Dorazili sme do hangáru, ktorý Su-29 zdieľa s gardovým Jakom-52. Skôr ste ho mohli vidieť na Severke.Studený hangár.

A tu je Suchok.V roku 1990 začal Suchoj Design Bureau práce na vytvorení dvojmiestneho cvičného a športového lietadla Su-29, ktoré je ďalším vývojom Su-26M. Dvojmiestne akrobatické lietadlo Su-29 je určené na výchovu, výcvik a účasť pilotov na leteckých súťažiach a predvádzacích vystúpeniach na leteckých dňoch, ako aj na udržiavanie leteckých zručností pilotov vojenského a civilného letectva.

V roku 1991 sa začalo s konštrukciou dvoch prototypov lietadiel určených na letové skúšky, ako aj dvoch na štatistické skúšky.

Koncom roku 1991 vzlietlo do vzduchu prvé experimentálne Su-29 a prvé sériové lietadlo vzlietlo v máji 1992. Sériová výroba začala na jar 1992 v leteckom závode Lukhovitsky.

V roku 1994 vznikol experimentálny Su-29KS vybavený vystreľovacími sedadlami SKS-94, ktorý vyvinulo združenie Zvezda. Sériová modifikácia TCB s vystreľovacími sedadlami dostala označenie Su-29M.

Štítok Su-29, sériové číslo 7506 a rok výroby 1994. Vystreľovaciu sedačku nemáme, tak len Su-29.

Dodnes bolo vyrobených viac ako 60 lietadiel Su-29. Prevádzkujú ich nielen v Rusku, ale aj v Austrálii, Veľkej Británii, USA, Južnej Afrike a iných krajinách, presnejšie povedané, v Rusku je ich oveľa menej ako vo zvyšku sveta.

Jevgenij Vjačeslavovič ovláda kokpit.

V roku 1997 sa argentínske letectvo rozhodlo kúpiť sedem lietadiel Su-29, ktoré majú slúžiť na zlepšenie výcviku pilotov. Argentínske TCB sú vybavené západonemeckou vrtuľou, krytom kokpitu švédskej výroby a americkými podvozkovými kolesami a avionikou (vrátane prijímača satelitného navigačného systému GPS). V roku 1999 bola dokončená dodávka lietadiel Su-29 do Argentíny.

Lietadlo bolo vytvorené na základe Su-26M a od svojho predchodcu si požičalo mnoho konštrukčných a technologických riešení. Zároveň mi Roman Nikolaevič povedal, že medzi 26 a 29 nie sú takmer žiadne vymeniteľné náhradné diely. Dizajn trupu je tu úplne iný: farma je len tam, kde sú piloti, a chvostová časť je ako monokok, na rozdiel od celého Su-26?

Zároveň vďaka plošnému zavádzaniu kompozitných materiálov, ktorých podiel v lietadlách Su-29 presiahol 60 %, sa hmotnosť prázdneho lietadla zvýšila len o 50 kg. Pri lietaní s jedným pilotom nie je lietadlo svojimi charakteristikami horšie ako Su-26M.

Vonkajšie rozdiely spočívajú v miernom zväčšení rozpätia krídel a dĺžky lietadla. Niekoľko vylepšených aerodynamiky. Znížená statická stabilita pre zvýšenie manévrovateľnosti.

Stráži Jak-52 z druhej strany

Su-29 sem prisiel aj z USA, kde mal cislo N229SU, ale kolko ich je este v Rusku alebo su cez kopec?

Externá energia a vzduch

predná kabína

celkový pohľad na prednú kabínu. Veľmi pohodlné kreslo, ležíte, veľmi priestranné a dobrý výhľad

jednoduchá palubná doska, ako vždy bez horizontu

lietať len 760 hodín?

zostava pedálov s pásmi. Veľmi pohodlne

prepínanie nádrže. Palivo je umiestnené v trupe a dvoch krídlových nádržiach s celkovou kapacitou 276 litrov. V podstate niečo okolo 60 litrov. Krídlové nádrže sú len na ťahanie.

Fotografia 176.

Všetko sa robí dôkladne. A prečo takéto lietadlá nevyrábame teraz?

Zadný, hlavný kokpit Lety s jedným pilotom sa riadia z 2. (zadného) kokpitu.

pohľad zo zadného kokpitu

tu je bohatšia zostava prístrojov, ale hlavne prístrojov riadenia motora, z navigácie letu len rýchlosť a výška.

ale zároveň je kabína rádovo priestrannejšia a pohodlnejšia ako Yak-52, no, zdalo sa mi to tak ...

logo spoločnosti

prekvapivo, ale tu sa celkom dostávam k pedálom

striekačka, zaklinená v chlade

Fotografia 185.

všetko je veľmi funkčné

Fotografia 189.

nikde žiadny vankúš

Kuba naplní hlavnú nádrž 100. benzínom

Elektráreň tvorí vzduchom chladený piestový hviezdicový motor M-14P s trojlistou vrtuľou.

Rozpätie krídel je o niečo viac ako 8 metrov, napríklad Husky má takmer 11 metrov

čo je dutina pre hlavu

Fotografia 198.

celkový pohľad na zadnú kabínu

Objem olejovej nádrže - 20 l.

V takom mraze je veľmi ťažké byť extrémne presný, ale chalani sa snažia udržiavať čistotu.

Fotografia 202.

A Roman Nikolaevič tvorí, kravaty sú veľmi užitočná vec

Fotografia 204.

Fotografia 205.

Zadné koleso. Už to vyzerá ako dovezená a bezdušová lisovaná guma. Tie naše sú väčšinou väčšie a dajú sa nafúknuť.

Fotografia 207.

A hlavný stánok je len umelecké dielo

Fotografia 209.

Fotografia 210.

Prečo sú okná na boku trupu?

No, celkový pohľad na lietadlo

Fotografia 213.

Fotografia 214.

Rám, ktorý zobrazuje uhol vzhľadom k horizontu pre akrobaciu, bol nateraz odstránený

Úpravy
Su-29 - zákl.
Su-29KS - experimentálny Su-29 s vystreľovacím sedadlom SKS-94 (1994).
Su-29M - sériový Su-29 s vystreľovacím sedadlom SKS-94.
Su-29AR - modifikácia pre argentínske letectvo.
Su-29T (Su-31) je jednomiestne akrobatické lietadlo.

Cena lietadla bola vtedy 190-tisíc amerických dolárov, teraz sa v USA predávajú za viac ako 200-tisíc ye
druhá strana je zatvorená

a motor sa stále zahrieva

Do začiatku roku 2003 bolo vyrobených 153 športových lietadiel Su-26, Su-29, Su-31, z toho 128 lietadiel dodaných zahraničným zákazníkom.Ponuky na predaj takýchto lietadiel, mám na mysli Su-29 a Su-31 nie veľmi.
všetko je pripravené, zbierame

Letový výkon

motor M-14P
Vzletový výkon, hp 360
Rozmery, m:
rozpätie krídel 8.2
dĺžka 7,29
výška 2,89
Plocha krídla, m2 12.2
Hmotnosť, kg
prázdny 735
vzlet s 1 členom posádky 860
vzlet s 2 členmi posádky 1204
Palivová rezerva, kg 207
Rýchlosť, km/h
maximálne 325
maximálny ponor 450
stánok 115
Maximálne povolené preťaženie:
pozitívne 12
záporné 10
Dosah trajektu, 1200 km
Praktický strop, m 4000
Posádka, os. 2

Konkurencia bola vždy veľkým stimulom pre technologický pokrok. Tento stav sa odohral aj v bývalom Sovietskom zväze. Túto skutočnosť potvrdzujú početné systémy, ktoré sa v tom čase vyvíjali na obranu krajiny a viedli súťaž o právo byť nazývaný najlepším.

Vľavo - Su-27, vpravo - MiG-29

Jedným z najzreteľnejších príkladov je vytvorenie vynikajúcich leteckých stíhačiek, ktoré dopĺňali vojenské zbrane približne v rovnakom čase - na začiatku 80. rokov minulého storočia. Konkrétne hovoríme o lietadlách Su-27 a MiG-29. Ak analyzujeme fotografie vojenskej techniky, modely vyzerajú veľmi podobne. V skutočnosti je však tento úsudok nesprávny, pretože uvažované modely patria do rôznych tried a majú veľa rozdielov. V prvom rade stojí za zmienku, že Su-27 je ťažký stíhač a MiG-29 je ľahké letectvo.

Technické ukazovatele

Pokúsme sa dôkladnejšie analyzovať, ako sa Su-27 líši od MiGu-29, berúc do úvahy názor odborníkov. O rozhodnutí rozdeliť vojenské lietadlá na ťažké a ľahké sa uvažovalo už začiatkom 60. rokov. Podľa odborníkov by ľahké stíhačky boli schopné vykonávať manévrovateľné vzdušné bitky, ktoré piloti nazývajú „kolotoče“. Pre takéto modely je oveľa jednoduchšie vykonávať manévrovateľný boj kvôli zväčšenej ploche krídel a malej hmotnosti samotnej lode.

Ťažké lietadlá v koncepcii konštruktérov by mali úspešne bojovať proti bombardérom a ničiť rakety odpálené nepriateľom z veľkej vzdialenosti. Na splnenie hlavného účelu bolo potrebné také vojenské vybavenie, ktoré malo vynikajúcu rýchlosť, silné zbrane s dlhým dosahom, dobre vybavený radar. Práve tieto vlastnosti boli vlastné ťažkým stíhačom, takže mohli ľahko zachytiť nepriateľský cieľ a zasiahnuť nepriateľa z veľkej vzdialenosti.

Po analýze porovnania charakteristík vojenských plavidiel je ľahké pochopiť, že na zostavenie ťažkých záchytiek je potrebných oveľa viac peňazí. Pravdepodobne práve z tohto dôvodu je vo flotile oveľa menej jednotiek takéhoto vojenského vybavenia. A okrem toho, tento stav vecí možno vysvetliť takto:

• veľké vojenské lietadlá nie sú vždy potrebné na vykonávanie zložitých bojových úloh;
• letecká doprava, ktorej vývoj a údržba je nákladnejšia, je náročnejšia na údržbu;
• mnohé krajiny sveta získavajú vojensko-vzdušné vybavenie z dôvodov statusu a nie z dôvodu ochrany pred skutočnou jadrovou hrozbou.

Zhrnutím predbežných výsledkov môžeme dospieť k nasledovnému záveru: MiG-29 oproti Su-27 stráca veľkosťou a úrovňou vybavenia, ale predbieha svojho „brata“ v manévrovateľnosti a dopyte.

Hlavné rozdiely

Ani po rozdelení predmetných vojenských plavidiel do 2 kategórií dizajnéri nezaznamenali jasný rozdiel. Analytici našej doby sú tiež znepokojení touto otázkou, pretože po porovnaní MiG-29 a Su-27 stále nie je úplne jasné, prečo odborníci potrebovali vytvoriť dva veľmi podobné modely stíhačiek.

Navyše, po určitom výskume analytici dospeli k záveru, že ľahké a manévrovateľné vozidlá nie sú oveľa lacnejšie na montáž ako ťažké Su-27. Odborníci však stále zaznamenali hlavný rozdiel medzi týmito lietadlami:

Ľahký model mal v prípade nepriateľstva preniknúť na nepriateľské územie asi 120–130 km. Pozemné stanovištia zároveň budú môcť riadiť lietadlo.

Takéto charakteristiky mali pomôcť ušetriť na zložení riadenia, zjednodušiť návrh zariadenia a znížiť náklady na montáž konštrukcie.

Technické vybavenie ľahkej vojenskej dopravy bolo nasledovné:

• rakety R-60 na vyhľadávanie tepla, neskôr nahradené R-73;
• Radar mal detekčný dosah na detekciu rakiet R-27;
• v lietadle nebol zabezpečený nákladný komunikačný a elektronický bojový systém.

Hlavnou úlohou Su-27 bol prieskum nepriateľského územia, analýza a útok na vlastnú päsť. Ťažký transport mal preniknúť na nepriateľské územie, zachytiť cieľ a poskytnúť podporu ich bombardérom.

Keďže pozemné služby neovládali vybavenie, stíhačka potrebovala výkonnejšie vybavenie:

• vzdušný radar, dvakrát prekračujúci zorný rozsah MiG-29;
• dvojnásobný rozsah letu;
• hlavná výzbroj R-27, ako aj rakety R-73 na boj zblízka.

možnosti

Je dosť ťažké presne povedať, ktorý model je považovaný za najlepší, ľahký alebo ťažký. Je však celkom reálne analyzovať porovnanie MiG-29 a Su-27 na základe letových výkonov.

Parametre MiG-29:

• priemerná rýchlosť - 2550 km / h;
• rýchlosť stúpania - 330 m / s;
• bojový rádius - 2100 km;
• hmotnosť naloženého lietadla - 15240 kg;
• celkový parameter dĺžky - 17,3 m;
• dĺžka rozpätia krídla - 11,3 m;
• výška - 4,7 m;
• celková plocha krídla - 38 m2. m.

Parametre Su-27:

• priemerná rýchlosť - 2500 km / h;
• rýchlosť stúpania - 300 m / s;
• bojový akčný rádius - 3,9 km;
• vybavená prepravná hmotnosť - 23 000 kg;
• dĺžka - 22 m;
• výška - 5,9m;
• dĺžka rozpätia krídla - 14,7 m;
• celková plocha krídla - 62 m2. m.

Nájsť rozdiely v dizajne kokpitu je takmer nemožné. Konštruktéri, napriek tomu, že pri montáži prvých modelov bola viditeľná tvrdá konkurencia, sa napriek tomu podarilo dosiahnuť vzájomné rozhodnutie v tejto otázke. A práve tento moment pozitívne ovplyvnil exportný záujem vo vzťahu k dvom lietadlám.

Porovnanie charakteristík dokazuje, že Su-27 víťazí z hľadiska veľkosti, rýchlosti, bojového dosahu, ale ľahká preprava predstihuje svojho náprotivku v rýchlosti stúpania a manévrovateľnosti. Stojí za zmienku, že pri montáži oboch modelov bola použitá dvojrozmerná schéma, ktorá bola označená ako spoľahlivá a odolná.

Dnes už nie je také dôležité určovať, čím sa Su-27 líši od MiGu-29, keďže ich nahrádzajú vyspelejšie vojenské lietadlá. Napríklad ľahká stíhačka úspešne nahradila MiG-33, vybavená nielen vylepšenou platformou, ale aj modernou aerodynamikou a veľkou palivovou nádržou. Za zmienku stojí aj ďalší model, pokročilejší a upravený - MiG-35. Su-27 nahradili moderné stíhačky – Su-35 a Su-34, vybavené všetkými potrebnými zariadeniami, ktoré môže vojenská technika potrebovať.

V kontakte s

Model športového lietadla Su-29 bol vyvinutý v Sukhoi Design Bureau na základe predchádzajúceho modelu športového lietadla Su-26. Najvýraznejší rozdiel medzi týmito strojmi je v tom, že nový stroj mal dvojitý kokpit.

História vzniku lietadla Su-29

Dlhoročné skúsenosti konštruktérov ukázali, že veľa hodín pilotného výcviku je základom úspechu v športových súťažiach. Práve z týchto dôvodov začali v roku 1991 dizajnéri Sukhoi Design Bureau vytvárať nový projekt, ktorý mal zabezpečiť výcvik športových pilotov. Vzhľadom na to, že nový automobil bol navrhnutý v dvojmiestnej verzii, mohlo by to znížiť čas výcviku pilotov a náklady na výcvik. Okrem športovcov si na tomto stroji brúsili svoje schopnosti aj vojenskí piloti.

Lietadlo Su-29 bolo pripravené rok po začatí projektovania. Takáto rýchla výroba sa dá vysvetliť skutočnosťou, že väčšina systémov a jednotiek bola požičaná z predchádzajúcej verzie športového lietadla Su-26. Hlavné rozdiely sú badateľné v usporiadaní trupu, keďže pribudol ďalší kokpit. Rozpätie krídel a dĺžka trupu sa tiež zväčšili o 40 centimetrov. V porovnaní s Su-26 sa nový Su-29 stal len o 60 kilogramov ťažším, čo bolo dosiahnuté použitím veľkého množstva kompozitných materiálov. Kompozitné materiály tvoria 60% celej konštrukcie prístroja. To všetko umožnilo mať takmer rovnaké letové vlastnosti ako jednomiestny stroj.

Ešte predtým, ako lietadlo vzlietlo, bolo predvedené na World Air Show v Paríži. Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let koncom leta 1991 na letisku Žukovskij. Pokiaľ ide o továrenské letové testy, boli vypracované súčasne na troch podobných zariadeniach tejto série. Továrenské testy boli ukončené do konca roku 91 a boli poznačené veľmi pozitívnymi výsledkami. Automobil získal prvé športové skúsenosti v roku 92 na Svetovej olympiáde vo Francúzsku, kde ho odborníci označili za veľmi dobrý a perspektívny model. Takmer okamžite po týchto súťažiach dostal výrobca objednávku zo Spojených štátov na dodávku 12 lietadiel Su-29. Celkovo bolo do iných krajín sveta dodaných asi 50 strojov tejto triedy.

Lietadlo Su-29 získalo certifikát kvality typu IAC v júli 1994 a o rok neskôr bolo povolené prevádzkovať ako cvičné. V roku 1996 tento stroj testovali skúsení piloti ruského letectva. Výsledky testov potvrdili, že lietadlo Su-29 môže vykonávať také zložité manévre, ako sú vývrtky rôznej zložitosti. Najdôležitejšou charakteristikou kvality však bolo, že piloti sa na tomto stroji cítili pohodlne a mali možnosť kontrolovať každý okamih letu. Lietadlo získalo všetky tieto vlastnosti vďaka starostlivej a premyslenej práci dizajnérov úradu Suchoj.

Stroj môže ovládať jeden pilot, pričom stroj zodpovedá letovým vlastnostiam Su-26. Pri vytváraní lietadla typu Su-29 prebiehal súbežne návrh jednomiestneho stroja, ktorý dostal označenie Su-29T a po čase bolo nové zariadenie premenované na Su-31.

Dizajnové prvky Su-29

Lietadlo typu Su-29 má pohonnú jednotku, ktorú predstavuje jeden deväťvalcový vrtuľový motor s výkonom 360 koní. Motor typu M-14P poháňa trojlistú vrtuľu modelu MTV-3, ktorá je na mieru vyrobená v Nemecku. Toto športové auto má pomerne nízku hmotnosť - iba 735 kilogramov v prázdnom stave a maximálna hmotnosť, ktorú môže lietadlo zdvihnúť do vzduchu, je 1205 kilogramov.

Lietadlo Su-29 dokáže letieť rýchlosťou viac ako 400 km/h, rýchlosť lietadla počas letu a pristátia je len 120 km/h. Lietadlo je možné efektívne prevádzkovať vo výškach do 4 kilometrov. Zvláštnosťou pri štarte je, že lietadlo vyžaduje dráhu 250 metrov.

Čo sa týka palubnej výbavy, tá sa môže značne líšiť v závislosti od želania zákazníka. Napríklad lietadlo môže byť vybavené navigačnými systémami zahraničnej výroby. Okrem toho je možné na tento stroj nainštalovať systém GPS.

Lietadlo bolo vyrobené v Dubinskom leteckom závode, ktorý mal pomerne veľké objednávky z celého sveta. Urobili sa aj úpravy, ktoré sa líšili typom vystreľovacích sedadiel. Jedna z úprav bola vyvinutá špeciálne pre argentínske letectvo.

Vlastnosti Su-29:

Modifikácia
Rozpätie krídel, m	8.20
Dĺžka lietadla, m	7.29
Výška lietadla, m	2.89
Plocha krídla, m2	12.20
Hmotnosť, kg
prázdne lietadlo	735
normálny vzlet	860
maximálny vzlet	1204
Vnútorné palivo, kg	207
typ motora	1 PD M-14PT
Výkon, hp	1 x 355
Maximálna rýchlosť, km/h
ponory, km/h	450
vodorovný let	385
Praktický dojazd, km	1200
Praktický strop, m	4000
Max. prevádzkové preťaženie	12
Posádka, ľudia	1-2

Program LFI

Vzhľad Su-29:

Vytváranie stíhačiek štvrtej generácie sa začalo v Sovietskom zväze v reakcii na objavenie sa informácií o podobnom programe spustenom v Spojených štátoch v roku 1966. Americký program FX (Fighter Experimental) počítal s vytvorením nástupcu taktickej stíhačky F-4C Fantom II. Niekoľko rokov bola koncepcia stíhačky revidovaná a zdokonaľovaná a v roku 1969 McDonnell-Douglas začal navrhovať novú stíhačku, ktorá získala index F-15. Podľa výsledkov súťaže bol za víťaza vyhlásený projekt F-15, ktorý porazil projekty North American, Lockheed a Republic. V decembri 1969 získala spoločnosť kontrakt na stavbu prototypu lietadla a 27. júla 1972 uskutočnil prototyp YF-15 prvý let. Po úspešnom ukončení testov sa rozbehla výroba prvých sériových strojov F-15A Eagle, ktoré v roku 1974 vstúpili do výzbroje amerického letectva.

Bojovníci programu FX.

FX program bol pozorne sledovaný aj v ZSSR. Informácie prenikajúce do periodickej tlače, ako aj cez spravodajské kanály, umožnili vytvoriť pomerne presnú predstavu o schéme, charakteristikách a schopnostiach potenciálneho konkurenta. Nie je prekvapením, že pôvodné zadanie pre návrh stíhačky 4. generácie zahŕňalo vývoj lietadla podobného charakteru ako F-15. Tento program „Perspective Frontline Fighter“ (PFI) vydalo ministerstvo leteckého priemyslu trom hlavným sovietskym konštrukčným kanceláriám zaoberajúcim sa stíhačkami – P.O. Suchoj, A.I. Mikojan a A.S. Jakovlev - v roku 1970. Takmer okamžite pri diskusii o programe predložili zástupcovia Mikoyan Design Bureau návrh na vytvorenie ľahkého bojovníka okrem ťažkého bojovníka. Podľa rečníkov mala flotila stíhacích lietadiel ZSSR pozostávať z 1/3 ťažkých stíhačiek a 2/3 ľahkých. Na podobnom koncepte sa v rovnakom čase pracovalo aj v Spojených štátoch, keď popri ťažkej stíhačke F-15 pokračoval vývoj ľahkých stíhačiek F-16 a F-17. Návrh bol prijatý veľmi nejednoznačne, napriek tomu bol prijatý. Program PFI bol rozdelený na programy na vytvorenie „ťažkého frontového stíhača“ (TFI) a „ľahkého frontového stíhača“ (LFI).
Všetky tri konštrukčné kancelárie začali s vývojom lietadiel v rámci oboch programov. Dostali označenia: Su-27, MiG-33 a Jak-47 (program TFI) a Su-29, MiG-29 a Jak-45I (program LFI).

V roku 1971 boli sformované prvé taktické a technické požiadavky (TTT) letectva na sľubnú ľahkú frontovú stíhačku LFI. V tom čase sa v ZSSR stali známe podrobnosti o programe ADF (Advanced Day Fighter), ktorý sa začal v USA koncom 60-tych rokov. Požiadavky tohto programu boli brané ako základ pre vývoj TTT, pričom sa počítalo s tým, že sovietska stíhačka by mala prevýšiť americký náprotivok v mnohých parametroch o 10%. V súlade s TTT bola požadovaná ľahká, lacná stíhačka s vysokou manévrovateľnosťou a pomerom ťahu k hmotnosti. Hlavné charakteristiky, ktoré by podľa letectva mali mať nové stíhačky, boli:
- maximálna rýchlosť letu vo výške viac ako 11 km - 2500 ... 2700 km / h;
- maximálna rýchlosť letu pri zemi - 1400 ... 1500 km / h;
- maximálna rýchlosť stúpania pri zemi - 300 ... 350 m / s;
- praktický strop - 21 ... 22 km;
- dosah letu bez PTB pri zemi - 800 km;
- dosah letu bez PTB vo vysokej nadmorskej výške - 2000 km;
- maximálne prevádzkové preťaženie - 8 ... 9;
- čas zrýchlenia zo 600 km / h na 1100 km / h - 12 ... 14 s;
- čas zrýchlenia z 1100 km / h na 1300 km / h - 6 ... 7 s;
- pomer štartovacieho ťahu k hmotnosti - 1,1 ... 1,2;
- výzbroj: pištoľ kalibru 23-30 mm, 2 strely stredného doletu, 2-4 strely krátkeho doletu.
Ako hlavné bojové misie LFI boli určené:
- ničenie nepriateľských bojovníkov v boji zblízka pomocou riadených striel a kanónov;
- zachytenie vzdušných cieľov na veľkú vzdialenosť pri vedení zo zeme alebo autonómne pomocou radarového zameriavacieho systému a vedenie vzdušného boja na stredné vzdialenosti pomocou riadených striel;
- ochrana jednotiek a priemyselnej infraštruktúry pred leteckými útokmi;
- protiakcia na prostriedky vzdušného prieskumu nepriateľa;
- vykonávanie leteckého prieskumu.
Navrhlo sa zaradiť do výzbroje novej stíhačky rakety stredného doletu K-25, ktoré v tom čase vznikli na Vympel MZ podľa americkej schémy AIM-7E Sparrow, alebo podobné sovietske K-23 používané 3. generácie stíhačiek, ako aj rakety na boj zblízka K-60 a sľubný dvojhlavňový 30 mm kanón.
Predbežný návrh lietadla Su-29, ktorý vo všeobecnosti vyhovoval Air Force TTT pre LFI, bol vyvinutý v Design Bureau of P.O. nastavený na 2/3 rozpätia krídel s výrazným uhlom odklonu. Prívod vzduchu do motora bol umiestnený pod trupom.
Normálna vzletová hmotnosť lietadla bola odhadnutá na 10 000 kg. V súlade s daným pomerom štartovacieho ťahu k hmotnosti mal byť ťah motorov 11000-12000 kgf. Začiatkom 70. rokov. AL-31F, D-30F-9 a R59F-300 vyvinutých obtokových prúdových motorov mali podobný ťah. Pomer ťahu a hmotnosti s motorom AL-31F bol považovaný za nedostatočný, hoci koncepcia použitia jedného typu motora v ťažkých aj ľahkých stíhačkách bola lákavá. D-30F-9, hoci mal väčší ťah, bol ťažší a nepasoval dobre do konštrukcie trupu. V dôsledku toho bol na inštaláciu na Su-29 vybraný motor R59F-300, ktorý sa v tom čase vyvíjal v Sojuz MMZ pod vedením generálneho dizajnéra S.K. Tumanského.
Vo výzbroji stíhačky boli dve strely stredného doletu K-25 a dve strely na blízko K-60. Náboj vstavaného dvojhlavňového kanónu AO-17A kalibru 30 mm bol 250 nábojov.

V októbri 1972 sa konalo zasadnutie Spoločnej vedeckej a technickej rady (STC) Ministerstva leteckého priemyslu (MAP) a vzdušných síl, ktoré prehodnotilo stav prác na pokročilých stíhačkách v rámci programu LFI. Prezentovali sa zástupcovia všetkých troch dizajnérskych kancelárií. V mene Mikoyan Design Bureau informoval G.E. Lozino-Lozinsky, ktorý predložil komisii projekt stíhačky MiG-29 (stále v klasickej verzii s vysoko položeným lichobežníkovým krídlom, bočnými prívodmi vzduchu a jednoplutvou). chvostová jednotka). O.S. Samoylovich zo Suchoj Design Bureau predstavil predbežný návrh Su-29 NTS. Generálny konštruktér A.S. Jakovlev vystúpil v mene Konštrukčnej kancelárie Jakovlev s projektom ľahkého stíhacieho lietadla Jak-45I (založeného na ľahkom útočnom lietadle Jak-45). Jakovlevov projekt bol vývoj nadzvukového stíhača Jak-33 s variabilným zametacím krídlom a motorovými gondolami s čelnými prívodmi vzduchu inštalovanými v mieste zlomu jeho nábežnej hrany.

Ľahké stíhačky sa v roku 1972 prihlásili do súťaže pokročilých projektov v rámci programu LFI

Hlavné vlastnosti bojovníkov:

O tri mesiace neskôr sa uskutočnilo druhé zasadnutie ŠTK. Zloženie účastníkov sa nezmenilo, Mikoyan Design Bureau však predstavilo zásadne nový projekt stíhačky MiG-29, ktorý je teraz vyrobený podľa integrovaného obvodu a má menšie rozmery (normálna vzletová hmotnosť 12 800 kg). Po výsledkoch dvoch stretnutí NTS Yakovlev Design Bureau vypadol zo súťaže kvôli potrebe vylepšiť aerodynamickú schému na zaistenie bezpečnosti letu stíhačky, ak jeden z motorov inštalovaných na krídle zlyhá, zatiaľ čo druhý dvaja účastníci museli dokončiť svoje projekty a objasniť vlastnosti dizajnu.
V čase tretieho stretnutia NTS v rámci programu LFI v apríli 1973 sa súťaž o ťažký frontový bojovník skončila víťazstvom projektu Su-27. Tento fakt do značnej miery ovplyvnil výsledok druhej súťaže. Ministerstvo leteckého priemyslu považovalo za nesprávne sústrediť vývoj oboch perspektívnych stíhačiek do jednej konštrukčnej kancelárie, ktorá bola navyše preťažená inými rovnako dôležitými projektmi, a prisúdilo víťazstvo projektu MiG-29. Oficiálne boli dôvodom opustenia Su-29 problémy s nasávaním kameňov a úlomkov z dráhy v čase vzletu (na MiG-29 bol tento problém vyriešený použitím samostatných vzduchových kanálov), najhoršia avionika, problémy s dolaďovaním motorov R59F-300 a tiež skutočnosť, že bežná vzletová hmotnosť v procese dolaďovania charakteristík vzrástla na 10 800 kg. Napriek tomu mal Su-29 aj výhody: jeho cena bola o 20 % nižšia ako u jeho konkurenta a jeho manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania boli vyššie.
V každom prípade bol projekt Su-29 uzavretý a hlavné sily Sukhoi Design Bureau smerovali k vývoju Su-27. Vývoj na ľahkej jednomotorovej stíhačke s PGO bol použitý na vytvorenie projektu S-37 koncom osemdesiatych rokov.

Hlavné charakteristiky Su-29:

Celková dĺžka - 13,66 m
Rozpätie krídel - 7,04 m
Plocha krídla -17,5 m2
Elektráreň - 1 x turboventilátor R59F-300
Ťah vzletového motora:
- prídavné spaľovanie - 12500 kgf
- maximálne - 8100 kgfs
Vzletová hmotnosť:
- normálne - 10800 kg
- prekládka - 12100 kg
Prázdna hmotnosť - 6850 kg
Hmotnosť bojového nákladu - 750 kg
Hmotnosť paliva - 3000 kg
Pomer ťahu a hmotnosti - 1,16
Maximálna rýchlosť:
- pri zemi - 1500 km / h
- vo výške - 2550 km / h
Praktický strop - 22000 m
Čas stúpania 18000 m - 2,5 min
Praktický rozsah bez PTB:
- pri zemi - 800 km
- v nadmorskej výške 2000 km
Maximálne prevádzkové preťaženie - 9
Dĺžka vzletu - 350 m
Dĺžka behu - 500 m
Výzbroj - 30 mm kanón AO-17A (200 nábojov), 2 strely K-25, 2 strely K-60

Čím boli sovietske stíhačky Su-27 a MiG-29 najnebezpečnejšie?

Kyiveuromaratón MiG-29

Keď sa Su-27 a MiG-29 v 80. rokoch objavili na svetovej scéne, predstavovali dramatický generačný skok od raných sovietskych stíhačiek. Ďalším takýmto skokom boli rakety, ktoré tvoria základ ich zbraní.

Raketa vzduch-vzduch krátkeho doletu R-73 a strela stredného doletu R-27, ktoré boli prvýkrát inštalované na tieto lietadlá, sú v prevádzke dodnes. Dizajn R-27 sa zároveň ukázal ako mimoriadne úspešný a vhodný na neustálu modernizáciu. Aké je tajomstvo jej dlhovekosti?

V roku 1974 sa Ústredný výbor CPSU rozhodol začať s vývojom štvrtej generácie stíhačiek - MiG-29 a Su-27. V dôsledku tohto rozhodnutia začala Vympel Design Bureau vyvíjať raketu R-27 (ktorej prototyp bol označený K-27).

Súvisiace novinky

Podľa pôvodného plánu sa predpokladali dve verzie R-27 – „ľahká“ K-27A pre MiG-29 s kratším doletom a „ťažká“ K-27B s predĺženým doletom pre Su-27. V dôsledku toho bol pre raketu vyvinutý modulárny pohonný systém.

V súlade so sovietskym trendom súčasného vývoja rakiet s radarovým a infračerveným umiestnením bol pre R-27 vyvinutý modulárny navádzací systém. To sa vám bude hodiť neskôr, keď sa objaví množstvo variantov R-27 s rôznymi navádzacími systémami.

Ďalším zaujímavým dizajnovým rozhodnutím boli ovládacie plochy v tvare motýľa umiestnené v strede rakety. Najprv spôsobili množstvo sťažností: niektorí dizajnéri obhajovali schému predtým nainštalovanú na R-23, kde boli ovládacie plochy umiestnené v chvoste rakety. Toto riešenie znížilo odpor vzduchu pri nízkych uhloch nábehu a považovalo sa za aerodynamicky vyspelejšie. Keďže však prioritou bola modulárna konštrukcia rakety, toto rozhodnutie bolo zamietnuté, pretože chvostové umiestnenie riadiacich plôch by ohrozilo samotnú modularitu elektrárne.

Kyiveuromaratón Su-27

Je tiež zaujímavé, že vývojári sa obávali, že aj keď vezmeme do úvahy pokrok sovietskej techniky, radary R-27 a ich nosných lietadiel budú výkonovo a citlivo horšie ako ich západné náprotivky. Aby sa predišlo oneskoreniu, sovietski konštruktéri zlepšili schopnosť strely zamerať sa na cieľ po štarte.

Skoršia raketa R-23 mala inerciálny systém získavania cieľa, pri ktorom bola strela po odpálení namierená na cieľ a mohla nejaký čas letieť bez blokovania, pričom jej kurz zabezpečoval inerciálny navigačný systém. Na R-27 sa dosiahlo výrazné zlepšenie vďaka schopnosti nosného lietadla korigovať kurz rakety pomocou rádiového vysielača.

Súvisiace novinky

Počas testov uskutočnených koncom 70. rokov boli K-27 vypálené zo stíhačiek MiG-23. Účelom bolo len skontrolovať telemetriu a štarty neboli uskutočnené zámerne. Testovaná bola aj termovízna strela – strieľalo sa na padákové ciele. Z prototypu MiG-29 bola v roku 1980 uvoľnená aj pracovná verzia K-27 s infračervenou samonavádzacou hlavicou – napriek tomu, že nosnému lietadlu v tom čase ešte chýbal radar.

Štátne testovanie pokračovalo v 80. rokoch a skončilo sa v roku 1984. Raketa K-27 bola nakoniec uvedená do prevádzky v roku 1987 v dvoch verziách, pod názvami R-27R a R-27T. "R" označovalo variant s poloaktívnou radarovou navádzacou hlavicou a "T" - variant s pasívnym infračerveným CGS.

Zároveň „ťažká“ verzia rakety K-27B, pôvodne určená pre Su-27, zmenila svoje označenie na K-27E. Písmeno „E“ znamenalo vyšší výkon (a teda aj väčší dosah). Vývojový cyklus sa ukázal byť dlhší ako u jeho ľahšieho náprotivku v dôsledku radikálnej revízie radarového systému Su-27 v nádeji, že bude konkurencieschopnejší. Komplikovanie vývoja a nepredvídané problémy spojené so zvyšovaním dojazdu.

Testy boli definitívne ukončené v roku 1990 a raketa bola uvedená do prevádzky pod názvami R-27ER a R-27ET - a jej tvorcovia boli v roku 1991 ocenení štátnou cenou.

R-27ET Aviaru.rf

Počas dlhého vývojového cyklu R-27 si konštruktéri uvedomili, že poloaktívny radarový navádzací systém (keď je raketa navádzaná na cieľ radarovým signálom z nosného lietadla) môže zastarať. Preto boli vykonané štúdie na vytvorenie aktívneho navádzacieho systému. Navádzacie hlavy tohto typu rakiet sú vybavené vlastným radarom, ktorý mu umožňuje nezávisle ožarovať cieľ bez spoliehania sa na nosné lietadlo.

Táto verzia bola pomenovaná R-27EA. Bol vyvinutý v roku 1983, ale ťažkosti pri vytváraní kompaktného radaru v navádzacej hlave viedli k oneskoreniu. Konečný osud projektu nie je známy, no väčšina zdrojov sa zhoduje na tom, že vývoj sa definitívne zastavil okolo roku 1989 – keď konštrukčná kancelária prešla na raketu R-77. Práca však mohla pokračovať aj po tomto momente, už ako súkromná iniciatíva.

Súvisiace novinky

Vo všeobecnosti je hlavnou výhodou série R-27 oproti konkurentom zvýšený dojazd verzie ER, dosahujúci 130 kilometrov. Toto je oveľa lepšie ako ktorákoľvek z modifikácií AIM-7 Sparrow, jeho najbližšieho náprotivku v NATO. Hlavným problémom R-27 je zdĺhavý vývojový cyklus, ktorý umožnil americkým raketám prekonať ho.

Jedným príkladom takéhoto oneskorenia je systém korekcie stredného kurzu R-27. Hoci táto funkcia bola pôvodne vyvinutá už v sedemdesiatych rokoch, raketa vstúpila do služby až v roku 1987. Do tejto doby americkí inžinieri postupne upravovali konštrukciu rakety AIM-7 vrátane podobného systému korekcie kurzu. Raketa AIM-7P Block II vstúpila do služby v tom istom roku 1987.

Rozhodnutie zastaviť ďalší vývoj rakety pravdepodobne uľahčil kompromisný charakter riadiacich plôch. R-77, aktívna navádzacia strela novej generácie určená pre sovietske letectvo, bola vybavená mriežkovými stabilizátormi pre lepšiu manévrovateľnosť. Keďže stále nebol predurčený na dosiahnutie aerodynamických charakteristík svojho potomka R-27, pridanie aktívneho navádzacieho systému sa považovalo za stratu času a peňazí.

R-77 Wikipedia

V mnohých ohľadoch možno R-27ER považovať za labutiu pieseň poloautomatického navádzacieho systému. V štádiu vývoja sa stala jednou z najpokročilejších rakiet svojho typu vďaka zvýšenému doletu a možnosti korekcie stredného kurzu, no v čase, keď bola prijatá do výzbroje, začalo zastarávať aj samotné poloautomatické navádzanie. USA vypustili svoju prvú samonavádzanú strelu AIM-120 AMRAAM v roku 1991, len rok po R-27ER.

Ruské letectvo tieto rakety zrejme naďalej používa, pretože dosahom presahujú najslabších možných protivníkov, ktorí pravdepodobne nebudú mať k dispozícii automatické navádzacie strely. Ako sa však ukázalo v Sýrii, keď sa objaví hrozba od rovnakého alebo takmer rovnocenného nepriateľa, R-27 sa opúšťa v prospech R-77.

Charlie Gao

Redakcia nemusí súhlasiť s názorom autora.