiky v ruskom letectve sa však počet 29 v skutočnosti rovnal počtu Su-27. Veľké množstvo MiGov, a celkom čerstvých, zostalo v republikách únie. Napríklad takmer všetky lietadlá tohto typu vyrobené v roku 1990 smerovali do Bieloruska a na Ukrajinu, pretože. doslova v predvečer rozpadu Únie nasýtili pluky v Starokonstantinove a Osovtsy. Lietadlá zo „skupín síl“ väčšinou končili v Rusku – a neboli to najnovšie lietadlá z rokov 1985-1988. V Ruskej federácii zostali aj lietadlá úplne prvých verzií, ktoré dorazili v rokoch 1982-1983 do 4. centra pre bojové použitie.

Situácia so Su-27 sa ukázala byť lepšia, najmä vďaka tomu, že sériová výroba tohto typu začala neskôr ako MiG-29 a celá flotila 27-iek bola celkovo novšia. Okrem toho bola väčšina Su-27 umiestnená na území RSFSR a straty na „zdieľaní“ sovietskeho dedičstva medzi bývalými bratskými republikami ich počet natoľko neznížili. Obzvlášť zaujímavý je nasledujúci údaj: priemerný vek lietadiel zdedených Ruskom v roku 1995 bol 9,5 roka pre MiG-29 a 7 rokov pre Su-27.

Pôvodne plánovaná rovnováha systému dvoch stíhačiek bola porušená. Zrazu sa flotila masovej ľahkej stíhačky takmer zmenšila v porovnaní s flotilou ťažkej stíhačky. Samotný význam rozdelenia na dva typy sa v tejto situácii stal dosť absurdným. Pri pohľade do budúcnosti môžeme povedať, že v budúcnosti došlo k poklesu flotily 29. dňa rýchlejšie ako 27. dňa. V roku 2009 teda kombinované letectvo a protivzdušná obrana Ruskej federácie zahŕňalo 265 starých MiGov-29, 326 Su-27 a 24 novo vyrobených MiG-29SMT (pravdepodobne určených pre Alžírsko, ktoré ich opustilo v roku 2008). Prirodzene, v tomto počte neboli všetky lietadlá v letovom stave, ale celkový počet lietadiel v súvahe tiež naznačuje, že „ťažká“ stíhačka sa stala masívnejšou ako „ľahká“.

Ako už bolo spomenuté vyššie, pri obetovaní masového charakteru v sovietskych stíhačkách boli obetované niektoré ďalšie vlastnosti. Najmä pridelený zdroj, ktorý bol pre MiG-29 stanovený na 2500 hodín alebo 20 rokov. Viac jednoducho nebolo potrebné. Prebytočný zdroj nepotreboval frontový bojovník, ktorý by na začiatku rozsiahlej vojny zomrel bez odletu, možno 100 hodín. Na druhej strane rýchlosť, s akou sa vojenská technika zlepšovala počas studenej vojny, si vyžadovala pravidelné aktualizácie. Lietadlo starlo 20 rokov. V roku 1960 sa MiG-21 zdal ako hosť z budúcnosti a v roku 1980 na pozadí MiGu-29 bol pravý opak, hosť z minulosti. Preto nie je rentabilné vyrábať lietadlo so zdrojom 40 - 50 rokov - bude ho jednoducho potrebné odpísať bez vyčerpania rezervy o 50%. V 90. rokoch sa však situácia dramaticky zmenila. Rýchla výmena generácií zariadení sa spomalila a úspory si vyžiadali maximálnu podporu existujúcich strojov v radoch. Za týchto podmienok sa kľúčovou príležitosťou na predĺženie životnosti lietadiel stalo rozšírenie zdroja. V prípade MiGu-29 sa však takéto práce v skutočnosti nevykonali. V skutočnosti lietadlá privezené do Ruska postupne prestali lietať a dlho vstávali zo žartu. Pod holým nebom, bez akejkoľvek konzervácie. To všetko viedlo k tomu, že už v roku 2010 dizajn mnohých strojov chátral.

Su-27 mal spočiatku približne rovnaké zdroje ako MiG-29 – 2000 hodín a 20 rokov služby. Ničivé následky rozpadu ZSSR postihli aj jeho, lietadlá protivzdušnej obrany však predsa len lietali o niečo častejšie. Pokiaľ ide o MiG-31, zachránila ho pôvodne silná konštrukcia určená na lety pri vysokých rýchlostiach a množstvo zliatin titánu a ocele v konštrukcii. Preto práve park 29. prešiel najviac zosuvom pôdy. Keď v roku 2010 začalo letectvo opäť lietať, boli to práve 29-ky, ktoré boli v najhoršom stave.

Su-30MKI indické letectvo

Počas celého obdobia ničenia a degradácie v 90-tych a 00-tych rokoch nebolo zakúpené takmer žiadne nové vybavenie. KB boli nútení prežiť, ako sa len dalo. A v týchto podmienkach sa šťastie usmialo práve na Sukhoi Design Bureau. Čína a India patrili medzi hlavných zákazníkov Su-27 a nového Su-30. ČĽR získala licenciu na montáž Su-27 a celkový predaj do zahraničia predstavoval minimálne 200 Su-27 a 450 Su-30. Počet predaných MiGov-29 za rovnaké obdobie bol rádovo nižší. Sú na to rôzne dôvody. Po prvé, najväčší zákazníci pocítili naliehavú potrebu lietadla s rozmermi a charakteristikami Su-27/30. Ide predovšetkým o Indiu a Čínu. Mali dostatok ľahkých stíhačiek vlastnej konštrukcie. A jednoducho nepotrebovali auto triedy MiG-29 (ČĽR) alebo boli zakúpené v obmedzenom množstve (India). Na druhej strane, ruskí exportéri boli jednoznačne nadšení predajom Sushki a začali venovať čoraz menšiu pozornosť propagácii MiGu, uvedomujúc si, že keďže dopyt po Sushki odišiel, je potrebné ho propagovať ako čo najviac. Z obchodného hľadiska je to celkom logické a správne.

Pre Suchoja zahraničné objednávky umožnili udržať výrobu v dobrom stave (KnAAPO a Irkut) a vykonať práce na vážnom zlepšení Su-27. Nech je to akokoľvek, s týmto faktom treba počítať. Bol to Suchoj, kto dostal tvrdú menu zo zahraničia, a to sa stalo vážnym tromfom.

Zjednotenie letectva a protivzdušnej obrany

Ďalším krokom k zničeniu „mierového“ spolužitia oboch stíhačiek bolo zošrotovanie sovietskej koncepcie rozdelenia úloh medzi letectvo a protivzdušnú obranu. V roku 1998 boli sily protivzdušnej obrany reorganizované a zlúčené s letectvom. V skutočnosti prestáva existovať aj frontové letectvo – teraz hovoríme o jedinej univerzálnej vetve ozbrojených síl. Sovietsky systém s oddelenými silami protivzdušnej obrany bol spôsobený mimoriadnou dôležitosťou úlohy chrániť svoje územie, ktorú neustále porušovali prieskumné lietadlá krajín NATO. Hrozilo nebezpečenstvo masívneho náletu úderných lietadiel s jadrovou zbraňou na kľúčové zariadenia krajiny.

Ale zároveň bola takáto organizácia mimoriadne nákladná. Paralelizovali sa všetky štruktúry – manažment, výcvik pilotov, zásobovanie, administratívny aparát. A to aj napriek tomu, že zaradeniu stíhačiek frontového letectva vzdušných síl do protivzdušnej obrany nebránili zásadné prekážky. Technické problémy (rozdiel v komunikačných frekvenciách, radarových frekvenciách, navádzacích a riadiacich algoritmoch) boli prekonateľné. Jedinou úvahou, ktorú možno akceptovať ako zásadnú, je nemožnosť stíhačiek jedného pluku súčasne zabezpečovať protivzdušnú obranu krajiny a sledovať pohybujúci sa front pozemných síl. V sovietskych časoch to bolo dôležité. Frontové letectvo malo podporovať pozemné sily bez toho, aby ho niečo rozptyľovalo. Súčasne sa za normu považovalo súčasné začatie nepriateľských akcií pozemnými armádami a masívny nálet na mestá ZSSR. To znamená, že protivzdušná obrana a letectvo museli pôsobiť súčasne na rôznych miestach - v takejto situácii bolo rozdelenie povinností nevyhnutné.

S rozpadom ZSSR a znížením financovania bolo nemožné udržať dve štruktúry - protivzdušnú obranu aj letectvo. Fúzia bola otázkou času a v istom zmysle opodstatnená. Nikde na svete, dokonca ani medzi krajinami s veľkou rozlohou, nie sú jednotky protivzdušnej obrany prideľované oddelene. Minimalizácia nákladov vedie k vytvoreniu univerzálnych stíhačiek. V súčasnosti sú totiž úlohy protivzdušnej obrany relevantné len v čase mieru a v ohrozenom období. So začiatkom totálneho konfliktu s NATO Rusko pravdepodobne okamžite nezačne aktívnu ofenzívu proti Západu, skôr ide o obranu svojho územia, t.j. o klasickej úlohe protivzdušnej obrany sa jednoducho skryjú nielen centrá riadenia a priemyslu, ale aj ich jednotky. Letectvo sa stalo príliš drahým zdrojom na riešenie takýchto vysoko špecializovaných úloh. Okrem toho sa neočakáva invázia más bombardérov - náklad v podobe riadených striel sa zhadzuje na líniách, ktoré sú pre systémy protivzdušnej obrany a stíhačky brániacej sa strany nedosiahnuteľné. S vysokou pravdepodobnosťou po odrazení prvého masívneho náletu nebude úloha protivzdušnej obrany krajiny veľmi aktuálna – buď príde jadrový koniec sveta, alebo sa konfrontácia presunie do roviny bojových operácií pozemných armád. , bez opakovaných masívnych náletov na mestá krajiny. Nepriateľ jednoducho nemá dostatok riadených striel na niekoľko masívnych úderov a dlhodobé používanie neumožní spôsobiť Ruskej federácii v krátkom čase rozhodujúce škody v podmienkach prekvapenia. Napokon, bránené objekty krajiny pokrývajú nielen stíhačky, ale aj systémy protivzdušnej obrany, ktorých presun na frontovú líniu so začiatkom nepriateľských akcií sa neplánuje.

Okrem toho došlo k vážnym zmenám v charaktere frontového letectva. Predovšetkým zďaleka nie každý konflikt dnes sprevádza existencia jasne definovanej prednej línie a letectvo musí fungovať v ťažkom prostredí, ktoré vylučuje stabilnú prítomnosť tyla a vlastného systému riadenia vzduchu. Samozrejme, nezmizli ani vojny s klasickým frontom - dochádza však k rozšíreniu úloh a ich komplikácií pre letectvo, ktoré bolo v ZSSR považované za frontové.

V spoločnej štruktúre nazvanej „Vzdušné sily a protivzdušná obrana“ a potom „VKS“ už boli obe stíhačky stiesnené. MiG-29, hoci to bol vynikajúci frontový stíhač, sa horšie hodil na úlohy protivzdušnej obrany. Dá sa tvrdiť, že MiG-23 s podobnými výkonnostnými charakteristikami celkom úspešne riešil úlohy protivzdušnej obrany. To je pravda, ale MiG-23 to urobil v podmienkach neobmedzeného financovania sovietskeho obdobia. Potom si človek mohol dovoliť udržiavať flotilu „ťažkých“ stíhacích stíhačiek (MiG-25, -31 a Su-15) a flotilu ľahkých stíhačiek. Ich rozmiestnenie záviselo od priestorového rozsahu pokrytých. Najmä na Urale a strednej Sibíri vôbec neboli MiGy-23. Ale v moderných podmienkach sa údržba takejto farebnej flotily stala nemožnou - niečo sa muselo obetovať. A v silách protivzdušnej obrany v čase zjednotenia v roku 1998 nezostalo takmer žiadnych 23 (ako Su-15 a MiG-25), ale všetky Su-27 a MiG-31 boli zachované. S výnimkou tých presunutých do bývalých republík ZSSR.

Armáda bola prirodzene ochotná na otázku o škrtoch a úsporách rozdávať to, čo malo skromnejšie bojové schopnosti – t.j. ľahké stíhačky. Najprv MiG-21 a 23 išli na odpis, a keď sa minuli a koniec škrtov nebol v dohľade, museli sme začať postupne rozdávať 29-ky. Vo veciach obstarávania to bolo rovnaké, ak dostali niečo na nákup, tak som chcel kúpiť najsilnejšie zbrane, t.j. Lietadlo Suchoj. Je to logické, pretože Su-27 mohol riešiť úlohy neprístupné pre MiG-29. Významnou výhodou sa stal „dvojitý“ účel pre letectvo FA a letectvo protivzdušnej obrany, ktorý bol pôvodne začlenený do Su-27.

Okrem toho je taktické letectvo na celom svete už dlho univerzalizované aj v úderných misiách. Americké F-16 a F-15 sa naučili efektívne pracovať na pozemných cieľoch. Nevýhody avioniky sú kompenzované vonkajšími zameriavacími kontajnermi. Špecializácia je zachovaná len vo veľmi špecifických oblastiach, ako je pozemný útok, kde lietadlá ako A-10 stále zostávajú v prevádzke. V Rusku sa v tomto smere začalo pracovať aj na MiGe aj na Suchoji. Tu však vyzeralo sušenie vhodnejšie. Faktom je, že odpruženie iba 4 leteckých bômb s kalibrom 500 kg sa stalo limitom bojového nárazového zaťaženia MiG-29. Zatiaľ čo Su-27 mohol vziať dvakrát toľko. MiG-35 pojme 6 FAB-500, ale Su-30 už 10 a Su-34 až 16 FAB-500. Zároveň naše letectvo nemohlo úplne opustiť špecializované bombardéry - Su-34 sa dostal do výroby, zatiaľ čo nikto takéto lietadlá nikde na svete nevyrába.

Vďaka zahraničným objednávkam boli lietadlá Suchoj neustále pripravené na prevádzku a výrobu. Zaviedli opatrenia na rozšírenie zdroja na 3000 hodín pre Su-30 a až 6000 hodín pre Su-35. To všetko sa dalo urobiť pre MiG-29, ale spoločnosť MiG nemala také široké možnosti vzhľadom na oveľa skromnejšie financovanie - zahraničných objednávok bolo rádovo menej. A zo strany domáceho zákazníka nebol záujem. V neposlednom rade zohral imidž spoločnosti Sukhoi, ktorá krásne predvádzala svoje autá na výstavách. No, administratívny zdroj - Suchoj pretiahol celý skromný tok verejných financií. Ten je pre letcov iných spoločností veľmi nepríjemný a je v tom kus pravdy. V nových čisto trhových podmienkach je však každý nútený prežiť, ako najlepšie vie. Suchoj to úspešne zvládol. Obviňovať štát je vždy pohodlné – vraj nevytvoril podmienky, nepodporil iných výrobcov. Samozrejme, to všetko je pravda a je čo štát kritizovať. Ale na druhej strane, v podmienkach obmedzených finančných prostriedkov je výber veľmi zlý - buď dať každému trochu, alebo dať jeden, ale veľa. Obe tieto možnosti majú svoje pre a proti. V každom prípade podobná situácia s prijatím dvoch bojových vrtuľníkov naraz (Ka-52 a Mi-28) nevyzerá ako ideálne riešenie.

V dôsledku toho sa situácia so samotným „hlavným“ bojovníkom vrátila do pôvodnej polohy, keď sa pri vypísaní súťaže PFI v 70-tych rokoch uvažovalo iba o jednom ťažkom stíhači. Flotila MiG-29 vymierala rýchlejšie ako iné ruské lietadlá a doplňovanie sa začalo v slabom prúde lietadiel výlučne skonštruovaných Suchojom.

vyhliadky

V roku 2007 predstavil MiG „sľubnú“ stíhačku MiG-35. Slovo „sľubný“ je brané v úvodzovkách, pretože lietadlo bolo založené na rovnakom MiG-29, ktorý vznikol koncom 70. rokov. Ak sú to skutočne naše vyhliadky, potom, ako hovorí jeden veselý film: "Vaše skutky sú zlé, súdruh odvodený." A to vôbec nie je zaujatý postoj k lietadlám spoločnosti MiG, pretože hovoríme o budúcnosti, ktorá v skutočnosti neexistuje, ani Su-35, ani Su-34, ani Su-30, ani MiG-35.

MiG-29M2 v Žukovskom v auguste 2003

MiG-35 v Žukovskom v auguste 2007

MiG-35 v Lukhovitsy v januári 2017. Prezentácia najnovšej stíhačky. Aj keď porovnávanie vzhľadu lietadiel nie je odmeňujúca úloha - napriek tomu si pre zábavu nájdite rozdiely na týchto troch fotografiách.

Jediným nádejným stíhacím bombardérom nášho letectva je PAK-FA. Situácia s modernými dodávkami vyzerá v tomto svetle dosť absurdne. Nakupujú sa lietadlá, ktorých účinnosť je na pozadí zahraničných F-35, F-22 a domáceho PAK-FA, mierne povedané, diskutabilná. Myšlienka je šokujúca, najmä pre vlasteneckú verejnosť, ale podstatou je práve to. Do istej miery sa dá súčasný stav ospravedlniť tým, že niečo treba lietať, niečo nahrať do priemyslu. Až do úteku posledných ženistov, robotníkov a pilotov z bojových plukov. Toto všetko sa malo uskutočniť koncom 90. rokov, ale z pochopiteľných dôvodov sme začali len pred pár rokmi.

Su-30 a Su-35 sú dobré, ale boli potrebné v hromadnej sérii pred 10 rokmi. Napriek tomu možno privítať, že v záujme letectva už niekoľko rokov toho vyrábajú pomerne dosť. Nech sú to lietadlá, ktoré sú vo všetkých charakteristikách horšie ako sľubné PAK-FA - majú kľúčovú výhodu - dnes idú k bojovým jednotkám, zatiaľ čo PAK-FA sa stále testuje. To ich tiež priaznivo odlišuje na pozadí čisto skúsených vozidiel MiG.

Su-34 sa v zásade vyrába z rovnakých dôvodov ako Su-30/35 - musíte niečo lietať, pretože zdroje Su-24 nie sú nekonečné a pomaly sa stávajú minulosťou. . Ako však bolo spomenuté vyššie, dnes je letectvo príliš drahé na to, aby malo také vysoko špecializované lietadlá, ako je bombardér Su-34. Nikde na svete, dokonca ani v bohatých USA, si to nemôže dovoliť. Stíhačky v úlohe úderných lietadiel síce strácajú niečo zo svojej účinnosti (všetky americké stíhačky pri práci na pozemných cieľoch sú stále menej efektívne ako predtým vyradené F-111 a F-117), ale úspora je jednoducho obrovská. Bolo by oveľa logickejšie vyrábať rovnaké Su-30 vo zvýšenom počte namiesto 34. Je však zrejmé, že nám v tejto veci bráni zotrvačnosť myslenia. Ale situácia bude ešte menej jasná a logická, keď sa objaví sériový PAK-FA. Vďaka výkonnej avionike, vysokej rýchlosti a nízkej viditeľnosti vyrieši úlohy úderov mnohonásobne efektívnejšie ako Su-34. Aké miesto a úloha bude potom pridelená tomuto bombardéru? Je to ťažké pochopiť. Pokiaľ mu PAK-FA nevyčistí koridor a nezničí systém protivzdušnej obrany v systéme protivzdušnej obrany nepriateľa. A potom, do vytvorených medzier, ktoré nie sú pokryté protivzdušnou obranou, budú zavedené Su-34. Napriek tomu je Su-34 opäť dobrý v tom, že sa už dostal do sériovej výroby a v prevádzke je viac ako tucet strojov.

MiG-31 prežil v 90. a 00. rokoch najmä vďaka svojej robustnej konštrukcii, ktorá prežila dlhé prestoje na zemi bez katastrofálnych následkov na výkonové prvky. Napriek tomu avionika tohto lietadla, ktoré otriaslo predstavivosťou v 80. rokoch, dnes už nevyzerá unikátne. Bojové schopnosti menších F-35, Rafale a EF-2000 nie sú o nič horšie a v mnohých parametroch dokonca lepšie ako u 31-ky. Rýchlosti a nadmorské výšky MiGu dnes nie sú žiadané. A náklady na prevádzku sú jednoducho kozmické. Je zrejmé, že lietadlo bude slúžiť až do vypršania platnosti zdroja a nebude nahradené ničím „podobným“ v novej generácii. Rovnaký PAK-FA efektívnejšie rieši všetky úlohy pridelené MiGu-31. Vysoko špecializovaný výškový stíhač je dnes rovnako drahý ako bombardér, a preto tento druh vymiera.

Ale čo MiG-35? S ním, ako inak, najťažšie. Ak by bol testovaný v roku 2007, privedený do sériovej výroby, mal by všetky šance stať sa prechodným ľahkým stíhačom podobným Su-30/35 a otázkou boli len jeho nákupy. Aj v roku 2017 však ostalo len niekoľko prototypov, ktorých letové skúšky, aj keď sú už tesne pred dokončením, stále nie sú ukončené. Séria je naplánovaná na rok 2018. A zatiaľ je táto séria obmedzená na symbolických 30 áut. Skôr pokus nenechať „chorých“ úplne zomrieť. Vynára sa logická otázka – prečo? Existuje už „prechodné“ lietadlo v podobe Su-30/35, ktoré sa už niekoľko rokov dodáva vo výrazných množstvách. Počnúc výrobou v roku 2018 bude MiG-35 skutočne rovnako starý ako PAK-FA, v podmienkach, kde napriek všetkým tým „+“ po čísle 4 v označení generácie je medzi nimi obrovská priepasť. A to v podmienkach, keď náš „potenciálny priateľ“ kupuje už tretiu stovku stíhačiek F-35. Je smutné, že MiG-35 má veľmi málo vyhliadok. Nemá rozhodujúcu výhodu z hľadiska výkonových charakteristík oproti strojom Sukhoi, je absolútne horší ako PAK-FA a zároveň je stále v štádiu „experimentu“, t.j. pozadu, pokiaľ ide o uvedenie do prevádzky od Su-30/35 a možno aj od PAK-FA.

Akú stíhačku dnes letectvo potrebuje?

Ruské letectvo potrebuje predovšetkým ťažký stíhací bombardér s dlhým doletom a výkonnou avionikou.

Ťažké 90. roky značne zredukovali sieť letísk, ktoré ani v sovietskych rokoch úplne nepokrývali krajinu. Nádej na plnohodnotné oživenie nie je a aj v prípade čiastočného sprevádzkovania uzavretých letísk zostane pokrytie nedostatočné.

Na ovládanie obrovských priestorov je potrebné lietadlo s dlhým trvaním letu a schopnosťou rýchlo dosiahnuť záchytnú čiaru. Pokiaľ ide o avioniku, v 80. rokoch sa odvodilo pravidlo, že zvýšenie hmotnosti zariadenia o 1 kg znamená zvýšenie hmotnosti draku lietadla o 9 kg. Odvtedy sa tento pomer mohol stať menej extrémnym v dôsledku určitého poklesu podielu elektroniky, ale je nepravdepodobné, že by sa zásada dramaticky zmenila. Výkonnú avioniku môžete mať len na veľkom lietadle. Ťažký stíhač bude vždy ťažiť z výkonnej avioniky v boji na diaľku proti ľahkému stíhačke. Najmä rozsah stabilného radarového kontaktu priamo závisí od oblasti radarovej antény, ktorá je tým väčšia, čím väčšie je lietadlo, na ktorom sa nachádza. V súbojovom súboji má skupina ťažkých bojovníkov šancu ako prvá odhaliť nepriateľa a ako prvá zaútočiť so všetkými z toho vyplývajúcimi následkami. Prvé straty, ešte pred nadviazaním vizuálneho kontaktu, vždy zasiahnu nepriateľa ťažký psychologický úder, znížia jeho počet pred vstupom do boja zblízka a tým prispejú k úspechu.

Veľkú zásobu paliva v ťažkej stíhačke možno premeniť nie na dlhý letový dosah, ale na schopnosť udržať si schopnosť manévrovať v prídavnom spaľovaní dlhšie ako nepriateľ v ľahkej stíhačke bez strachu, že dôjde palivo vopred. Alebo v schopnosti prepažovať sa v oblasti na dlhú dobu, čakať na nepriateľa či výzvu na podporu pozemných jednotiek. To posledné je obzvlášť dôležité – pešiaci nebudú musieť čakať, kým vzlietne a dostane sa k nim útočné lietadlo alebo ľahká stíhačka – úder bude nasledovať mnohonásobne rýchlejšie.

Vďaka univerzalizácii taktického letectva ťažká stíhačka rieši úderné misie efektívnejšie, pričom do cieľa dopraví podstatne väčšiu masu bômb, prípadne náklad porovnateľný s ľahkým stíhačom, avšak s dvojnásobným doletom. Doterajšie výhody ľahkých stíhačiek v manévrovateľnom boji zblízka sú úplne vyrovnané modernými výdobytkami v oblasti mechanizácie krídel, vektorového riadenia ťahu a automatizácie riadenia lietadiel.

MiG-29/35, žiaľ, nezapadá do budúcich potrieb letectva. To neznamená, že ide o zlé lietadlo – práve naopak. Lietadlo dopadlo skvele a dokonale zodpovedá technickým špecifikáciám. Ideálne sa hodilo do frontového letectva vzdušných síl ZSSR. Problémom však je, že už neexistuje frontové letectvo vzdušných síl ZSSR. Podmienky sa zmenili. Peniaze na obranu sa už neprideľujú „toľko, koľko je potrebné“. Preto bude potrebné urobiť výber.

Spojené štáty americké majú tiež svoje nádherné lietadlo - napríklad F-16. Ale nikto nevydáva tohto bojovníka ako nádejného. Pracujú na úplne novom F-35. Táto práca nie je bez problémov. Je to však krok do budúcnosti, aj keď ťažký. Čo sa nedá povedať o MiG-35. Američania z konštrukcie F-16 vyžmýkali presne toľko, koľko sa dalo, bez ujmy a konkurencie pre novú generáciu. Čo robíme? Do roku 2020, keď Američania dostanú svoj 400. F-35, spustíme iba výrobu lietadla, ktoré sa malo objaviť v 90. rokoch. Nevybavených 30 rokov. Jediným argumentom v prospech výroby MiG-35 je túžba podporiť slávnu spoločnosť MiG, ktorú naozaj nechcem stratiť.

Náročnému čitateľovi by sa mohlo zdať, že sa autor vydal hádzať blato na nádherné lietadlo - MiG-29 a jeho potomkov v podobe MiGu-35. Alebo uraziť personál firmy MiG. Vôbec nie. Súčasný stav nie je vinou tímu a lietadlá MiG sú vynikajúce. Nie je to ich chyba, že z kedysi harmonického zbraňového systému vypadli nádherné technické riešenia a nádherné lietadlo a vylepšenia neboli zavedené včas. Hlavnou otázkou je, že to všetko môže byť tak, ale nestojí za to, aby sme sa dnes sústredili na vytváranie niečoho nového, a nie na vydávanie lietadiel z minulosti (aj keď vynikajúce lietadlá) za veľký úspech súčasnosti a budúcnosti.

Su-27K (skoré)

Paluba Su-27K, pohľad podľa projektu z roku 1972 (nákres)

Vývoj a výroba

História prevádzky

Všeobecné konštrukčné údaje

Motor

Výzbroj

pozastavené

vstavaný

1 x 30 mm pištoľ GSh-30-1

Su-27K/Su-29K "Lightning" a Su-28K "Groza"- rodina sovietskych vzletových katapultových lietadiel na nosičoch vyvinutých v rokoch 1971-1977 na základe projektu perspektívneho frontového stíhača T-10 pod spoločným kódom Buran. Boli určené na vyzbrojenie jadrových lietadlových lodí projektu. V súvislosti so zrušením výstavby týchto lietadlových lodí bol projekt Buran odložený, hoci vývojové práce pokračovali. Po roku 1984, ako vývoj tohto projektu, bola vyvinutá nová stíhačka Su-33 a útočná stíhačka Su-27KUB, ktoré mali vzlietnuť z odrazového mostíka TAKR projektu 11435.

História stvorenia

Lietadlová loď projektu 1160, celkový pohľad. Na palube sú znázornené siluety stíhačiek a útočných lietadiel rodiny Su-27K (Su-28K, Su-29K)

1. septembra 1969 bola vydaná rezolúcia Rady ministrov ZSSR, ktorá inštruovala Nevsky Design Bureau (NPKB, Leningrad), aby vypracovala pokročilú konštrukciu jadrovej lietadlovej lode. Komplexná výskumná práca (R&D) na dizajne a vojensko-ekonomickom zdôvodnení možnosti vytvorenia jadrovej lietadlovej lode a jej leteckej skupiny v ZSSR niesla kód „Order“ a samotná lietadlová loď bola označená ako projekt 1160 „Eagle“. ".

V rámci výskumnej práce „Objednávka“ bolo 5. júna 1971 vydané rozhodnutie vojensko-priemyselného komplexu č. 138, ktorým bola letecká konštrukčná kancelária poverená predložiť v roku 1972 predbežné návrhy palubných lietadiel klasického typu. (spustenie katapultáže, ukončenie pristátia) na nasadenie na lietadlových lodiach Projektu 1160.

Hlavné úderné lietadlo pre leteckú skupinu lietadlovej lode bolo objednané na vývoj v Konštrukčnej kancelárii Pavla Osipoviča Suchoja v strojárskom závode Kulon. Pôvodne sa plánovalo vytvorenie útočného lietadla založeného na nosiči založeného na v tom čase vyvíjanom frontovom bombardéri Su-24. Pre svoje veľké rozmery a hmotnosť nebolo toto lietadlo vhodné na palubu, preto namiesto Su-24 navrhli špecialisti Design Bureau svoj projekt T-10, prototyp stíhačky Su-27, ktorý vtedy existoval ešte len v r. papier, ako základ pre vývoj útočného lietadla založeného na nosiči. Koncom roku 1972 pripravila konštrukčná kancelária P. O. Suchoja na základe návrhu skorého T-10 predbežný návrh útočné lietadlo na nosiči Su-28K a s tým - ťažké stíhačky Su-27K a Su-29K, ako aj loď prieskumné a cieľové Su-28KRT. Podľa návrhu boli všetky tieto stroje koncipované čo najjednotnejšie - medzi sebou aj s pozemným stíhačom Su-27. Toto rozhodnutie sľubovalo veľké úspory ako vo výrobe, tak aj pri údržbe bojaschopnej flotily lietadiel v budúcnosti.

Su-27K (Su-33), navrhnutý od roku 1984 a do prevádzky v letectve ruského námorníctva prichádza od roku 1993. So skorými verziami Su-27K má len málo spoločného

V dôsledku toho sa v roku 1973 rozhodlo zjednotiť leteckú skupinu lietadlovej lode Projekt 1160 namiesto samostatných typov stíhacích a úderných lietadiel (MiG-23A a Su-24K), pričom sa prijala jedna rodina vozidiel na základe Su-27K. Tejto rodine bol pridelený kód „Buran“. Ako súčasť celkového projektu Buran vyvinula Sukhoi Design Bureau pre palubu: viacúčelovú stíhačku Su-27K s výrobným označením T-10K a kódom Lightning-1; stíhací stíhač s dlhým doletom Su-29K s výrobným označením T-12 a kódom „Lightning-2“; dvojité útočné lietadlo Su-28K s továrenským označením T-11 a kódom „Thunderstorm“; Prieskumné a cieľové lietadlo Su-28KRTS s kódom Vympel. Práce na projekte Buran v dizajnérskej kancelárii viedol vedúci dizajnér S. B. Smirnov.

V septembri 1973 boli výskumné práce „Objednávka“ ukončené so záverom, že pre ZSSR je stále príliš ťažké a drahé postaviť lode podobné lietadlovej lodi Projekt 1160. Bola však uznaná potreba konvenčných vzletových a pristávacích lietadiel na nosičoch spolu s lietadlami VTOL, takže projekt Su-27K nebol uzavretý.

Experimentálne lietadlo T-10-3 vykonáva hák kábla počas testovania v komplexe Nitka, 1983

V apríli 1974 bola Ministerstvom leteckého priemyslu ZSSR vydaná objednávka č. 177, ktorá v prvom štvrťroku 1975 poverila Konštrukčnú kanceláriu P. O. Suchoja, aby vypracovala technický návrh na vytvorenie lodného stíhacieho lietadla a vzletu z katapultu. útočné lietadlo založené na návrhu Su-27K, ktoré dalo projektu z roku 1972 pokračovanie. V tejto fáze sa nevyvíjali štyri, ale iba dva typy lietadiel - stíhačka Su-27KI "Lightning" A útočné lietadlo Su-27KSh "Groza"; mali byť založené na atómovom veľkom krížniku projektu 1153. Projekt roku 1975 dostal všeobecné označenie „Buran-75“ a v auguste 1977 boli obhájené návrhy návrhov Su-27KI a Su-27KSh.

Treba poznamenať, že prvý lietajúci prototyp aj základnej - pozemnej - verzie Su-27 bol v tom čase dokončený (prvý let - 20. mája 1977), takže vytvorenie palubného Buranu si samozrejme vyžadovalo značný čas. Z týchto dôvodov mal byť jednoduchší a ľahší MiG-23K hlavnou stíhačkou leteckej skupiny veľkého krížnika projektu 1153 a do budúcnosti boli vyvinuté Su-27KI a Su-27KSh.

V rokoch 1977-1978 letové skúšky prvých prototypov T-10 odhalili, že budúci Su-27 v tejto podobe neposkytne želanú výhodu nad potenciálnymi protivníkmi vo vzdušnom boji. Na prekonanie nedostatkov v roku 1979 bolo rozhodnuté úplne prepracovať lietadlo; nová verzia dostala označenie T-10S. V skutočnosti to už bolo iné lietadlo, ktoré je dnes známe ako Su-27. Nové verzie stíhačky na nosiči následne vychádzali z konštrukcie T-10S a v budúcnosti to boli práve oni, kto viedol k vytvoreniu sériového Su-33. Dňa 18. apríla 1984 bolo vydané nariadenie sovietskej vlády, ktoré nariaďovalo odovzdať toto lietadlo na testovanie.

História prvých verzií Su-27K sa však v roku 1979 neskončila. Rozhodlo sa sfinalizovať tri exempláre z experimentálnej série T-10 a použiť ich pri testoch v areáli Nitka na vzlietnutie z odrazového mostíka, zaháknutie za lano a pristátie do núdzovej bariéry. Tieto testy sa uskutočnili v rokoch 1982-1983 a údaje zozbierané počas toho umožnili urýchliť práce na vytvorení lietadla T-10K, budúceho Su-33.

Popis dizajnu

Jedna z prvých štúdií o všeobecnom pohľade na stíhačku Su-27K "Lightning", 1972

Nosné lietadlá rodiny Su-27K boli podľa projektu dvojmotorové prúdové jednoplošníky integrálneho usporiadania (s nosným trupom hladko zapadajúcim s krídlom). Od sériových pozemných Su-27 sa palubné verzie mali odlišovať zosilneným podvozkom, prítomnosťou pristávacieho háku a vodítka pre katapult, skladacím krídlom, použitím materiálov odolných voči korózii v dizajne, ako napr. ako aj výrazne prepracovaná skladba zbraní a vybavenia.

Úpravy

Celkový pohľad na útočné lietadlo Su-28K (Su-27KSh) "Groza"

V rámci projektu Buran vyvinula Sukhoi Design Bureau v roku 1972 pre palubu: viacúčelovú stíhačku Su-27K s kódom Lightning-1; stíhací stíhač s dlhým dosahom Su-29K s kódom „Lightning-2“; dvojmiestne útočné lietadlo Su-28K s kódom „Thunderstorm“; Prieskumné a cieľové lietadlo Su-28KRTS s kódom Vympel. Zjednotením draku a motorov sa tieto lietadlá navzájom výrazne líšili v zložení vybavenia a zbraní.

Od roku 1974 boli vyvinuté len dve modifikácie – stíhačka Su-27KI „Lightning“ a útočné lietadlo Su-27KSH „Groza“.

Začiatkom roku 1979 vydalo velenie vzdušných síl Konštrukčnej kancelárii P.O. Suchoj zadanie aj na návrh cvičného bojového palubného lietadla Su-27UBK podľa konštrukcie Su-27K.

Trup lietadla

Prvé experimentálne lietadlo T-10-1 (1977). Rozdiely od budúceho Su-27 sú jasne viditeľné: iné usporiadanie podvozku a kýlov, brzdové klapky pred hlavnými stĺpikmi a iné presklenie kokpitu.

Trup bol integrálny so stredovou časťou a hladko lícoval s krídlom lietadla. V hlavovej časti trupu sa nachádzala nosová priehradka s radarom a opticko-elektronickým zameriavacím systémom (OEPS, v ranom štádiu bola jeho optická jednotka umiestnená pod trupom), kokpit, výklenok pre predný podvozok, priestory pod kabínou a vonkajšie vybavenie. Kabína bola vykonaná jednoduchá, pretlaková; na otvorenie zasklenia bolo posunuté späť pozdĺž vodidiel pozdĺž trupu.

V strednej časti trupu boli hlavné palivové nádrže a výklenky hlavného podvozku a pod ním boli prívody vzduchu a stredné časti motorových gondol so vzduchovými kanálmi. V jednej rovine so strednou časťou trupu sa plánovalo umiestniť výsuvnú brzdiacu klapku, neskôr boli vyrobené dve klapky a presunuté pod trup - pred výklenky podvozku.

Trup bol integrálny so stredovou časťou a hladko lícoval s krídlom lietadla. V hlavovej časti trupu bol nosný priestor s radarom, kokpit, výklenok pre predný podvozok, podkabina a vonkajšie priestory na vybavenie. Kabína bola pretlaková, dvojitá s členmi posádky pristávajúcimi neďaleko.

V strednej časti trupu sa nachádzali hlavné palivové nádrže, výklenky hlavného podvozku, ako aj pumovnica na umiestnenie časti zbraní do nej (na Su-28KRTS sa ďalšie elektronické vybavenie nachádzalo v pumovnica). Pod strednou časťou trupu sa po stranách pumovnice nachádzali prívody vzduchu a stredné časti motorových gondol so vzduchovými kanálmi.

Chvostová časť trupu obsahovala stredový nosník s priehradkami na vybavenie lietadla a motorové gondoly a pod ním mal byť pripevnený aj brzdový hák.

Stíhačka Su-27K/Su-27KI

Útočné lietadlo Su-28K / Su-27KSh, prieskumné - označenie cieľa Su-28KRTs

Krídlo a perie

Celkový pohľad na Su-27KI "Lightning" podľa projektu z roku 1978

šípovitý krídlo dávala animovaný tvar so zaoblenými koncami. Uhol sklonu pozdĺž nábežnej hrany sa musel plynulo meniť od prítoku k hrotu. Mechanizácia nábežnej hrany nebola zabezpečená, jednodielne vztlakové klapky a krídelká boli umiestnené pozdĺž odtokovej hrany. Krídlo podľa projektu malo dostať výrazný aerodynamický zákrut. Rozpätie krídla bolo 12,7 m, pričom pre zmenšenie rozmerov lietadla pri jeho umiestnení na palubu alebo v hangári lietadlovej lode bolo potrebné krídlo zložiť (poskytlo priečny rozmer 9,3 m).

Konzoly všepohyblivé horizontálny chvost mali šikmé osi otáčania a boli inštalované po stranách motorových gondol, pod rovinou krídla.

vertikálny chvost zahŕňal dva kýly s kormidlami, upevnené s výrazným uhlom odklonu na motorových gondolách, a dva ventrálne hrebene.

Podvozok

Podvozok bol plánovaný ako obvyklý trojstĺpový s vyhadzovacím vodítkom na prednej podpere. Okrem tohto vodítka, ako aj zosilnenia tlmičov a výkonových prvkov sa podvozok konštrukčne nelíšil od základnej (pozemnej) úpravy.

Pri prevádzke z paluby - rovnomernejšej a hladšej ako betónové letisko - bolo možné zmenšiť veľkosť pneumatiky: jedno koleso 930x305 mm na hlavnom stojane (oproti 1030x350 pre pozemnú verziu) a dve kolesá 600x155 mm (proti 680x260 pre pozemné Su-27).

Podvozok bol plánovaný ako trojstĺpový, s vyhadzovacím vodítkom na prednej podpere. Útočné lietadlo - ťažšie ako stíhačka - malo dostať podstatne prepracovaný podvozok s dvojitými podvozkami hlavných podpier.

Stíhačka Su-27K/Su-27KI

Útočné lietadlá Su-28K / Su-27KSh, prieskumné a cieľové Su-28KRT

Power Point

Na inštaláciu na novú stíhačku – jej pozemnú verziu aj palubnú – sa plánovalo použiť obtokové prúdové motory s prídavným spaľovaním nad 10 000 kilogramov. Začiatkom sedemdesiatych rokov sa takéto motory vyvíjali iba v ZSSR. Pre inštaláciu na Su-27 sa uvažuje:

AL-31F vyvinutý strojárskym závodom Saturn (generálny dizajnér - A. M. Lyulka);
D-30F-6 Perm Engine Design Bureau (hlavný dizajnér - P. A. Solovyov);
R-59F-300 MMZ "Sojuz" (generálny dizajnér - S. K. Tumansky).

V roku 1972 bolo rozhodnuté vybaviť Su-27 elektrárňou dvoch motorov AL-31F a v budúcnosti bol projekt vyvinutý špeciálne pre ne (plný ťah bez dodatočného spaľovania jedného motora 7770 kgf, prídavné spaľovanie 12500 kgf). V čase, keď boli vyrobené prvé experimentálne lietadlá T-10, nové motory ešte neboli pripravené, takže boli vybavené sériovými jednookruhovými motormi AL-21F-3 s ťahom prídavného spaľovania 11215 kgf (plné prídavné spaľovanie - 7800 kgf) .

Výzbroj a výstroj

Pokiaľ ide o zloženie vybavenia a výzbroje, Su-27K / KI sa prakticky nelíšil od „pozemného“ stíhača Su-27 vyvíjaného pre letectvo a sily protivzdušnej obrany: rovnaký radar Sword v kombinácii s R-27 riadené strely vzduch-vzduch (stredný dosah), R-60 a R-73 (pre boj zblízka). Počítalo aj s možnosťou použitia neriadených zbraní proti pozemným alebo povrchovým cieľom (voľne padajúce bomby alebo raketové projektily).

Z hľadiska palubného vybavenia bol rozdiel medzi stíhačkou na nosiči a konvenčným Su-27 iba v prítomnosti automatického plynu, ktorý uľahčuje pristátie na strmej zostupovej dráhe, ako aj v poskytovanej možnosti spárovania. zameriavací a navigačný systém (PRNK) s lodným navigačným rádiovým systémom krátkeho dosahu (RSBN) "Rezistor-B".

Základom palubného vybavenia už nebol zameriavací a zameriavací systém S-27, štandardný pre konvenčnú a nosnú stíhačku, ale nová Puma PrNK, optimalizovaná pre prácu na pozemných a povrchových cieľoch. Súčasťou komplexu mal byť multifunkčný radar, pasívny radar a kvantovo-optická stanica Kaira-12.

Komplex umožnil použiť všetky rovnaké rakety vzduch-vzduch ako konvenčná stíhačka Su-27 (rakety R-27, R-60 a R-73) a okrem nich aj širokú škálu vzdušných- vzduchom navádzané zbrane. povrch“. Hlavnou zbraňou pre operácie proti povrchovým cieľom mala byť protilodná strela Kh-12 a počítalo sa aj s použitím rakiet Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 a iných typov rakiet. Maximálny bombový náklad mal dosiahnuť šesť ton.

Su-28KRTs Vympel mal namiesto výzbroje a zameriavacieho a navigačného systému niesť špeciálne vybavenie na vykonávanie leteckého prieskumu (vrátane elektronického) v záujme úderných formácií flotily. Lietadlo malo byť vybavené aj hardvérovým komplexom „Success“ (podobný lietadlám Tu-95RT a vrtuľníkom Ka-25T v prevádzke), určeným na označenie cieľa pre protilodné riadené strely Granit alebo Bazalt. .

Lietadlová loď Projekt 1153 vybavená lietadlami Su-28KRTS a raketami Granit by teda sama o sebe mohla poskytnúť označenie cieľa nad horizontom pre svoj hlavný úderný komplex, bez závislosti od komunikácie s vesmírnym systémom Legend; v porovnaní s vrtuľníkom Ka-25Ts, ďalším palubným nosičom komplexu na označenie cieľa Success, mali lietadlá Su-28KRTs výrazne väčší dolet a rýchlosť letu.

Dorazili sme do hangáru, ktorý Su-29 zdieľa s gardovým Jakom-52. Skôr ste ho mohli vidieť na Severke.Studený hangár.

A tu je Suchok.V roku 1990 začal Suchoj Design Bureau práce na vytvorení dvojmiestneho cvičného a športového lietadla Su-29, ktoré je ďalším vývojom Su-26M. Dvojmiestne akrobatické lietadlo Su-29 je určené na výchovu, výcvik a účasť pilotov na leteckých súťažiach a predvádzacích vystúpeniach na leteckých dňoch, ako aj na udržiavanie leteckých zručností pilotov vojenského a civilného letectva.

V roku 1991 sa začalo s konštrukciou dvoch prototypov lietadiel určených na letové skúšky, ako aj dvoch na štatistické skúšky.

Koncom roku 1991 vzlietlo do vzduchu prvé experimentálne Su-29 a prvé sériové lietadlo vzlietlo v máji 1992. Sériová výroba začala na jar 1992 v leteckom závode Lukhovitsky.

V roku 1994 vznikol experimentálny Su-29KS vybavený vystreľovacími sedadlami SKS-94, ktorý vyvinulo združenie Zvezda. Sériová modifikácia TCB s vystreľovacími sedadlami dostala označenie Su-29M.

Štítok Su-29, sériové číslo 7506 a rok výroby 1994. Vystreľovaciu sedačku nemáme, tak len Su-29.

Dodnes bolo vyrobených viac ako 60 lietadiel Su-29. Prevádzkujú ich nielen v Rusku, ale aj v Austrálii, Veľkej Británii, USA, Južnej Afrike a iných krajinách, presnejšie povedané, v Rusku je ich oveľa menej ako vo zvyšku sveta.

Jevgenij Vjačeslavovič ovláda kokpit.

V roku 1997 sa argentínske letectvo rozhodlo kúpiť sedem lietadiel Su-29, ktoré majú slúžiť na zlepšenie výcviku pilotov. Argentínske TCB sú vybavené západonemeckou vrtuľou, krytom kokpitu švédskej výroby a americkými podvozkovými kolesami a avionikou (vrátane prijímača satelitného navigačného systému GPS). V roku 1999 bola dokončená dodávka lietadiel Su-29 do Argentíny.

Lietadlo bolo vytvorené na základe Su-26M a od svojho predchodcu si požičalo mnoho konštrukčných a technologických riešení. Zároveň mi Roman Nikolaevič povedal, že medzi 26 a 29 nie sú takmer žiadne vymeniteľné náhradné diely. Dizajn trupu je tu úplne iný: farma je len tam, kde sú piloti, a chvostová časť je ako monokok, na rozdiel od celého Su-26?

Zároveň vďaka plošnému zavádzaniu kompozitných materiálov, ktorých podiel v lietadlách Su-29 presiahol 60 %, sa hmotnosť prázdneho lietadla zvýšila len o 50 kg. Pri lietaní s jedným pilotom nie je lietadlo svojimi charakteristikami horšie ako Su-26M.

Vonkajšie rozdiely spočívajú v miernom zväčšení rozpätia krídel a dĺžky lietadla. Niekoľko vylepšených aerodynamiky. Znížená statická stabilita pre zvýšenie manévrovateľnosti.

Stráži Jak-52 z druhej strany

Su-29 sem prisiel aj z USA, kde mal cislo N229SU, ale kolko ich je este v Rusku alebo su cez kopec?

Externá energia a vzduch

predná kabína

celkový pohľad na prednú kabínu. Veľmi pohodlné kreslo, ležíte, veľmi priestranné a dobrý výhľad

jednoduchá palubná doska, ako vždy bez horizontu

lietať len 760 hodín?

zostava pedálov s pásmi. Veľmi pohodlne

prepínanie nádrže. Palivo je umiestnené v trupe a dvoch krídlových nádržiach s celkovou kapacitou 276 litrov. V podstate niečo okolo 60 litrov. Krídlové nádrže sú len na ťahanie.

Fotografia 176.

Všetko sa robí dôkladne. A prečo takéto lietadlá nevyrábame teraz?

Zadný, hlavný kokpit Lety s jedným pilotom sa riadia z 2. (zadného) kokpitu.

pohľad zo zadného kokpitu

tu je bohatšia zostava prístrojov, ale hlavne prístrojov riadenia motora, z navigácie letu len rýchlosť a výška.

ale zároveň je kabína rádovo priestrannejšia a pohodlnejšia ako Yak-52, no, zdalo sa mi to tak ...

logo spoločnosti

prekvapivo, ale tu sa celkom dostávam k pedálom

striekačka, zaklinená v chlade

Fotografia 185.

všetko je veľmi funkčné

Fotografia 189.

nikde žiadny vankúš

Kuba naplní hlavnú nádrž 100. benzínom

Elektráreň tvorí vzduchom chladený piestový hviezdicový motor M-14P s trojlistou vrtuľou.

Rozpätie krídel je o niečo viac ako 8 metrov, napríklad Husky má takmer 11 metrov

čo je dutina pre hlavu

Fotografia 198.

celkový pohľad na zadnú kabínu

Objem olejovej nádrže - 20 l.

V takom mraze je veľmi ťažké byť extrémne upravený, ale chalani sa snažia udržiavať čistotu.

Fotografia 202.

A Roman Nikolaevič tvorí, kravaty sú veľmi užitočná vec

Fotografia 204.

Fotografia 205.

Zadné koleso. Už to vyzerá ako dovezená a bezdušová lisovaná guma. Tie naše sú väčšinou väčšie a dajú sa nafúknuť.

Fotografia 207.

A hlavný stánok je len umelecké dielo

Fotografia 209.

Fotografia 210.

Prečo sú okná na boku trupu?

No, celkový pohľad na lietadlo

Fotografia 213.

Fotografia 214.

Rám, ktorý zobrazuje uhol vzhľadom k horizontu pre akrobaciu, bol nateraz odstránený

Úpravy
Su-29 - zákl.
Su-29KS - experimentálny Su-29 s vystreľovacím sedadlom SKS-94 (1994).
Su-29M - sériový Su-29 s vystreľovacím sedadlom SKS-94.
Su-29AR - modifikácia pre argentínske letectvo.
Su-29T (Su-31) je jednomiestne akrobatické lietadlo.

Cena lietadla bola vtedy 190-tisíc amerických dolárov, teraz sa v USA predávajú za viac ako 200-tisíc ye
druhá strana je zatvorená

a motor sa stále zahrieva

Do začiatku roku 2003 bolo vyrobených 153 športových lietadiel Su-26, Su-29, Su-31, z toho 128 lietadiel dodaných zahraničným zákazníkom.Ponuky na predaj takýchto lietadiel, mám na mysli Su-29 a Su-31 nie veľmi.
všetko je pripravené, zbierame

Letový výkon

motor M-14P
Vzletový výkon, hp 360
Rozmery, m:
rozpätie krídel 8.2
dĺžka 7,29
výška 2,89
Plocha krídla, m2 12.2
Hmotnosť, kg
prázdny 735
vzlet s 1 členom posádky 860
vzlet s 2 členmi posádky 1204
Palivová rezerva, kg 207
Rýchlosť, km/h
maximálne 325
maximálny ponor 450
stánok 115
Maximálne povolené preťaženie:
pozitívne 12
záporné 10
Dosah trajektu, 1200 km
Praktický strop, m 4000
Posádka, os. 2

Konkurencia bola vždy veľkým stimulom pre technologický pokrok. Tento stav sa odohral aj v bývalom Sovietskom zväze. Túto skutočnosť potvrdzujú početné systémy, ktoré sa v tom čase vyvíjali na obranu krajiny a viedli súťaž o právo byť nazývaný najlepším.

Vľavo - Su-27, vpravo - MiG-29

Jedným z najzreteľnejších príkladov je vytvorenie vynikajúcich leteckých stíhačiek, ktoré dopĺňali vojenské zbrane približne v rovnakom čase - na začiatku 80. rokov minulého storočia. Konkrétne hovoríme o lietadlách Su-27 a MiG-29. Ak analyzujeme fotografie vojenskej techniky, modely vyzerajú veľmi podobne. V skutočnosti je však tento úsudok nesprávny, pretože uvažované modely patria do rôznych tried a majú veľa rozdielov. V prvom rade stojí za zmienku, že Su-27 je ťažký stíhač a MiG-29 je ľahké letectvo.

Technické ukazovatele

Pokúsme sa dôkladnejšie analyzovať, ako sa Su-27 líši od MiGu-29, berúc do úvahy názor odborníkov. O rozhodnutí rozdeliť vojenské lietadlá na ťažké a ľahké sa uvažovalo už začiatkom 60. rokov. Podľa odborníkov by ľahké stíhačky boli schopné vykonávať manévrovateľné vzdušné bitky, ktoré piloti nazývajú „kolotoče“. Pre takéto modely je oveľa jednoduchšie vykonávať manévrovateľný boj kvôli zväčšenej ploche krídel a malej hmotnosti samotnej lode.

Ťažké lietadlá v koncepcii konštruktérov by mali úspešne bojovať proti bombardérom a ničiť rakety odpálené nepriateľom z veľkej vzdialenosti. Na splnenie hlavného účelu bolo potrebné také vojenské vybavenie, ktoré malo vynikajúcu rýchlosť, silné zbrane s dlhým dosahom, dobre vybavený radar. Práve tieto vlastnosti boli vlastné ťažkým stíhačom, takže mohli ľahko zachytiť nepriateľský cieľ a zasiahnuť nepriateľa z veľkej vzdialenosti.

Po analýze porovnania charakteristík vojenských plavidiel je ľahké pochopiť, že na zostavenie ťažkých záchytiek je potrebných oveľa viac peňazí. Pravdepodobne práve z tohto dôvodu je vo flotile oveľa menej jednotiek takéhoto vojenského vybavenia. A okrem toho, tento stav vecí možno vysvetliť takto:

veľké vojenské lietadlá nie sú vždy potrebné na vykonávanie zložitých bojových úloh;
letecká doprava, ktorej vývoj a údržba je nákladnejšia, je náročnejšia na údržbu;
mnohé krajiny sveta získavajú vojensko-vzdušné vybavenie z dôvodov statusu a nie z dôvodu ochrany pred skutočnou jadrovou hrozbou.

Zhrnutím predbežných výsledkov môžeme dospieť k nasledovnému záveru: MiG-29 oproti Su-27 stráca veľkosťou a úrovňou vybavenia, ale predbieha svojho „brata“ v manévrovateľnosti a dopyte.

Hlavné rozdiely

Ani po rozdelení predmetných vojenských plavidiel do 2 kategórií dizajnéri nezaznamenali jasný rozdiel. Analytici našej doby sú tiež znepokojení touto otázkou, pretože po porovnaní MiG-29 a Su-27 stále nie je úplne jasné, prečo odborníci potrebovali vytvoriť dva veľmi podobné modely stíhačiek.

Navyše, po určitom výskume analytici dospeli k záveru, že ľahké a manévrovateľné vozidlá nie sú oveľa lacnejšie na montáž ako ťažké Su-27. Odborníci však stále zaznamenali hlavný rozdiel medzi týmito lietadlami:

Ľahký model mal v prípade nepriateľstva preniknúť na nepriateľské územie asi 120–130 km. Pozemné stanovištia zároveň budú môcť riadiť lietadlo.

Takéto charakteristiky mali pomôcť ušetriť na zložení riadenia, zjednodušiť návrh zariadenia a znížiť náklady na montáž konštrukcie.

Technické vybavenie ľahkej vojenskej dopravy bolo nasledovné:

rakety R-60 na vyhľadávanie tepla, neskôr nahradené R-73;
Radar mal detekčný dosah na detekciu rakiet R-27;
v lietadle nebol zabezpečený nákladný komunikačný a elektronický bojový systém.

Hlavnou úlohou Su-27 bol prieskum nepriateľského územia, analýza a útok na vlastnú päsť. Ťažký transport mal preniknúť na nepriateľské územie, zachytiť cieľ a poskytnúť podporu ich bombardérom.

Keďže pozemné služby neovládali vybavenie, stíhačka potrebovala výkonnejšie vybavenie:

vzdušný radar, dvakrát prekračujúci zorný rozsah MiG-29;
dvojnásobný rozsah letu;
hlavná výzbroj R-27, ako aj rakety R-73 na boj zblízka.

možnosti

Je dosť ťažké presne povedať, ktorý model je považovaný za najlepší, ľahký alebo ťažký. Je však celkom reálne analyzovať porovnanie MiG-29 a Su-27 na základe letových výkonov.

Parametre MiG-29:

priemerná rýchlosť - 2550 km / h;
rýchlosť stúpania - 330 m / s;
bojový rádius - 2100 km;
hmotnosť naloženého lietadla - 15240 kg;
celkový parameter dĺžky - 17,3 m;
dĺžka rozpätia krídla - 11,3 m;
výška - 4,7 m;
celková plocha krídla - 38 m2. m.

Parametre Su-27:

priemerná rýchlosť - 2500 km / h;
rýchlosť stúpania - 300 m / s;
bojový akčný rádius - 3,9 km;
vybavená prepravná hmotnosť - 23 000 kg;
dĺžka - 22 m;
výška - 5,9m;
dĺžka rozpätia krídla - 14,7 m;
celková plocha krídla - 62 m2. m.

Nájsť rozdiely v dizajne kokpitu je takmer nemožné. Konštruktéri, napriek tomu, že pri montáži prvých modelov bola viditeľná tvrdá konkurencia, sa napriek tomu podarilo dosiahnuť vzájomné rozhodnutie v tejto otázke. A práve tento moment pozitívne ovplyvnil exportný záujem vo vzťahu k dvom lietadlám.

Porovnanie charakteristík dokazuje, že Su-27 víťazí z hľadiska veľkosti, rýchlosti, bojového dosahu, ale ľahká preprava predstihuje svojho náprotivku v rýchlosti stúpania a manévrovateľnosti. Stojí za zmienku, že pri montáži oboch modelov bola použitá dvojrozmerná schéma, ktorá bola označená ako spoľahlivá a odolná.

Dnes už nie je také dôležité určovať, čím sa Su-27 líši od MiGu-29, keďže ich nahrádzajú vyspelejšie vojenské lietadlá. Napríklad ľahká stíhačka úspešne nahradila MiG-33, vybavená nielen vylepšenou platformou, ale aj modernou aerodynamikou a veľkou palivovou nádržou. Za zmienku stojí aj ďalší model, pokročilejší a upravený - MiG-35. Su-27 nahradili moderné stíhačky – Su-35 a Su-34, vybavené všetkými potrebnými zariadeniami, ktoré môže vojenská technika potrebovať.

V kontakte s

2017-07-07T22:23:00+00:00

Cvičné a akrobatické lietadlo Su-29.

Vývojár: Sukhoi Design Bureau
Krajina Rusko
Prvý let: 1991

V roku 1990 sa na OKB im. P.O. Suchoj sa začali práce na vytvorení dvojmiestneho cvičného a športového lietadla Su-29, ktoré je ďalším vývojom Su-26M. Dvojmiestne akrobatické lietadlo Su-29 je určené na výchovu, výcvik a účasť pilotov na leteckých súťažiach a predvádzacích vystúpeniach na leteckých dňoch, ako aj na udržiavanie leteckých zručností pilotov vojenského a civilného letectva.

V roku 1991 sa začalo s konštrukciou dvoch prototypov lietadiel určených na letové skúšky, ako aj dvoch na štatistické skúšky. Koncom roku 1991 vzlietlo prvé experimentálne Su-29 a v máji 1992 vzlietlo prvé sériové lietadlo. V roku 1994 vznikol experimentálny Su-29KS vybavený vystreľovacími sedadlami SKS-94, ktorý vyvinulo združenie Zvezda. Sériová modifikácia TCB s vystreľovacími sedadlami dostala označenie Su-29M.

Dodnes bolo vyrobených viac ako 60 lietadiel Su-29. Sú prevádzkované nielen v Rusku, ale aj v Austrálii, Veľkej Británii, USA, Južnej Afrike a ďalších krajinách. V roku 1997 sa argentínske letectvo rozhodlo kúpiť sedem lietadiel Su-29, ktoré majú slúžiť na zlepšenie výcviku pilotov. Argentínske TCB sú vybavené západonemeckou vrtuľou, krytom kokpitu švédskej výroby a americkými podvozkovými kolesami a avionikou (vrátane prijímača satelitného navigačného systému GPS). V roku 1999 bude dokončená dodávka lietadiel Su-29 do Argentíny.

Lietadlo bolo vytvorené na základe Su-26M a od svojho predchodcu si požičalo mnoho konštrukčných a technologických riešení. Zároveň vďaka plošnému zavádzaniu kompozitných materiálov, ktorých podiel v lietadlách Su-29 presiahol 60 %, sa hmotnosť prázdneho lietadla zvýšila len o 50 kg. Pri lietaní s jedným pilotom nie je lietadlo svojimi charakteristikami horšie ako Su-26M.

Na želanie zákazníka môže byť lietadlo Su-29 vybavené navigačnými systémami Bekker a Bendix King, ako aj systémom GPS.

Modifikácia: Su-29
Rozpätie krídel, m: 8,20
Dĺžka lietadla, m: 7,29
Výška lietadla, m: 2,89
Plocha krídla, m2: 12,20
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 735
- normálny vzlet: 860
- maximálny vzlet: 1204
Vnútorné palivo, kg: 207
Typ motora: 1 x PD M-14PT
- výkon, hp: 1 x 355
Maximálna rýchlosť, km/h
- ponor: 450
- vodorovný let: 385
Praktický dojazd, km: 1200
Praktický strop, m: 4000
Max. prevádzkové preťaženie: 12
Posádka, ľudia: 1-2.