8. decembra 2005 je zadnji vlak na parni pogon na Kitajskem peljal po železnici Jitong. Istega dne so ugasnile vse kitajske lokomotive. Obdobje parnih strojev je mimo, ostalo je le, da se spomnimo njegovih najbolj nenavadnih predstavnikov

Seveda je na nekaterih železnicah po svetu še vedno mogoče najti parne lokomotive, vendar ta vrsta prevoza ne more pridobiti svoje nekdanje priljubljenosti. V glavnem muzejski vagoni se premikajo z vleko parne lokomotive, na primer na kratke razdalje med mesti v Nemčiji. Še toliko bolj zanimivo se je spomniti najbolj izjemnih parnih lokomotiv na svetu, ki so se odlikovale po obliki, velikosti ali ... materialu.

Izkazalo se je, da k hitrostnim rekordom ne prizadeva samo nemška avtomobilska industrija, ampak tudi industrija parnih lokomotiv v Nemčiji. Vsaj zamisel nemškega podjetja Borsig - hitra potniška parna lokomotiva BR 05 - še vedno drži neprekinjeni hitrostni rekord med domačimi parnimi lokomotivami: na železniških tirih ji je uspelo pospešiti več kot dvesto kilometrov na dan. uro. Skupno so leta 1935 izdelali tri takšne lokomotive, leta 1936 pa so prevažale goste in udeležence berlinskih olimpijskih iger: v ta namen je bila "fasada" lokomotive okrašena z olimpijskim emblemom.

2. Najbolj vesten

Leta 1962 je iz tovarne v Lugansku izšel najmočnejši stroj v zgodovini sovjetske gradnje parnih lokomotiv - parna lokomotiva Josif Stalin, ki je bila v času svojega nastanka najmočnejša ne le v Uniji, ampak po vsej Evropi. Sprva je lokomotiva lahko pospešila le do 115 kilometrov na uro, po številnih izboljšavah pa se je njena največja hitrost povečala na sto petinpetdeset kilometrov na uro. Lokomotiva je bila namenjena miru, vendar je bila najbolj priljubljena med veliko domovinsko vojno, po kateri je bila večina avtomobilov "izgnana" v Sibirijo. Danes se edini v celoti ohranjen »Joseph Stalin« nahaja v kijevskem skladišču kot spomenik.

3. Najhitrejši

Svetovni hitrostni rekord pri gradnji lokomotiv pripada britanskemu mallardu razreda A4. Poenostavljena oblika "britanca", dvojna cev in impresivna kolesa s premerom več kot dva metra so bili namenjeni dolgim ​​potovanjem pri visokih hitrostih. Mallard je svoj rekord, ki ga ni uspel premagati nihče od njegovih tekmecev, postavil 3. julija 1938 na majhnem odseku ceste južno od Grahama: transport je "vžgal" skoraj dvesto tri kilometre na uro. Res je, po tem je morala lokomotiva nujno oditi v depo in opraviti resna popravila. Danes je Mallarda mogoče videti v Nacionalnem železniškem muzeju v Yorku.

4. Najtežji

Največja serijska parna lokomotiva na svetu se je rodila v Ameriki v zgodnjih štiridesetih letih. Ameriški oblikovalci so želeli ustvariti močne tovorne vlake, ki bi zlahka potovali skozi pogorje Wasatch v Skalnem gorovju. Tako se je pojavila parna lokomotiva razreda 4000, bolj znana kot Big Boy ali v ruščini "big guy". To ime je s kredo zapisal eden od zaposlenih v podjetju na prvo parno lokomotivo in za vedno se je pritrdilo na te ogromne stroje. Vendar je bilo ime zelo primerno: dolžina "Big Man" je presegla štirideset metrov in tehtala več kot petsto petdeset ton. Do danes jih je od petindvajsetih izdelanih parnih lokomotiv preživelo osem, vse pa so v specializiranih muzejih v osmih različnih ameriških zveznih državah.

5. Najljubši

Kako je bilo konec devetnajstega stoletja mogoče udobno potovati iz Pariza v Istanbul? Seveda na Orient Express - luksuzni potniški vlak, ki ga upravlja Orient-Express Hotels. Vsak predel je bil okrašen v slogu art deco, opremljen z umivalniki s toplo in hladno vodo ter kristalnimi lestenci. Jedilni vagon je postregel z najboljšimi dobrotami, uslužni natakarji pa so vam lahko zajtrk prinesli naravnost v posteljo, če ste želeli. Charles de Gaulle, Elizabeta II. in Agatha Christie so nekoč potovali z razkošnim Orient Expressom. Danes je legendarna lokomotiva postala mednarodna blagovna znamka, vendar je prvotni Orient Express svojo zadnjo pot opravil leta 1977: stroški njegovega delovanja so bili previsoki.

6. Najmanjši

Leta 2010 so japonski mojstri razvili in izdelali najmanjšo, a odlično delujočo parno lokomotivo. Kotli, bati in pravi premog, ki poganja lokomotivo - ta japonski malček ima vse podrobnosti klasične parne lokomotive v polni velikosti. Baby je sposoben celo prevažati ljudi: udobno lahko sprejme do dvajset otrok in odraslih. In lokomotiva doseže celo spodobno hitrost za svojo velikost: približno sedem do deset kilometrov na uro.

7. Najbolj vroče

Toda stvaritev rjazanskih mojstrov ni namenjena prevozu potnikov: vendar je povsem sposobna svojega lastnika pogostiti s kosom okusnega zrezka. Parno lokomotivo za žar, ki se po videzu praktično ne razlikuje od pravih parnih strojev, so ruski entuziasti sestavili iz odpadnega železa. Originalni žar tehta skoraj štiri tone in je opremljen z dvema kuriščema in prikolico s prikolico, kjer je peč z lončenimi lončki. To je kuhinja na kolesih! Škoda le, da takšno lepoto skriva visoka ograja ene od parcel v bližini Moskve, kamor se je ne tako dolgo nazaj preselil čudežni žar.

Lokomotiva za žar je stvaritev rjazanskih mojstrov.

8. Najslajši

In tudi z belgijsko parno lokomotivo se ne morete zares voziti, saj je niso izdelali inženirji, ampak lokalni slaščičarji iz čokolade. Za izdelavo triintrideset metrov dolge lokomotive so potrebovali več kot tono sladkega materiala in skoraj mesec dni mukotrpnega dela. Navzven je čokoladna mojstrovina kopija starodavnega parnega stroja, reproducirana skoraj do najmanjših podrobnosti. Vsakdo lahko občuduje čokoladnega velikana na južni postaji Bruselj.

Danes si bomo ogledali parne lokomotive. Vse vrste različnih, očarljivih, močnih, lepih in nenavadnih.
Izbor se ne pretvarja, da je popoln, a vseeno.

Parne lokomotive v londonski podzemni železnici:

za njim pa v dimu potniki v odprtih vagonih:

Toda ta lokomotiva naj bi po mnenju izumitelja potovala po zasneženi Rusiji. On je pol smučar.

Na splošno so obstajale in obstajajo breztične parne lokomotive. In imenujejo se traktorji.

Razvite so bile tudi parne lokomotive, ki so nosile svoje tirnice s seboj. Poleg tega sploh ni bil podoben sodobnim strojem za polaganje tirnic.

Tema je bila tudi spuščanje parne lokomotive na vrvico. Nekako parna lokomotiva-vrvohodec. Njegova kolesa bi morala biti v eni liniji. Ne bi smel pasti zaradi žiroskopa. Pravzaprav ni padel. Izumil ga je tip po imenu Louis Brennan. Tip je verjel, da bo tak transport zavzel manj prostora. Izdelal je celo več delujočih modelov. V enem od prizorov je lastno hčer pred očmi potencialnih investitorjev celo kotalil na vrvi.

Ljudje so strmeli, videli, da vse deluje, a niso mogli verjeti svojim očem. Na splošno se je dvokolesni voziček vsem zdel nevaren in nezanesljiv. Ostal je na ravni prototipa.

In sanje so bile lepe:

Tudi tako so želeli prihraniti prostor:

Ena tirnica na dnu in ena na vrhu. Vprašanje je le, kaj s tako ozkimi avtomobili? Voziti pozorno? To je seveda bolj realen projekt:

Ampak vleci in potiskaj. Celo dva:

Mimogrede, o smučanju. Smuči so rožice. Poglejte, kaj se je domislil en tip:

Tipu je bilo ime Holman. Ta njegova lokomotiva iz nočne more je imela, kar je nenavadno, popolnoma praktičen namen - izbijati denar od norcev. Shema je bila preprosta: Holman je povabil bogate tehnomane, jim pokazal ta čudež v perju in trik, da je, pravijo, to prototip, a že, pravijo, vidiš, kako je kul, in če mi daš denar, Končno bom delal čarobne stvari. Dali so denar. Veliko. Na splošno je bila lokomotiva uporabna.

Toda včasih so uporabljali pogonsko kolo in zobate tirnice:

In zdaj še rekorderji.

AA20-1 je najdaljša parna lokomotiva na svetu s kolesno razporeditvijo 4-14-4 na enem samem togem okvirju:

Naš, dragi, sovjetski. Izdelan je bil v enem samem izvodu, naredil eno samo vožnjo in, kot pravijo, poravnal vse zavoje. Skratka, izkazalo se je, da so prave železnice preveč ukrivljene za to norčico, preprosto ne zna zaviti nanje. V glavnem.

Seveda so bile na svetu tudi daljše lokomotive, a bile so sestavljene.

Serija Union Pacific Big Boy. ZDA. Največja parna lokomotiva na svetu:

Parna lokomotiva Čerepanov. Po patriotski različici - prvi:

Serija "E". Najbolj priljubljena parna lokomotiva na svetu. Proizvajali so ga 40 let (od 1909 do 1949) v Rusiji/ZSSR, na Švedskem in v Nemčiji. Skupno je bilo izdelanih 10.853 enot, ne da bi upoštevali modifikacije Eu in Em.

Najmočnejši. Ime DM&IR Engine 221:

Najhitrejši. 18,201.

Tukaj je še ena lokomotiva za visoke hitrosti. Sir Nigel Gresley. Najhitrejši je bil do 18201. Svoj hitrostni rekord je postavil leta 1937. In je tudi osupljivo čeden. Ko se premakne, je Sir Nigel videti kot fantastičen velikanski hrošč. Mimogrede, sir Nigel še vedno dela. Ta fotografija je bila posneta leta 2006:

Najmanjšo delujočo parno lokomotivo na svetu je izdelal jazz kitarist George Van Eps. Ta igračka se valja po njegovem posestvu. Nisem našel nobene fotografije, zato so tukaj fotografije liliputanskega vlaka Thomasa E. McGarigla:

Torej, zdi se, da imam s parnimi lokomotivami vse. Zdaj pa pojdimo k njihovim sorodnikom.

Lokomotiva, na primer, ni bilo mogoče takoj začeti. V prvih modelih je bil dizelski motor poleg parnega. Parni bi idiota premaknil z mesta, dizelski motor pa bi ga potem pobral. Serija 8000. Toplotna parna lokomotiva:

Prva delujoča dizelska lokomotiva na svetu Shchel1 (GE-1):

Emkh-3 je najmočnejša dizelska lokomotiva na svetu. ZSSR.

Najhitrejša dizelska lokomotiva. TEP80-002. 273 km/h. Tudi naš.

Tukaj je zanimiv eksperiment - dizelska lokomotiva na avtomobilskih kolesih. Tudi, kot vidite, je številka avtomobila priložena. To je nekdanji DM62-1727, nameščen na šasiji lansirnika raket s povečano širino koloteka. Pravzaprav naj bi ta stvar nosila rakete. A na žalost je niso naučili obračati.

Torej... no, kaj še? Na primer, v nedavnih predrevolucionarnih časih je ruski izumitelj Baranovsky izumil pnevmatsko puhalo. Pravijo, da ga je celo zgradil in preizkusil. In duhovni sprehajalec je jezdil. S hitrostjo okoli 40 km. ob enih. Ne poznam podrobnosti. Tukaj je slika:

Ljudje so eksperimentirali s pnevmatiko ne samo v Rusiji.

Tukaj je železniško kolo:

Danes se to kolo zdi nenavadno, toda v preteklosti so bile železnice bolj tekoče kot vse druge in če vlaki niso vozili pogosto, zakaj ne bi po tirnicah obiskali sosednje mesto? Poleg tega so po tej napravi povpraševali poštarji in podeželski zdravniki.

In to je oklepni vlak "Ilya Muromets", eden od prvih dveh oklepnih vlakov, na katerega so med drugo svetovno vojno namestili stražarske minomete tipa "katjuša". "Ilya Muromets" je znan tudi po tem, da je na koščke razbil nemški oklepni vlak "Adolf Hitler".

Sodobni ruski železniški avtobusi RA-1 in RA-2:

Toda to na splošno sploh ni čudež. Samo prikolica na bencin z lastnim pogonom. In tukaj je še ena samohodna kočija. Avtobus z dvema nadstropjema. Imenuje se Highliner, deluje na električni pogon, razvil in izdelal pa ga je Sumitomo (Japonska) skupaj s Super Steel (ZDA).

Končno nori turbo vlak Sikorsky. 1968, ZDA, Kanada. Divje lepa.

Saj vidite, kaj so naredili konstruktorji letal... Eh! Po Sikorskem si ne moremo kaj, da ne bi objavili te underground artikulacije:

To je češka enotirna lokomotiva za delo v rudnikih. Neverjetno lepa zver.

Kijevska vzpenjača, o kateri sem podrobno pisal

Parna lokomotiva je eden najbolj neverjetnih strojev, ki jih je ustvaril človek. Leta 1825 je angleški inženir George (George) Stephenson v lastni tovarni v Darlingtonu zgradil parno lokomotivo Locomotive za železnico Stockton-Darlington.

Štiri leta pozneje - leta 1829 - se je pojavila znamenita parna lokomotiva "Raketa". V Rusiji sta prvo parno lokomotivo leta 1834 zgradila oče in sin Čerepanov v tovarni Vyysky (kot del podjetij v Nižnem Tagilu). Lahko se je premikal s hitrostjo od 13 do 16 km/h in prevažal tovor, težak več kot 3,3 tone, po železniški progi s širino 1645 mm. Sčasoma so se hitrosti samo povečevale.

Sprva je lokomotiva veljala za nevarno pošast. Potniki prvega vlaka so bili vojaki, ki so jim za pogum dali kozarec vodke.
Za železnico Tsarskoye Selo je bilo naročenih šest lokomotiv v Angliji in ena v Belgiji. Na dan otvoritve, 30. oktobra 1837, je vlak po tiru s širino 1829 mm (6 ft) in hitrostjo do 64 km/h vozila angleška parna lokomotiva "Agile". Postopoma so z razvojem železniškega omrežja začele v Rusko cesarstvo parne lokomotive dobavljati angleške tovarne Hackworth, Stephenson (v Newcastlu), Vulcan in Hawthorne, belgijski John Cockerill (v Sereni) in nemški Borsig. (v Berlinu). Dve ruski parni lokomotivi sta bili izdelani v tovarni Leuchtenberg v Sankt Peterburgu. Vendar pa so za drugo rusko železnico - železnico Varšava-Dunaj, zgrajeno v letih 1845 - 1846 - parne lokomotive še vedno kupovali le v Evropi: pri John Cockerill, Sharp-Stewart, Borzig, Siegl, Schichau, "Krauss", "Henschel". ". Pojavile so se parne lokomotive z osno formulo 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 in 0-4-0. Prve parne lokomotive za tirno širino 1435 mm v Rusiji so bile zgrajene leta 1845 v Aleksandrovskem obratu železnice Sankt Peterburg-Moskva.
Razvoj gradnje parnih lokomotiv v Rusiji je oviral brezcarinski nakup lokomotiv v tujini. Vendar pa je bila njihova gradnja vzpostavljena v obratih Kama-Votkinsk, Nevsky in Kolomenski. Skupno so ruske tovarne od leta 1845 do 1880 izdelale več kot 2200 lokomotiv.
Spodbuda za množični nakup parnih lokomotiv je bil hiter razvoj ruskega železniškega omrežja in s tem znatno povečanje tovornega prometa, vendar vprašanje hitrosti takrat ni igralo pomembne vloge. Zato so vlaki komajda pospešili do 60 km/h.
Šele leta 1878 sta belgijski tovarni Evrard in John Cockerill dobavili parne lokomotive 0-3-0 z dovoljeno hitrostjo 75,7 km/h za vojaško rezervo jugozahodnih cest. Nato so parne lokomotive tovarne Borzig presegle mejo 80 km/h. Preboj v tem smislu je bila potniška lokomotiva z osno formulo 1-2-0 tovarne Kolomna, ki je delovala na železnici Harkov-Azov. Pospešil je do 82 km/h.

Postopoma so Ruske železnice začele razvijati hitri potniški promet. Prve »hitre« parne lokomotive 1-2-0 je dobavila francoska tovarna Cayle (80,9 km/h). Tedaj je dunajski "Siegl" izdelal lokomotive z dovoljeno hitrostjo 86,4 km/h. Toda Rusi so še vedno zaostajali za Evropejci: njihovi vlaki so lahko pospeševali le do 56 km/h.
In šele leta 1891 je tovarna Kolomna zgradila 19 hitrih parnih lokomotiv z osno formulo 2-2-0 za železnico Sankt Peterburg-Varšava. Njihova letvica je dosegla že 95 km/h. Šest let pozneje, leta 1897, je tovarna Putilov zgradila parno lokomotivo 2-2-0 s hitrostjo 107 km/h. V treh letih je iz njegovih delavnic prišlo 121 takih strojev. Po tem podjetju je leta 1899 tovarna Kolomensky začela graditi potniške parne lokomotive z enakimi hitrostnimi lastnostmi. Leta 1902 je tovarna Alexandrovsky izdelala parno lokomotivo serije N 1-3-0, katere največja hitrost je dosegla 90 km/h.
In leta 1910 je bila v tovarni Sormovo po zasnovi inženirja B. S. Malakhovskega izdelana parna lokomotiva serije C 1-3-1, ki je pospešila do 110 km / h. Prvih pet avtomobilov te serije je služilo potniškim vlakom, ki so potovali po progi Sankt Peterburg - Varšava. V obdobju od 1911 do 1917 so tovarne Sormovsky, Nevsky, Kharkov in Lugansk zgradile 678 parnih lokomotiv te serije. 79 jih je delalo na severozahodnih cestah, 99 na jugozahodnih, 134 na Nikolajevski. Zanimivo je, da je 50 let kasneje - 1. januarja 1940 (!) - Beloruska železnica še vedno upravljala s 34 parnimi lokomotivami te serije.
Leta 1915 je tovarna Putilov zgradila 15 parnih lokomotiv serije L 2-3-1 s konstrukcijsko določeno hitrostjo 120 km/h. Od leta 1924 do 1937 so služili potniškemu prometu na progi Moskva - Leningrad. V letih 1918–1935 je bilo v ZSSR izdelanih 1638 parnih lokomotiv, od leta 1936 do 1940 pa že 5468 enot. Za te lokomotive je bila značilna povečana moč in zanesljivost, vendar na njih ni bilo načrtovano doseganje visokih hitrostnih omejitev (O, E, Esh, Eg, Ey, E m, E r, Shch, SO17, SO18, SO v, SO m , FD ).
Leta 1925 se je začela gradnja nove potniške lokomotive 1-3-1 serije C s konstrukcijsko določeno hitrostjo 120 km/h. Izdelanih pa je bilo le 110 enot, saj se je pokazala neprijetna težava: te lokomotive z osno obremenitvijo 20 ton ni bilo mogoče hitro spraviti v promet, saj je bila velika večina celo glavnih tirov položenih s tirnicami tipa IIIa, ki jih ni bilo mogoče zdrži takšno obremenitev.

Do leta 1930 so se železnice Sovjetske zveze soočile z nalogo občutnega povečanja hitrosti potniških vlakov. Parna lokomotiva S y z največjo hitrostjo 125 km/h in močjo 1500 KM. z. teh zahtev ni več mogel izpolnjevati. Čeprav je imela parna lokomotiva serije IS, ki se je pojavila leta 1932, moč do 3200 KM. s., vendar ni mogel povečati hitrosti gibanja. Leta 1937 je tovarna Vorošilovgrad izdelala parno lokomotivo IS20-16 z ohišjem ohišja. Med testiranjem je dosegel hitrost 155 km/h. In v začetku novembra 1936 je oblikovalski oddelek tovarne Vorošilovgrad, imenovan po oktobrski revoluciji, začel razvijati tehnične značilnosti hitre parne lokomotive 2-3-2 z aerodinamično obliko. Inženir Dmitry Lvov je bil dodeljen za delo pri njegovem načrtovanju.
Proizvodnja lokomotive št. 6998 (ni dobila serijske oznake) je bila zaključena aprila 1938. Premer kolesa je bil 2200 mm, konstrukcijska hitrost pa 180 km/h. Na modelu tovarne Voroshilovgrad je bilo uporabljenih več delov lokomotiv serije FD in IS. Tako je od njih nova lokomotiva dobila večino elementov parnega kotla (cevni del, kurišče, armature), cilindre, okvir zadnjega podstavnega vozička, osne obloge in zagozde ter še marsikaj drugega. Posledično so popravila novega modela močno poenostavljena.
Za olajšanje konstrukcije je bilo uporabljeno jeklo visoke trdnosti, pogosto pa je bilo uporabljeno tudi varjenje. Za izdelavo pogonskega mehanizma je bilo izbrano legirano jeklo, vsa kolesa so bila kolutna. Junija 1938 je lokomotiva prispela v depo Slavjansk Južne Donecke železnice in je vozila hitre in kurirske vlake na odsekih Slavjansk-Rostov na Donu in Slavjansk-Harkov. V enem mesecu dela je prevozila približno 6000 km, julija istega leta pa je lokomotiva vstopila na Oktjabrsko železnico za prevoz na odseku Moskva-Bologoye. Po vojni je lokomotiva delovala s hitrostjo največ 70 km/h, zato so odstranili poenostavljeni pokrov. Kljub temu je aprila 1957 ta lokomotiva s posebnim vlakom dosegla hitrost 175 km/h, kar je bil zadnji hitrostni rekord za parno vleko v ZSSR.

V predvojnih letih so v ZSSR poskušali oblikovati močne parne lokomotive za visoke hitrosti, vendar stvari niso presegle prototipov. Leta 1927 je bila izdelana lokomotiva serije M160-01 z osno formulo 2-4-0 v količini samo 100 enot. Leta 1932 se je pojavila parna lokomotiva serije IS (1-4-2), ki je lahko pospešila do 115 km / h. V 10 letih je s tekočega traku prišlo 649 teh strojev.
Povsem drugače je bilo v Evropi, Kanadi in Ameriki. Tam so bila potovanja priljubljena med premožnejšim delom družbe, kar je narekovalo nove pristope k delovanju železniškega prometa: zagotavljanje hitrosti in udobja. In podjetja so začela ne le poslušati želje kupcev, ampak jih tudi dosledno izpolnjevati.
Parne lokomotive za visoke hitrosti so izdelovali po individualnih naročilih železniških podjetij. Vsaka lokomotiva je imela praviloma ime in je bila namenjena samo določenemu vlaku, ki je lahko obstajal tudi v enem samem izvodu in imel svoje ime. Takšen vlak je bil najvišji dosežek osebniškega avtomobilizma tistega časa: njegova oprema je ustrezala najvišjim standardom, njegovo tehnično stanje pa je zagotavljalo varno vožnjo pri visokih hitrostih. Uvedba hitrih vlakov pa je železničarje postavila pred nalogo utrditve proge in njenega ustreznega vzdrževanja.
Eno prvih hitrih parnih lokomotiv serije E2 Atlantic z osno formulo 2-2-1 je leta 1899 prejela železnica Pennsylvania Railways v Severni Ameriki. Značilni vlak Seashore Flyer je lahko potoval s hitrostjo 170,6 km/h. Izboljšal jo je inženir Jerri McCarthy in že 11. junija 1905 je tovrstna parna lokomotiva pognala vlak s hitrostjo 204,5 km/h.

Leonid LEGČEKOV

(Se nadaljuje).

(Konec).

Belgijska parna lokomotiva (2-2-1), 1939. Hitrost - 145 km/h

Razvoj hitrih parnih lokomotiv je potekal tudi v Veliki Britaniji. 9. maja 1904 je lokomotiva 2-2-0, imenovana City of Truro, vozila vlak s 164,6 km/h. Kasneje je bil izboljšan in prejel aksialno formulo 2-3-0. Parna lokomotiva te serije št. 1012 je služila do leta 1955, parna lokomotiva 2-2-0 št. 1000 pa do leta 1960.
V tridesetih letih prejšnjega stoletja hitri vlaki s parnimi lokomotivami Castle 2-3-0 št. 5000 (1934), Cheltenham Flyer, grad Manorbier 2-3-0 št. 5005 (1935), grad Tregenna št. 5006 (1932). Njihova največja hitrost je bila od 148 do 160 km/h.
27. septembra 1935 je na progi London-Newcastle parna lokomotiva A4 razreda 2-3-1 št. 2509 Silver Link pospešila vlak na 181 km/h - rekord v predvojnih letih. In to je bilo doseženo zahvaljujoč inovacijam v zasnovi lokomotive, ki je bila že "oblečena" v oklep. Odslej je ta del postal sestavni del hitrih lokomotiv.
V Franciji je leta 1935 od Pariza do Lyona francoska parna lokomotiva 2-2-1 serije A14 št. 221 vozila vlak s hitrostjo 156 km/h. Od leta 1937 je v tej državi hitre vlake začela voziti parna lokomotiva 2-3-0.
Nemške tovarne lokomotiv so uspešno obvladale tudi gradnjo hitrih parnih lokomotiv. Leta 1907 je na progi München-Augsburg parna lokomotiva bavarske serije S2/6 2-2-2 vozila vlak s hitrostjo 150 km/h. Leta 1930 je parna lokomotiva 1-2-1 iz tovarne Henschel und Wegmann vozila hitri vlak na progi Lübeck-Büchen. Leta 1935 je ta tovarna ustvarila parno lokomotivo razreda 61 2-3-2 št. 61.001, ki je vozila hitre vlake na progi Berlin-Hamburg in dosegala hitrosti do 170 km/h. Parna lokomotiva iste tovarne, 2-3-3, je od leta 1939 vozila vlake na progi Berlin-Dresden.

V vagonu vlaka Hiawatha, ZDA, 1934. Hitrost - 166,5 km/h

Gradnja parnih lokomotiv za visoke hitrosti v Nemčiji je bila zagnana. Leta 1934 sta tovarni Wagner in Borzig izdelali parne lokomotive 2-3-1 serije 03 št. 154 (03.154), 2-3-2 serije 05 št. 001, 002 (05.001, 05.002), ki so imele konstrukcijsko določeno hitrost 175 km/h in vozil potniške vlake na progi Berlin – Hamburg. Maja 1936 je višji inženir Langhans na lokomotivi 05.002 dosegel hitrost 200,4 km/h. Leta 1937 je na nemške ceste zapeljala parna lokomotiva 2-3-2 serije 05 št. 005.003, v kateri zaradi polnega oklepa ni bilo več videti oblike običajne parne lokomotive, delovala je do leta 1944.
Leta 1938 je tovarna Krup izdelala hitro parno lokomotivo razreda 2-4-2 (serije) 06, ki je delovala na progi Frankfurt na Majni - Berlin in je lahko dosegla hitrost 175 km/h. Leto kasneje so v Nemčiji začele obratovati hitre parne lokomotive serije 01 št. 10 in 1088.
Zanimiva je usoda nekaterih nemških speedsterjev. Parna lokomotiva št. 03.10 je bila leta 1945 prepeljana v ZDA, kjer je delovala na Atlantic Coast Line. Parna lokomotiva št. 05.001 je na ogled v Nürnberškem transportnem muzeju. In več parnih lokomotiv serije 01 v dobrem stanju je bilo leta 1945 odpeljanih iz poražene Nemčije v ZSSR. V Brestu je bila organizirana celo posebna kolona lokomotiv št. 42, opremljena s temi lokomotivami. Ta konvoj je do leta 1947 po posebnem voznem redu vozil potniške vlake na relaciji Brest – Varšava – Poznan – Berlin. Eden od članov lokomotivskega osebja, ki je takrat delal na teh lokomotivah, je danes še živeči brestovski strojnik Fedor Grigorijevič Fadejev.
V Severni Ameriki so leta 1930 začele obratovati hitre parne lokomotive serije K4 št. 815 2-4-2, ki so imele hitrost 164,8 km/h. Parne lokomotive K4S serije 2-3-2, ki so delovale leta 1936 na progah Chicago-New York in Los Angeles-Chicago, so bile enakovredne nemški parni lokomotivi serije 05 2-3-2 in so dosegle hitrosti do 160 km/h. . 20. julija 1934 je lokomotiva razreda F6 2-3-2 št. 6402 na progi Chicago-Milwaukee z vlakom Hiawatha pospešila do 166,5 km/h. Lokomotive 2-3-2 so vozile hitre vlake na progah New York - Philadelphia, New York - Cincinnati - Lewisville, Montreal - Quebec, Toronto - Detroit. 8. maja 1935 je novi vlak št. 02 Hiawatha dosegel hitrost 192,1 km/h.

Parna lokomotiva serije P36. Projektna hitrost - 125 km/h

Lokomotive 2-3-2 je izdelal ALCO. Nova lokomotiva razreda F7 2-3-2 je leta 1939 na vlaku New Hiawatha na progi Chicago-Milwaukee dosegla hitrost preko 201 km/h. Ta vlak je vozil do leta 1945.
Parne lokomotive, ki so dosegale hitrost 145 km/h, so leta 1939 vozile tudi po belgijskih železnicah v smereh Bruselj-Oostende in Bruselj Midi-Bruges. Avgusta 1936 je vlak Silver Jubilee dosegel hitrost skoraj 181 km/h. Leto kasneje je lokomotiva št. 6220 Coronation pospešila vlak do 183,4 km/h, 3. julija 1938 pa je lokomotiva serije A4 št. 4468 Mallard dosegla preko 186 km/h.
Druga svetovna vojna je prekinila razvoj gradnje hitrih parnih lokomotiv tako v Evropi kot v Ameriki. Še več, med vojnimi leti v ZDA so se na železnicah pojavile dizelske lokomotive, ki so se prvič pojavile leta 1934 (26. maj, Pioneer Zephyr, hitrost 178,6 km/h). Ameriški predsednik Franklin Roosevelt se je celo vozil s tem vlakom. Povedati je treba, da so že leta 1940 v ZDA redno vozili hitri vlaki z dizelskimi lokomotivami City of San Francisco in City of Denver, čeprav njihova hitrost ni presegla 134 km/h.
Kakšne zaključke je mogoče potegniti iz splošnega stanja razvoja flote parnih lokomotiv v naprednih državah sveta v 20. in 50. letih dvajsetega stoletja?
Nemčija je zgradila in začela obratovati parne lokomotive za visoke hitrosti. Toda vojna s Sovjetsko zvezo je pokazala, da država nima zanesljive "vojaške" lokomotive. Tega (serija 52) so začeli graditi šele leta 1942.
Z leti je Sovjetska zveza ustvarila veliko število parnih lokomotiv, primernih za delo na tirih z lahkimi tirnicami. Posledično so na frontnih cestah izid bitk dobesedno odločile parne lokomotive serije O V, O D, Shch, E, SO z osno obremenitvijo 16 - 18 ton, združene v kolone posebne rezerve NKPS. (ORPK). Na zadnjih cestah so prevoze opravljale težje lokomotive, vključno s S U, FD in IS.

V prvih povojnih letih so v ZSSR obratovale iste parne lokomotive ter ujete nemške in romunske. Proizvodnja lokomotiv serije 52 in E je bila vzpostavljena tudi v tovarnah v vzhodni Evropi - v Nemčiji, na Poljskem, Češkoslovaškem, Madžarskem in v Romuniji.
Konstruktorji tovarne lokomotiv Vorošilovgrad so ustvarili novo tovorno lokomotivo z osno formulo 1-5-0 in konstrukcijsko določeno hitrostjo 80 km/h. Sprva je prejel serijo "P" (Zmaga), nato pa serijo "L", poimenovano po oblikovalcu Levu Sergejeviču Lebedjanskemu. Lokomotiva je na ceste zapeljala leta 1947.
Leta 1950 je domača hitra parna lokomotiva serije P-36 tovarne Kolomna z aksialno formulo 2-4-2, ki je lahko pospešila do 125 km / h, opravila prvo potovanje.
Iz ZDA so prejeli tovorne parne lokomotive serije Sha (1-4-0) in E (1-5-0), ki so imele hitrost 70 km/h. Vendar se je v tem času že začela doba dizelske vleke. Najprej je ZSSR iz ZDA prejela enodelne dizelske lokomotive serije DA in DB z zmogljivostjo 1000 KM. z. Po njihovem modelu so v Harkovu izdelali prvo povojno sovjetsko dizelsko lokomotivo serije TE1, ki je lahko pospešila do 93 km/h.
Obdobje gradnje parnih lokomotiv v ZSSR se je končalo leta 1955, ko je bila proizvodnja parnih lokomotiv ukinjena. Zadnje sestavljene lokomotive so prepeljali v industrijo, pa tudi na tuje ceste. Tako je 950 vozil serije FD v letih 1958–1960 odšlo na Kitajsko, kjer so jih uporabljali do leta 1974. Vse ujete nemške lokomotive so prepeljali na ceste vzhodne Evrope. In končna točka parnih lokomotiv je bilo recikliranje.
Na srečo je spomin na lokomotivce ovekovečen na številnih postajah in lokomotivskih depojih. Spomeniki parnih lokomotiv so živa zgodovina dela in junaških dosežkov načrtovalcev železnic, tovarniških delavcev in operaterjev.

Leonid LEGČEKOV

25. julij 1814 angleški izumitelj George Stephenson preizkusil prvo parno lokomotivo. V svoji tridesetletni karieri je zasnoval in izdelal skoraj štiri ducate lokomotiv. Eden od njih je določal razvoj gradnje parnih lokomotiv do sredine dvajsetega stoletja.

Pred svojim časom

Prva Stephensonova parna lokomotiva se je imenovala "Blücher" v čast generalu, ki je postal znan po zmagi v bitki pri Napoleon pri Waterlooju. Namenjen je bil prevozu vagonov za premog v rudniku Hatton in je lahko vlekel vlak, ki je tehtal skupno 30 ton.

Leta 1823 je Stephenson ustanovil prvo tovarno lokomotiv na svetu, kjer se je rodil Locomotion. Njegovo ime postane gospodinjsko ime - vsa tirna vlečna vozila se začnejo imenovati lokomotive.

Toda "Raketa" prinaša izumitelju svetovno slavo. Podoba te lokomotive se pojavi na bankovcu za pet britanskih funtov.

Leta 1829 je bila načrtovana otvoritev železniške proge Liverpool–Manchester, ki jo je zasnoval in zgradil George Stephenson. To je bil najpomembnejši dogodek v življenju države. Zato je bilo treba izbrati najboljšo lokomotivo za progo. Odločeno je bilo, da se izvede "dirka parnih lokomotiv" med petimi proizvajalci. "Raketa" je osvojila brezpogojno zmago. Poleg tega v vseh pogledih: hitrost, vlečna moč, zanesljivost, učinkovitost in celo nizek hrup. Pri polni obremenitvi je lokomotiva dosegala hitrosti do 46 km/h. Ko so bili vagoni s potniki odklopljeni, je Stephenson naredil "častni krog", s čimer je pokazal fantastično hitrost za tisto dobo, enako 56 km / h.

Edinstvenost te lokomotive ni le v odličnih voznih zmogljivostih, ki so bile dvakrat boljše od lokomotiv tistega časa. V njem je Stephenson utelesil inženirske ideje, od katerih so glavne oblikovalci uporabljali do konca "dobe parnih lokomotiv". Eden od njih je cevni parni kotel.

"Divja raca" ni imela para

Hitrost lokomotiv se je hitro povečala. Zelo kmalu po rojstvu rakete se niso več vozili po tirnicah, ampak so pravzaprav leteli. Mejo 100 km/h je že leta 1839 presegla angleška lokomotiva Hurricane, ki je imela pogonska kolesa s premerom 3048 mm.

Omejitev 200 km/h je padla 11. maja 1936. Nemška parna lokomotiva DRG 05 iz Borsiga je pospešila do 200,4 km/h. Vendar ni šlo za delovnega, ampak za dirkalnega konja – skupaj so izdelali tri takšne lokomotive. Med olimpijskimi igrami v Berlinu so stregli udeležencem in gostom športnega festivala ter promovirali dosežke tretjega rajha.

Absolutni hitrostni rekord, ki ne bo nikoli podrt, je bil postavljen 3. julija 1938. Rekorder je bila britanska lokomotiva "Mallard" ( Divja raca). Njegov oblikovalec je bil Sir Nigel Grasley. Lokomotiva je delovala do leta 1963, skupaj pa je prevozila 2,4 milijona kilometrov.

Ustvarjanje Mallarda so jemali tako resno, kot je bilo kasneje vzeto načrtovanje reaktivnih letal. Racionalizacija lokomotive je bila preizkušena v vetrovniku v širokem razponu hitrosti. Dolžina lokomotive je bila 21 m, teža - 168 ton, za povečanje vleke in hitrosti izpusta pare v ekstremnih pogojih so uporabili dvojni dimnik in dvojni zračni kanal.

Kot je postalo znano po postavitvi rekorda, je bila divja raca poslana na daljavo 3. julija 1938 pod nadzorom voznika. Joseph Duddington, mlada oseba in premalo izkušena, da bi ustrezno ocenil stopnjo tveganja upravljanja stroja na meji. Na srečo se je vse dobro izšlo. Vendar pa je po divji dirki, kot so zapisali v tisku, "divje race" odšepalo do depoja, kjer so ga dva tedna popravljali.

"Grand Prix" za "Joseph Stalin"

Nekaj ​​časa je bila med evropskimi rekorderji tudi naša »Joseph Stalin«, parna lokomotiva serije IS. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je bila najmočnejša evropska potniška lokomotiva. Ta parameter, enak 3200 KM, kot tudi operativne lastnosti in visoka hitrost (do 155 km / h) so prispevali k dejstvu, da je leta 1937 lokomotiva prejela Velika nagrada na svetovni razstavi v Parizu.

IC so začeli proizvajati v tovarni Kolomenski leta 1932. Pred letom 1942 je bilo izdelanih skupno 649 parnih lokomotiv IS različnih modifikacij. V uporabi so bili do leta 1972. Najbolj »literarni« so delali na Oktjabrski železnici, servisirali so vlake Red Arrow, ki so vozili med Moskvo in Leningradom. Uporabili so poenostavljeno ohišje, ki so ga testirali v vetrovniku.

Leta 1962 so se v zvezi z bojem proti posledicam kulta osebnosti vsi IP-ji preimenovali v FD ("Felix Dzerzhinsky"). To preimenovanje je imelo tudi tehnični razlog. Dejstvo je, da so morali konstruktorji IS pri načrtovanju čim bolj uporabiti komponente in sklope tovorne lokomotive FD. Iz FD niso bili vzeti le kotel in valji, temveč tudi osi, osi in številni drugi deli, kljub drugačni osni formuli pa je bila ponovljena shema vzmetnega vzmetenja. Hkrati se je izkazalo, da so avtomobili bistveno drugačni: eden je vlekel težke vlake pri nizki hitrosti, drugi pa so državnike hiteli na vse konce neskončne države.

Težki tovornjaki

Če potniške lokomotive merijo hitrost med seboj, potem je pri tovornih najpomembnejša moč in vlečna sila. In ti parametri so neposredno sorazmerni s težo avtomobila. Eden od vodilnih v moči in rekorder po teži parne lokomotive tukaj je ameriški "Big Boy" razreda 4000, rojen leta 1941.

Z močjo 6.300 KM je bil sposoben prevažati vlake, težke do 3.500 ton. Hkrati pa nikakor ni bil počasen, brez tovora je pospešil do 130 km/h. "Big Boy" je bil dolg 40,5 m in je tehtal 550 ton.

V treh letih je bilo izdelanih 25 takih strojev. Težke vlake so v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja vlekli na progi Union Pacific čez gorovje Wasatch.

"Big Boy" je bila zglobna lokomotiva, to je bila zgrajena po shemi dveh posadk (posadka je voziček z nameščeno elektrarno). Kar je seveda povečalo moč. Najzmogljivejši parni lokomotivi na svetu, Allegheny in Blue Ridge, ki ju je v 40. letih prejšnjega stoletja zgradilo ameriško podjetje Lima Locomotive Works, sta bili izdelani po enakem dizajnu. Različna imena pojasnjujejo z dejstvom, da so jih izdelali po naročilu dveh železnic - Chipsek & Ohio in Virginia. Skupno je bilo izdelanih šest ducatov. Ukvarjali smo se s prevozom premoga.

Te lokomotive so imele resnično pošastno moč 7500 KM. Hkrati so bili kljub temu, da so po izračunih lahko prevažali tovor do 5 tisoč ton, pogosto vpreženi v vlake, ki so tehtali dvakrat več. Dokončno so jih izdelovali le do leta 1956, nato pa so jih zamenjale varčnejše dizel-električne lokomotive.

Fotografija na začetku članka: ITAR-TASS/PA Photos.

Zdaj lahko skoraj vse stare parne lokomotive, ki so ostale na Zemlji, vidimo le kot spomenike, nekoč pa se je z njimi začela cela zgodba. Prve rekorde v hitrosti, moči in nosilnosti so postavila ta ogromna, oglušujoče ropotajoča vozila, ki so v nebo pošiljala oblake črnega dima. Tako kot avtomobili so tudi parne lokomotive prehodile dolgo pot, preden so bile prepoznane in za nekaj časa postale priljubljene. Čeprav ni mogoče reči, da so danes ljudje izgubili zanimanje zanje.

Zgodovina nastanka: prva parna lokomotiva na svetu

Zgodovina parnih lokomotiv se začne leta 1803, ko se je britanski inženir Richard Trevithick odločil, da bo voziček, ki se je vozil po tirnicah, opremil s parnim strojem. Takrat je bila, natančneje, ustvarjena njegova podoba. Trevithick je pravi vlak izdelal leto pozneje, potem ko je opravil preizkus, med katerim je na svojo stvaritev pritrdil še več vozičkov. Izum je bil patentiran, zato uradno velja za prvo in najstarejšo parno lokomotivo na svetu.

Nastalo vozilo seveda ni zaslužilo zaupanja javnosti. Vendar pa je skepticizem hitro zbledel s prihodom avtomobila Stephensonovih. Postalo je jasno: težja kot je lokomotiva, bolje bodo njena gladka kolesa tekla po gladkih tirnicah. Tako se je leta 1825 zgodila Lokomocija št. 1. Menijo, da je najstarejši na svetu in ga je še vedno mogoče videti v Darlingtonskem železniškem muzeju. Po njegovi zaslugi se je pojavil prvi izraz, povezan z železnico - lokomotiva.

Najstarejše parne lokomotive na svetu

Leta 1900 je ameriško podjetje Richmond Locomotive Works razvilo H2-293, ki je ena najstarejših parnih lokomotiv. Trinajst let pozneje ga je kupila uprava Finskih železnic. Ta lokomotiva velja za najbolj revolucionarno, saj je leta 1917 pomagala V. I. Leninu skriti pred začasno vlado. Voznik Yalava je 9. avgusta Vladimirja Iljiča prepeljal na Finsko, 7. oktobra istega leta pa ga je na podoben način vrnil nazaj v Petrograd. Zdaj je H2-293 stalno parkiran v zastekljenem paviljonu na eni od ploščadi postaje Finlandsky v Sankt Peterburgu.

Med stare parne lokomotive spada tudi sovjetska lokomotiva razreda E, izdelana leta 1912 v Lugansku. Velja za najbolj razširjenega - v 45 letih je bilo izdelanih 11 tisoč izvodov. Toliko, kot ga ni proizvedla nobena druga tovarna lokomotiv.

Olimpijske lokomotive, ki so preživele vojno, je leta 1935 izdelalo berlinsko podjetje Borsig. Bilo jih je le 3, lokomotive pa so bile namenjene izključno za oskrbo udeležencev in gostov olimpijskih iger v glavnem mestu Nemčije. Te lokomotive so se ponašale s futurističnim videzom: poenostavljene oblike, zaprta karoserija, rdeča barva. Prav lokomotiva Borsig je leta 1936 postavila hitrostni rekord - 200,4 km/h.

Parne lokomotive v ZSSR

Zgoraj smo se že malo dotaknili teme starih parnih lokomotiv ZSSR. Ne moremo pa si pomagati, da ne bi omenili lokomotive P38. To je bil pravi velikan, najtežji v zgodovini sovjetske lokomotive. Velja tudi za zadnjega v Sovjetski zvezi.

P38 so izdelovali v letih 1954-1955. Model so sestavljale 4 tovorne lokomotive, opremljene s sistemom Mallet. Lokomotiva je bila lahka različica najtežje ameriške parne lokomotive na svetu.

Druga omembe vredna lokomotiva je bila prav tako ustvarjena v Lugansku leta 1934. "AA" ("Andrey Andreev") je postala edina parna lokomotiva na svetu s sedmimi gibljivimi osmi na togem okvirju, čeprav jih je bilo običajno 5. To je najbolj enostavna lokomotiva. Hodil je popolnoma po ravni črti, vendar se ni prilegal na gramofone. Pri kretnicah sem čisto zašel iz tira. Torej je bila njegova usoda vnaprej določena.

"IS" je najbolj edinstvena lokomotiva. Lokomotiva Joseph Stalin je bila ustvarjena leta 1932. Lokomotive so bile hitre, saj so dosegle hitrosti do 115 kilometrov na uro. Lokomotiva je imela poenostavljeno obliko. Edinstvenost je bila v tem, da je IS postala najmočnejša potniška lokomotiva v Evropi.

Neverjetne parne lokomotive sveta

Olimpijski hitrostni rekord lokomotive je leta 1938 podrla britanska parna lokomotiva Mallard - to je ena najbolj osupljivih parnih lokomotiv na svetu. Pospešil je do 202,7 km/h. Mallard, ki je bil zasnovan za preseganje 160 km/h, je imel poenostavljeno karoserijo in kolesa s premerom več kot 2 m, ostal je najhitrejši na svetu.

Najmočnejša in najtežja parna lokomotiva je bila razvita v ZDA leta 1941. Serija lokomotiv se je imenovala "Big Man". Skupna dolžina vozila je bila več kot 40 m, velikani pa so tehtali najmanj 500 ton. Vendar so veljale za dokaj tihe v primerjavi z drugimi lokomotivami.

Najbolj edinstvene in zanimive lokomotive

Orient Express je prava legenda. Avtomobili, okrašeni v slogu art deco, so bili med filmskimi ustvarjalci, fotografi in pisatelji neverjetno priljubljeni od njihovega pojava v 19. stoletju do danes. Tu vlada romantično vzdušje, pomešano z razkošjem in prežeto s skrivnostjo. Te lokomotive še vedno potujejo skozi najlepša evropska mesta, da bi ljudem pripovedovale o zgodovini in bogati kulturi vsakega od teh naselij.

  • Prvo parno kočijo je leta 1769 izumil Francoz Nicolas Cugnot.
  • Leta 1863 so v Londonu odprli prvo podzemno železnico.
  • ZSSR je za proizvodnjo parne lokomotive P38 porabila najmanj 1500 milijonov dolarjev.
  • Najdaljši let, uvrščen v Guinnessovo knjigo rekordov, se začne v Moskvi in ​​konča v Pjongjangu. Vlak prevozi razdaljo več kot 10 tisoč km.
  • S starimi parnimi lokomotivami se lahko peljete na več mestih: postaja Belgrave v Avstraliji, tovarna sladkorja Merichan na otoku Java, provinca Heilongjiang na Kitajskem, podzemna postaja Earls Court v Londonu in glavna železniška postaja v Lvovu.