25 юли 1814 г. английски изобретател Джордж Стивънсънтества първия локомотив. По време на своята тридесетгодишна кариера той проектира и произведе почти четири дузини локомотиви. Една от тях определя развитието на парното локомотивостроене до средата на ХХ век.
напред във времето
Първият парен локомотив на Стивънсън е наречен "Блюхер" в чест на генерала, станал известен с победата си в битката с Наполеонвъв Ватерло. Предназначен е за транспортиране на колички с въглища в мината Хатън и може да тегли влак с общо тегло 30 тона.
През 1823 г. Стивънсън основава първия в света завод за парни локомотиви, който дава началото на "Locomotion" ("Движение"). Името му става нарицателно - всички релсови тялови превозни средства започват да се наричат локомотиви.
Но световната слава на изобретателя носи "Ракета". Изображението на този парен локомотив е поставено върху британската банкнота от пет паунда.
През 1829 г. е планирано откриването на железопътната линия Ливърпул-Манчестър, проектирана и построена от Джордж Стивънсън. Това беше най-важното събитие в живота на страната. В тази връзка беше необходимо да се избере най-добрият локомотив за линията. Беше решено да се проведе "състезание на локомотиви" от пет производителя. Безусловна победа спечели "Ракета". Освен това във всички отношения: скорост, мощност на тяга, надеждност, икономичност и дори нисък шум. При пълно натоварване локомотивът развива скорост до 46 км / ч. Когато вагоните с пътниците бяха разкачени, Стивънсън направи „обиколка на честта“, демонстрирайки скорост от 56 км / ч, което беше фантастично за онази епоха.
Уникалността на този парен локомотив се крие не само в отличните му характеристики на движение, два пъти по-високи от локомотивите на своето време. В него Стивънсън въплъти инженерни идеи, основните от които бяха използвани от дизайнерите до края на „ерата на парните локомотиви“. Един от тях е тръбен парен котел.
„Дивата патица” нямаше равни
Увеличаването на скоростта на движение на парните локомотиви се случи бързо. Много скоро след появата на Ракетата те вече не пътуват по релси, а всъщност летят. Крайъгълният камък от 100 км / ч вече е надминат през 1839 г. от английския локомотив "Ураган" ("Ураган"), който има задвижващи колела с диаметър 3048 мм.
Границата от 200 км/ч падна на 11 май 1936 г. Германският парен локомотив DRG 05 от Borsig ускори до 200,4 km / h. Това обаче не бил работен, а състезателен кон - били произведени общо три такива локомотива. По време на Олимпиадата в Берлин те обслужваха участниците и гостите на спортния фестивал, популяризирайки постиженията на Третия райх.
Абсолютният рекорд за скорост, който никога повече няма да бъде подобрен, е поставен на 3 юли 1938 г. Рекордьорът беше британският локомотив "Mallard" ( Дива патица). Неговият дизайнер беше сър Найджъл Грасли. Парният локомотив работи до 1963 г., като изминава общо 2,4 милиона километра.
Създаването на Mallard беше прието толкова сериозно, колкото по-късно проектирането на реактивни самолети. Рационализирането на локомотива беше тествано в аеродинамичен тунел в широк диапазон от скорости. Дължината на локомотива е 21 м, теглото - 168 т. За увеличаване на сцеплението и скоростта на изпускане на пара при ограничаващи условия са използвани двоен комин и двоен въздуховод.
Както стана известно след поставянето на рекорда, Дивата патица е изпратена на разстояние на 3 юли 1938 г. под контрола на машинист Джоузеф Дадингтън, млад и не много опитен човек, за да прецени адекватно степента на риск от работата на машината на предела на възможностите си. За щастие всичко се оправи. След бясна надпревара обаче, както писа пресата, "Дивата патица" докуцуква до депото, където е ремонтирана две седмици.
"Гран при" за "Йосиф Сталин"
Известно време нашият „Йосиф Сталин“, парен локомотив от серията IS, също отиде при европейските рекордьори. През 30-те години на миналия век това е най-мощният европейски пътнически локомотив. Този параметър, равен на 3200 к.с., както и експлоатационните характеристики и високата скорост (до 155 км / ч) допринесоха за факта, че през 1937 г. локомотивът получи Голямата наградана световното изложение в Париж.
IP започва да се произвежда в завода в Коломна през 1932 г. Общо до 1942 г. са построени 649 парни локомотива IS от различни модификации. Те действат до 1972 г. Най-„буквалните“ са работили по Октябрьската железница, обслужвайки влаковете Червена стрела, които се движат между Москва и Ленинград. Те използваха опростена обвивка, която беше тествана в аеродинамичен тунел.
През 1962 г., във връзка с борбата срещу последиците от култа към личността, всички IP са преименувани на FD ("Феликс Дзержински"). Това преименуване имаше и техническа причина. Факт е, че дизайнерите на IS трябваше да използват компонентите и възлите на товарния локомотив FD възможно най-много в дизайна. Не само котелът и цилиндрите са взети от FD, но и буксите, осите и редица други части, както и въпреки различната аксиална формула, за да се повтори неговата схема на пружинно окачване. В същото време автомобилите се оказаха фундаментално различни: единият превозваше тежки влакове с ниска скорост, другият се състезаваше с държавници до всички краища на безграничната страна.
Тежки камиони
Ако пътническите локомотиви се измерват един спрямо друг чрез скорости, тогава за товарните локомотиви мощността и теглителната мощност са най-важни. И тези параметри са пряко пропорционални на масата на машината. Един от лидерите по мощност и рекордьор по тегло на парен локомотив тук е американският "Big Boy" клас 4000, който е роден през 1941 г.
С мощност от 6300 к.с. той можеше да превозва влакове с тегло до 3500 тона. В същото време това в никакъв случай не беше бавно движещо се превозно средство, ускоряващо до 130 км / ч без товар. Big Boy беше дълъг 40,5 метра, включително тендера, и тежеше 550 тона.
За три години са произведени 25 такива машини. Те превозваха тежки влакове до началото на 60-те години по линията Union Pacific, преодолявайки планинската верига Wasatch.
"Голямото момче" беше съчленен локомотив, т.е. построен по схема с два екипажа (екипажът е талига с монтирана върху него електроцентрала). Което, разбира се, увеличи мощността. По същата схема са направени най-мощните в света парни локомотиви Allegheny и Blue Ridge, построени от американската компания Lima Locomotive Works през 40-те години. Различните имена се обясняват с факта, че са поръчани от две железници - Chipsek & Ohio и Virginia. Произведени са общо шест дузини. Занимава се с превоз на въглища.
Тези локомотиви имаха наистина чудовищна мощност от 7500 к.с. В същото време, въпреки факта, че според изчисленията те могат да превозват товари до 5 хиляди тона, те често впрягат влакове, които тежат два пъти повече. Те са финализирани само до 1956 г., след което са заменени от по-икономични дизел-електрически локомотиви.
Снимка в началото на статията: ИТАР-ТАСС / PA Photos.
Музеят на парните локомотиви в Нижни Новгород е музей на открито, разположен в село Сортиране, сега част от Нижни Новгород. За да стигнете до този музей, трябва да завиете надясно от Московската магистрала веднага след магазина Karusel вдясно (ако идвате от страната на Москва) и да карате през цялото време по главния път до жп гара Горки-Сортировочный. Музеят се намира точно до гарата. Общо в музея има 15 парни локомотива, произведени в СССР, Русия, Германия и Швеция.
Парен локомотив L VN -9773.
Индустриалните локомотиви от тази серия са построени в корабостроителницата Невски в Санкт Петербург в началото на 1900 г. Проектната скорост на парния локомотив е 40 км/ч, мощността е 300 к.с., КПД е 4%. Според вида на конструкцията локомотивът принадлежи към танковите локомотиви, т.е. парни локомотиви без тендер - запасът от гориво (масло) се съхранява на самия локомотив. Парният локомотив имаше резервоар с форма на седло с водоснабдяване от 7 m 3, резервоарът за масло беше разположен над резервоара за вода. Локомотиви от тази серия са произведени за Транскавказката, Николаевската и Привислинската железници, а няколко екземпляра са произведени и за вътрешните нужди на завода в Невски.
На и малко по-подробно и повече факти за всеки парен локомотив под разреза
Парен локомотив Е-1112.
Разработен от Луганския локомотивен завод през 1910 г. В бъдеще парните локомотиви са построени в заводите Харков, Коломна, Брянск и Сормово до 1957 г.
Тази серия от парни локомотиви е най-масовата в света - общо, включително различни модификации, са построени около 11 хиляди локомотива.
Проектната скорост на този парен локомотив е 55 км/ч. Максимална мощност - 1500 к.с Ефективност - 8% Парните локомотиви от серията E са едни от най-мощните и най-масивните парни локомотиви, създадени в началото на 20 век. Проектът на товарен локомотив, преминал през комисията, през февруари 1911 г. е представен за разглеждане от Инженерния съвет на Министерството на железниците. Впоследствие, на 29 октомври 1911 г., работният проект на парния локомотив е одобрен и от 1912 г. започва масовото им производство. 
Парен локомотив Е М 720-07.
Модернизирана серия Е, построена през 1931-1935 г. от заводите Луганск, Харков, Брянск и Сормово. Произведени са общо 2694 локомотива.
За да се увеличи теглителната сила, беше увеличено налягането на парата в котела, като в същото време се увеличи здравината на котела и се укрепиха някои части на задвижващия механизъм.
Проектната скорост на локомотива е 65 км/ч. Максимална мощност - 1800 к.с Ефективност - 7%.
Локомотивът се отличава с повишена теглителна сила поради повишаване на налягането на парата в котела, което изисква укрепване на шевовете на котела и някои части на задвижващия механизъм. В резултат на това подобренията доведоха до увеличаване на общата маса, което наложи извършването на редица промени в дизайна. Локомотивите започнаха да се изграждат без пречиствател на вода и захранваща качулка, както и с по-малък брой пожарни тръби (151 срещу 157 за парните локомотиви от серията E y). Но активното използване на заваряване в локомотивната сграда позволи да се намали теглото на локомотива от 85 на 75 тона и да се върнат изтеглените единици на мястото им. 
Парен локомотив E R 761-96.
Серия E M, реконструирана. Благодарение на удължаването на пещта мощността на локомотива е увеличена с 10%. Парни локомотиви от тази серия са построени от местни фабрики през 30-те години на миналия век и по време на Великата отечествена война, а след войната производството е установено в Румъния (заводът Resita), Полша (заводът Tsegelsky), Чехословакия (заводът ČKD) и Унгария (завод MAVAG). Музейният експонат идва от Румъния, за което свидетелства табелата му. Последният парен локомотив от серията е произведен през 1956 г. в унгарския завод MAVAG. Също така малък брой парни локомотиви от тази серия са произведени по време на Великата отечествена война от инженерния завод в Коломна.
Проектната скорост на локомотива е 65 км/ч. Максимална мощност - 2000 к.с Ефективност - 7,2%.
Парен локомотив TE-622.
Името на серията TE означава трофей, подобен по характеристики на домашната серия E.
Парни локомотиви с оригиналното име BR52 са произведени в нацистка Германия и окупираните от нея страни в Европа. Общо са построени над 6000 локомотива, 2200 от които са доставени на железниците на СССР като трофеи или като репарации.
По железопътните линии на западната част на СССР парните локомотиви TE се използват активно до средата на 70-те години, след което повечето от тях са прехвърлени в промишлени предприятия. По време на работа в СССР парните локомотиви от серията TE предизвикаха много положителни отзиви от съветските железопътни работници. Като основен недостатък беше отбелязан спад на мощността при използване на нискокачествени домашни въглища. В ежедневието парните локомотиви от серията TE се наричаха "Teshkami" или "Frau".
Проектната скорост на локомотива е 80 км/ч. Максимална мощност - 1500 к.с Ефективност - 7,5% 
Парен локомотив TE-622.детайл
Парен локомотив TE-622.детайл
Локомотивите от серията P36 са може би най-красивите сред домашните парни локомотиви. Тази серия беше сравнима с парните локомотиви от серията IS, но имаше по-ниско осово натоварване на релсите (18tf), което направи възможно използването на тези локомотиви в повечето от железопътните линии на страната. Успешното тестване и пилотна експлоатация на първия парен локомотив 2-4-2 доведе до поръчката на експериментална партида през 1953 г. в Коломенския машиностроителен завод.
Експлоатационните изпитания на парни локомотиви се проведоха по железопътните линии Москва-Курск и Красноярск. През втората половина на 1954 г. заводът в Коломна произвежда първоначална партида парни локомотиви, които включват незначителни подобрения в дизайна в сравнение с прототипите. В края на 1954 г. парният локомотив от серията P36 е приет за масово производство. Парни локомотиви от тази серия бяха изпратени да работят с пътнически влакове на дълги разстояния по главните линии на Красноярск, Калинин, Беларус, Сталин, Октябрская, Куйбишев и Северна железница. От началото на 70-те години тези парни локомотиви постепенно започват да се заменят с електрически локомотиви и дизелови локомотиви. 1974 г. се счита за последната година на експлоатация на парните локомотиви от серията P36.
Парен локомотив P36-0071.
Пътнически парен локомотив, проектиран и произведен от завода в Коломна (251 локомотива, 1950-1956 г.).
Последният парен локомотив от тази серия е същевременно последният парен локомотив, построен в СССР. Сега се намира в музея на Санкт Петербург.
Най-дългите парни локомотиви от тази серия са работили по Трансбайкалската железница. Тук те са изведени от експлоатация през 1974 г.
Проектна скорост - 125 км / ч. Максимална мощност - 3000 к.с Ефективност - 8,2%. 
Някои парни локомотиви са силно записани, което не е изненадващо, тъй като музеят е отворен денонощно и не се охранява от никого. 
Парен локомотив E U 684-52.
Подсилена ("U") версия на серията E, произвеждана от 1926 до 1931 г. от заводите в Коломна, Луганск, Харков, Брянск и Сормово. Построени са общо 2475 парни локомотива.
Проектната скорост на локомотива е 65 км/ч. Максимална мощност - 1500 к.с Ефективност - 7% 
Парни локомотиви в един ред 
Парен локомотив 9P-18430.
Друг масивен маневреен и промишлен цистернен локомотив. Той е построен още в СССР от 1935 до 1957 г. Общо са произведени повече от 3 хиляди автомобила.
Проектната скорост на този парен локомотив е 25 км/ч. Максимална мощност - 320 к.с
Към 2007 г. 34 парни локомотива от тази серия са запазени в музеи или като локомотиви-паметници. 
Парни локомотиви от серия 9P с подобрен дизайн са произведени от завода в Коломна от 1939 до 1941 г. и Муромски локомотивен завод на името на. Ф. Е. Дзержински от 1945 до 1955 г. Парните локомотиви работеха по релсите на много промишлени предприятия в страната и се доказаха добре. 
Маневреният танков двигател от тази серия веднага беше приет за масово производство, въпреки редица недостатъци.
По-късно, през 1939 г., когато строителството на тези парни локомотиви отново е включено в програмата на Коломенския машиностроителен завод, конструкторите на завода преработват чертежите, за да отстранят недостатъците. 
За да се намали натискът върху релсите, през 1948 г. беше решено да се разработи на базата на серия L. След продължителни тестове, през 1952 г., първият парен локомотив, разработен във Ворошиловградския локомотивен завод, кръстен на Октомврийската революция, след като получи обозначението ОП18-01, влезе в ж.п. Въпреки сходните параметри на агрегатите със серия L, серията OR е нов, по-модерен тип локомотив със значителни конструктивни разлики в редица агрегати и собствени теглителни и топлинни характеристики. На локомотива е монтиран още един бойлер, а колоосите са подсилени. По време на теста парният локомотив показа увеличение на мощността с 24% в сравнение с парните локомотиви от серия L. През 1953 г. парният локомотив OR18-01 премина експлоатационни изпитания на участъка Люблино-Серпухов на железопътната линия Москва-Курск-Донбас. През 1954 г. Ворошиловградският завод създава първоначална партида от 5 машини (номера 0005-0010), в процеса на създаване на които серията получава ново обозначение LV - парен локомотив, построен на базата на серия L според чертежите на Ворошиловградския завод.
Парен локомотив LV-0225.
Товарен парен локомотив, произведен от Ворошиловградския завод на базата на серия L. Построен от 1952 до 1956 г. Общо 522 локомотива.
Произвеждан в Китай до средата на 90-те години на миналия век, парният локомотив от серията QJ има много общо със съветските LV.
Проектна скорост - 90 км/ч. Максимална мощност - 2420 к.с Ефективност - 8%. 
След Руско-японската война, за да се подобри работата на железниците, беше решено да се увеличи скоростта и теглото на пътническите влакове. В резултат на нарастващите цени на петрола много пътища бяха принудени да преобразуват пътническите парни локомотиви за отопление с въглища, като често използваха въглища с лошо качество. През 1908 г. дизайнерите на завода в Сормово предлагат предложение за създаване на парен локомотив с въглищно отопление, който да отговаря на изискванията на онова време. Тъй като заводът в Сормово нямаше опит в проектирането и изграждането на собствени локомотиви, отне доста време за проучване. В крайна сметка първият образец от серията C е избран и произведен през 1911 г.
За основа е взет парният локомотив от серия С от тип 1-3-1, тъй като той най-пълно отговаря на производствените възможности на заводите. При проектирането на нов локомотив бяха направени редица промени в дизайна в сравнение с парния локомотив от серията C. Пещта и дължината на димната кутия бяха увеличени, броят на пламъчните тръби се увеличи (от 24 на 32), докато димните тръби бяха намалени (от 170 на 135), монтиран е нов прегревател на системата Чусов, налягането в бойлерът също беше увеличен и системата за пружинно окачване беше сменена. Новият парен локомотив от тип 1-3-1, разработен в машиностроителния завод в Коломна, получи серията C y - „подсилена“. Първите парни локомотиви от тази серия са построени през 1924 г., но 1925 г. се счита за начало на тяхното производство.
Завод "Червено Сормово" им. А. А. Жданова получи задачата да започне изграждането на пътнически парни локомотиви. Беше решено да се възобнови строителството на парни локомотиви 1-3-1 от серията C y, които показаха добри качества в експлоатация. През 1947 г. заводът произвежда първия парен локомотив от серията C y. Основната разлика на новото издание в сравнение с предвоенната серия беше намаляването на димните тръби от 135 на 98 при увеличаване на пламъчните тръби от 32 на 40. Междуосието и размерите на отделните части останаха непроменени. По време на производствения процес на серията C заводът направи малки промени в дизайна на локомотива.
Парен локомотив S U 253-33. Пътническите парни локомотиви от серията S U са произведени в СССР от 1924 до 1940 г. Проектът за парния локомотив е разработен от ленинградския завод "Красный Путиловец".Музейният локомотив е построен директно в град Горки (по-рано Нижни Новгород се е наричал така) от завода Красное Сормово, който произвежда такива локомотиви от 1947 до 1951 г. (общо 411 локомотива).
Проектна скорост - 115 км / ч. Максимална мощност - 1500 к.с Ефективност - 7,8%. Парният локомотив е пътнически, така че се набляга на скоростта, а не на тягата и теглото на сцеплението
Реален размер на колелото
Парен локомотив E N -1. Модификация на серията Е, произвеждана от Невската корабостроителница в Петроград от 1916 до 1920 г. Построени са общо 63 парни локомотива.
По време на войната от 1914-1918 г. и в следвоенния период състоянието на металургичната индустрия рязко се влошава, а след 1917 г. става изключително плачевно като цяло. Поради липсата на метал за ремонт на съществуващите парни локомотиви и невъзможността за увеличаване на локомотивния парк, до 1920 г. ръководството на страната решава да поръча голяма партида товарни локомотиви в чужбина. Първоначално беше планирано да се поръчат 1000 парни локомотива в Швеция, някои от които трябваше да бъдат направени на базата на шведските парни локомотиви от серия R, а други от тип, който да отговаря повече на условията на експлоатация на местните железници. Но в крайна сметка те решиха да поръчат парни локомотиви от серията E според чертежите на завода в Луганск.
В Швеция са поръчани 500 локомотива, а в същото време в Германия са поръчани още 700 локомотива. Първите парни локомотиви са построени в строго съответствие с чертежите на завода в Луганск, но по-късно започват да се правят малки промени, като се вземат предвид натрупаният опит и експлоатационните характеристики.
На колелата на един от локомотивите - емблемата на Ворошиловградския завод
Табелка на локомотива. Произведен през 1949 г. в румънската фабрика "Resita"
Някакъв странен електрически влак в една кола се втурна по съществуващите релси - пуснаха ли такси?
Използвани материали:
- Книгата на В. А. Раков „Локомотивите на вътрешните железници, 1845-1955 г.″
- Книгата на А. В. Хмелевски, П. И. Смушков „Парен локомотив. Подреждане, работа, ремонт.”
Първият парен локомотив в света е изобретен от британския инженер Ричард Тревитик. През 1803 г. той създава самоходна количка, която се тласка напред от парен двигател, а на 21 февруари 1804 г. закача няколко колички към нея - така се появява първият влак в света.
Най-бързият локомотив в историята на строителството на парни локомотиви е британският локомотив клас А4 - Mallard. Проектиран е за дълги пътувания със скорости над 160 км/ч, а през 1938 г. достига 202,7 км/ч, рекорд, който никой парен локомотив не е счупил. Разбира се, победата беше трудна за британеца и след това състезание той едва стигна до депото.
Най-тежкият парен локомотив в света е създаден от американски дизайнери през 40-те години на миналия век. Класът 4000, по-известен като Big Boy ("Голямото момче"), получи прякора си от един от служителите на компанията, който е написал тази фраза на борда. Както и да е, размерите на колата говорят сами за себе си: дължината на "Големия човек" надвишава 40 метра и тежи повече от 550 тона.
Но най-малкият парен локомотив е създаден сравнително наскоро, през 2010 г. Японски инженери са проектирали миниатюрен, но перфектно работещ парен локомотив. Той дори може да превозва хора и побира до 20 деца и възрастни. За размерите си той развива прилична скорост - до 10 км/ч.
Най-сладкият парен локомотив не е предназначен за превоз на хора, но може да се яде с кеф. На белгийските сладкари са били необходими повече от 1000 кг шоколад и около месец усърдна работа, за да създадат парен локомотив с дължина 33 метра. Външно това е копие на стар парен локомотив, възпроизведен до най-малкия детайл. Разбира се, те не го ядоха: можете да се възхитите на красивия мъж на Южната гара в Брюксел.
Парните локомотиви бяха пионери сред целия железопътен транспорт. Всъщност именно на тях дължим появата на удобна железопътна мрежа, която все още е един от основните начини за пътуване из страната (особено такава голяма като Русия). Ето петима рекордьори, които някога са доказали колко ефективни могат да бъдат парните технологии.
Продължаваме да говорим за необичайни неща и следващите поред са устройства, чиято стойност е трудно да се надцени - влаковете!
Историята на влаковете като цяло е химн на бързината и надеждността, минаваща през интриги и много пари, но нас ни интересуват 10-те най-бързи влака на нашето време.
Светът на влаковете днес изглежда необичаен, това се дължи на факта, че от 1979 г. техните високотехнологични братя, машини от бъдещето, Maglevs (от английската magnetic levitation - „магнитна левитация“), се присъединиха към класическия железопътен влак. Гордо реещи се над магнитното платно и водени от последните постижения в областта на свръхпроводниците, те могат да се превърнат в транспорта на бъдещето. С оглед на това за всеки ще посочим вида на влака и при какви условия е получен записът, тъй като някъде на борда на експреса не е имало пътници, някъде дори машинисти.
1. Шинкансен
Световният рекорд за скорост принадлежи на японския маглев влак, на 21 април 2015 г., на специален участък по време на тестове в префектура Яманаши, влакът успя да достигне скорост от 603 километра в час, на борда имаше само машинист. Това е просто невероятно число!
Тестово видео:
В допълнение към безумната скорост, можете да добавите удивителната безшумност на този супер влак, липсата на колела прави пътуването удобно и изненадващо гладко.
Днес Shinkansen е един от най-бързите влакове по търговски маршрути със скорост от 443 км/ч.
2.TGV ПОЗ
Първият по скорост сред релсовите влакове, но вторият в абсолютното класиране на планетата (за 2015 г.) е френският TGV POS. Изненадващо е, че в момента на фиксиране на рекорда за скорост влакът беше ускорен до внушителната цифра от 574,8 км / ч, докато журналисти и служители бяха на борда!
Но дори като се вземе предвид световният рекорд, скоростта на влака при движение по търговски маршрути не надвишава 320 км / ч.
3. Шанхай Маглев влак
След това имаме третото място, дадено на Китай с техния влак Shanghai Maglev, както подсказва името, този влак играе в категорията на магьосниците, висящи в мощно магнитно поле. Този невероятен маглев поддържа скорост от 431 км / ч за 90 секунди (през това време успява да погълне 10,5 километра!), Което е до максималната скорост на този влак, след което по време на тестовете той успя да ускори до 501 км / ч.
4.CRH380A
Друг рекорд идва от Китай, влак с невероятно благозвучното име „CRH380A“, който зае почетното четвърто място. Максималната скорост по маршрута, както подсказва името, е 380 км/ч, а максималният регистриран резултат е 486,1 км/ч. Трябва да се отбележи, че този високоскоростен влак е сглобен и произведен изцяло на базата на китайски производствени мощности. Влакът превозва почти 500 пътници, а качването се осъществява като в самолет.
5.TR-09
Местоположение: Германия - максимална скорост 450 км/ч. Име TR-09.
Петият номер от страната на най-бързите пътища са аутобаните и ако Германия наистина може да бъде класифицирана като най-бързата страна по отношение на скоростта по пътищата, то влаковете далеч не са номер 1.
На шесто място е влак от Южна Корея. KTX2, както се нарича корейският влак-стрела, успя да достигне 352 км/ч, но в момента максималната скорост по търговските маршрути е ограничена до 300 км/ч.
7.THSR700T
Следващият герой, макар и не най-бързият влак на планетата, все пак заслужава отделни аплодисменти, причината за това е впечатляващият капацитет от 989 пътници!, считан за един от най-вместимите и най-бързите видове транспорт.
8.AVETalgo-350
Пристигаме на осмо място и спираме в Испания на борда на AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), наречен Птицечовката. Прякорът идва от аеродинамичния вид на водещата кола (е, можете да видите сами), но колкото и забавен да изглежда нашият герой, скоростта от 330 км / ч го прави допустим да участва в нашата класация!
9 влак Eurostar
9-то място Eurostar Train - Франция, влакът не е толкова бърз 300 км / ч (недалеч от нашия Sapsan), но капацитетът на влака е впечатляващ 900 пътници. Между другото, именно в този влак се състезаваха участниците в известното телевизионно шоу Top Gear (вече покойник, ако го харесвате като мен, стискам палци!) с невероятния Aston Martin DB9 в сезон 4, епизод 1.
10. Сокол скитник
На 10-то място, разбира се, трябва да поставите италианския "ETR 500" с неговите добри 300 км / ч, но искам да поставя нашия доста бърз Sapsan. Въпреки че настоящата работна скорост на този влак е ограничена до 250 км/ч, неговата модернизация (и по-скоро модернизация на релсите) ще позволи на влака да се движи със скорост от 350 км/ч. В момента - това е невъзможно поради различни причини, една от които е вихровият ефект, който е в състояние да събори възрастен човек от краката на разстояние 5 метра от релсите. Сапсан поставя и един забавен рекорд - това е най-широкият високоскоростен влак в света. Въпреки че влакът е построен на платформата на Siemens, поради по-широкото междурелсие, използвано в Русия 1520 mm, срещу европейското от 1435 mm, стана възможно да се увеличи ширината на вагона с 300 mm, което прави Sapsan най-много „коремен“ влак-стрела.
Днес ще разгледаме локомотивите. Най-различни, чаровни, силни, красиви и необичайни.
Изборът не претендира за пълнота, но все пак.
Парни локомотиви в лондонското метро:
а зад него, в дима, имаше пътници в открити вагони:
Но този парен локомотив, според изобретателя, трябваше да пътува през снежна Русия. Той кара полу ски.
Като цяло безрелсовите парни локомотиви бяха и са. И те се наричат трактори.
Разработени са и парни локомотиви, носещи своите релси със себе си. Освен това изобщо не приличаше на съвременни релсови слоеве.
Имаше и темата за пускането на локомотива на конец. Локомотив-въжеходец вид. Колелата трябваше да са на една линия. Не трябва да пада заради жироскопа. Всъщност не падна. Изобретен е от пич на име Луис Бренан. Пича смяташе, че такъв транспорт ще заема по-малко място. Той дори построи няколко работещи модела. В едно от дъната той дори търкаля собствената си дъщеря на опънато въже пред очите на потенциални инвеститори.
Хората се вторачиха, видяха, че всичко работи, но не повярваха на очите си. Като цяло количката с две колела изглеждаше опасна и ненадеждна на всички. Така че остана на ниво прототипи.
И сънищата бяха красиви
Друг начин да спестите място:
Една релса отдолу и една отгоре. Единственият въпрос е какво да правим с толкова тесни вагони? Карайте на внимание? Това, разбира се, е по-реалистичен проект:
Ето, дръпни. Дори две:
Говорейки за ски. Ските са цветя. Ето вижте какво измисли един пич:
Човекът се казваше Холман. Този негов кошмарен двигател имаше, колкото и да е странно, абсолютно практическа цел - да измъкне пари от глупаците. Схемата беше проста: Холман покани богати технозависими, показа им това чудо в пера и се опита да каже, че, казват те, това е прототип, но вече, казват те, виждате колко готино и ако ми дадете пари, Най-накрая мога да правя магически неща. Дадоха пари. Много. Полезен, като цяло, беше локомотив.
А понякога също се използваха задвижващо колело и зъбни релси:
А сега и рекордьорите.
AA20-1 е най-дългият парен локомотив в света с 4-14-4 колела на една твърда рама:
Нашият, роден, съветски. Беше пуснат в едно копие, направи едно пътуване и, както се казва, изправи всички завои. Накратко, оказа се, че истинските железници са твърде криви за тази глупачка, тя просто не може да се върти по тях. По принцип.
Имаше, разбира се, по-дълги парни локомотиви в света, но те бяха съставни.
Серия Big Boy на Union Pacific. САЩ. Най-големият парен локомотив в света:
Черепанов парен локомотив. Според патриотичната версия - първият:
Серия "Е". Най-масивният парен локомотив в света. Произвежда се 40 години (от 1909 до 1949) в Русия/СССР, Швеция и Германия. Произведени са общо 10853 броя, без да се броят модификациите на Eu и Em.
Най-мощният. Обадете се на DM&IR Engine 221:
Най-бързият. 18 201.
И ето още един високоскоростен локомотив. Сър Найджъл Гресли. Той беше най-бързият до 18201. Той постави своя рекорд за скорост през 1937 г. Освен това е поразително красив. В движение сър Найджъл изглежда като фантастичен гигантски бръмбар. Между другото сър Найджъл все още работи. Тази снимка е направена през 2006 г.:
Най-малкият работещ парен локомотив в света е построен от джаз китариста Джордж Ван Епс. Тази играчка се вози в имението му. Не намерих негова снимка, така че вместо това запазете снимки на лилипутския влак от Томас Е. Макгаригъл:
И така, с парните локомотиви ми се струва, че това е всичко. Сега нека да разгледаме техните роднини.
Локомотив, например, не беше възможно да започне веднага. В първите модели дизеловият двигател беше в съседство с парния двигател. Парната машина премести глупака от мястото му, а след това дизеловата я вдигна. Серия 8000. Топлинен парен локомотив:
Първият действащ в света дизелов локомотив Shchel1 (Ge-1):
Emh-3 е най-мощният дизелов локомотив в света. СССР.
Най-бързият локомотив. TEP80-002. 273 км/ч Също и нашата.
И ето един интересен експеримент - дизелов локомотив на автомобилни колела. Дори, както виждате, номерът на колата е закачен. Това е бившият DM62-1727, монтиран на шаси от ракетна установка с увеличена ширина на коловоза. Всъщност това нещо трябваше да носи ракети. Но тя, за съжаление, не беше научена да се обръща.
И така... добре, какво друго? Например, в древни предреволюционни времена руският изобретател Барановски изобретил пневматичен релсов вентилационен отвор. Казват, че дори го е построил и тествал. И духовният пътешественик отиде. Със скорост около 40 км. в един часа. Не знам подробности. Ето снимката:
Те експериментираха с пневматика не само в Русия.
А ето и релсовия велосипед:
Днес този велосипед изглежда странен, но преди железопътните линии бяха по-плавни от всеки друг и ако влаковете бяха редки, защо да не използвате релсите, за да посетите съседния град? В допълнение, това устройство беше търсено от пощальони и селски лекари.
А това е бронираният влак "Иля Муромец", един от първите два бронирани влака, на който по време на Втората световна война са монтирани гвардейски миномети тип "Катюша". „Иля Муромец“ е известен и с това, че разбива на парчета немския брониран влак „Адолф Хитлер“.
Съвременни руски железопътни автобуси RA-1 и RA-2:
Но това, като цяло, изобщо не е чудо. Просто самоходно ремарке на бензинов курс. И ето още една самоходна кола. Двуетажен. Нарича се Highliner, работи на електрическа тяга, проектиран и произведен от Sumitomo (Япония) съвместно със Super Steel (САЩ).
И накрая, странният турбо влак на Сикорски. 1968 г., САЩ, Канада. Диво красив.
Вижда се какво са направили авиоконструкторите... Ех! След Сикорски е невъзможно да не публикуваме това подземно членестоноги:
Това е чешки монорелсов локомотив за минна работа. Невероятно красив звяр.
Киевски фуникулер, за който писах подробно
