25. Juli 1814 Englischer Erfinder Georg Stephenson testete die erste Lokomotive. Während seiner dreißigjährigen Karriere entwarf und produzierte er fast vier Dutzend Lokomotiven. Eine davon bestimmte die Entwicklung des Dampflokbaus bis Mitte des 20. Jahrhunderts.

im voraus

Stephensons erste Dampflokomotive hieß „Blucher“ zu Ehren des Generals, der durch seinen Sieg in der Schlacht mit berühmt wurde Napoleon bei Waterloo. Es war für den Transport von Karren mit Kohle in der Hatton-Mine bestimmt und konnte einen Zug mit einem Gesamtgewicht von 30 Tonnen ziehen.

1823 gründete Stephenson die weltweit erste Fabrik für Dampflokomotiven, aus der „Locomotion“ („Bewegung“) hervorging. Sein Name wird zum Begriff – alle Schienenfahrzeuge werden Lokomotiven genannt.

Doch den Weltruhm beschert dem Erfinder „Rocket“. Das Bild dieser Dampflokomotive ist auf der britischen Fünf-Pfund-Note platziert.

1829 sollte die Eisenbahnlinie Liverpool-Manchester eröffnet werden, die von George Stephenson entworfen und gebaut wurde. Es war das wichtigste Ereignis im Leben des Landes. In diesem Zusammenhang galt es, die beste Lokomotive für die Strecke auszuwählen. Es wurde beschlossen, ein "Rennen der Lokomotiven" von fünf Herstellern zu veranstalten. Einen bedingungslosen Sieg errang "Rocket". Darüber hinaus in jeder Hinsicht: Geschwindigkeit, Zugkraft, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und sogar Geräuscharmut. Bei voller Beladung entwickelte die Lokomotive eine Geschwindigkeit von bis zu 46 km/h. Als die Waggons mit Passagieren abgekoppelt wurden, drehte Stephenson eine „Ehrenrunde“ und demonstrierte eine für damalige Zeiten fantastische Geschwindigkeit von 56 km/h.

Die Einzigartigkeit dieser Dampflok liegt nicht nur in ihrer hervorragenden Fahrleistung, doppelt so viel wie die Lokomotiven ihrer Zeit. Darin verkörperte Stephenson technische Ideen, von denen die meisten von Designern bis zum Ende des „Zeitalters der Dampflokomotiven“ verwendet wurden. Einer davon ist ein Röhrendampfkessel.

"Wilde Ente" hatte seinesgleichen

Die Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit von Dampflokomotiven erfolgte schnell. Sehr bald nach dem Erscheinen der Rakete fuhren sie nicht mehr auf Schienen, sondern flogen tatsächlich. Der Meilenstein von 100 km/h wurde bereits 1839 von der englischen Lokomotive „Hurricane“ („Hurricane“) übertroffen, die Antriebsräder mit einem Durchmesser von 3048 mm hatte.

Der Meilenstein von 200 km/h fiel am 11. Mai 1936. Die deutsche Dampflok DRG 05 von Borsig beschleunigte auf 200,4 km/h. Allerdings war sie kein Arbeitstier, sondern ein Rennpferd – insgesamt wurden drei solcher Lokomotiven produziert. Während der Olympischen Spiele in Berlin dienten sie den Teilnehmern und Gästen des Sportfestes und warben für die Errungenschaften des Dritten Reiches.

Der absolute Geschwindigkeitsrekord, der nie wieder geschlagen wird, wurde am 3. Juli 1938 aufgestellt. Rekordhalter war die britische Lokomotive „Mallard“ ( Wilde Ente). Sein Designer war Sir Nigel Grasley. Die Dampflok war bis 1963 im Einsatz und hat insgesamt 2,4 Millionen Kilometer zurückgelegt.

Die Entwicklung der Mallard wurde ebenso ernst genommen wie später die Konstruktion von Düsenflugzeugen. Die Stromlinienform der Lokomotive wurde in einem Windkanal über einen weiten Geschwindigkeitsbereich getestet. Die Länge der Lokomotive betrug 21 m, das Gewicht 168 Tonnen.Um die Traktion und die Geschwindigkeit der Dampfabgabe unter Grenzbedingungen zu erhöhen, wurden ein Doppelkamin und ein Doppelluftkanal verwendet.

Wie nach dem Rekord bekannt wurde, wurde die Wildente am 3. Juli 1938 unter der Kontrolle eines Maschinisten in die Ferne geschickt Josef Daddington, eine junge und nicht allzu erfahrene Person, um den Gefährdungsgrad der Maschine im Grenzbereich angemessen einzuschätzen. Zum Glück hat alles geklappt. Nach einem hektischen Rennen, wie die Presse schrieb, humpelte die Wildente jedoch zum Depot, wo sie zwei Wochen lang repariert wurde.

„Grand Prix“ für „Joseph Stalin“

Auch unsere „Joseph Stalin“, eine Dampflokomotive der Baureihe IS, ging zeitweise an die europäischen Rekordhalter. In den 1930er Jahren war sie die stärkste europäische Personenzuglokomotive. Dieser Parameter, gleich 3200 PS, sowie Leistungsmerkmale und hohe Geschwindigkeit (bis zu 155 km / h) trugen dazu bei, dass die Lokomotive 1937 erhielt Der Große Preis auf der Weltausstellung in Paris.

IP wurde 1932 im Werk Kolomna hergestellt. Insgesamt wurden bis 1942 649 IS-Dampflokomotiven verschiedener Modifikationen gebaut. Sie waren bis 1972 tätig. Die "buchstäblichsten" arbeiteten an der Oktjabrskaja-Eisenbahn und bedienten die Roten-Pfeil-Züge, die zwischen Moskau und Leningrad verkehrten. Sie verwendeten ein stromlinienförmiges Gehäuse, das im Windkanal getestet wurde.

1962 wurden im Zusammenhang mit dem Kampf gegen die Folgen des Personenkults alle IPs in FD ("Felix Dzerzhinsky") umbenannt. Diese Umbenennung hatte auch einen technischen Grund. Tatsache ist, dass die Konstrukteure des IS aufgefordert waren, die Komponenten und Baugruppen der FD-Güterzuglokomotive so weit wie möglich in der Konstruktion zu verwenden. Nicht nur der Kessel und die Zylinder wurden von der FD übernommen, sondern auch die Achslager, Achsen und eine Reihe anderer Teile, und auch, trotz einer anderen Achsformel, um das Federaufhängungsschema zu wiederholen. Dabei stellten sich die Wagen als grundlegend verschieden heraus: Der eine beförderte schwere Züge mit geringer Geschwindigkeit, der andere raste mit Staatsmännern in alle Ecken des grenzenlosen Landes.

Schwere Lastwagen

Werden Personenlokomotiven an Geschwindigkeiten gemessen, so sind bei Güterzuglokomotiven Leistung und Zugkraft am wichtigsten. Und diese Parameter sind direkt proportional zur Masse der Maschine. Einer der Spitzenreiter in Sachen Leistung und Rekordhalter für das Gewicht einer Dampflok ist hier die amerikanische „Big Boy“-Klasse 4000, die 1941 geboren wurde.

Mit einer Leistung von 6300 PS konnte er bis zu 3500 Tonnen schwere Züge befördern. Dabei war er keineswegs ein langsam fahrendes Gefährt, das ohne Last auf bis zu 130 km/h beschleunigte. Der Big Boy war einschließlich Tender 40,5 Meter lang und wog 550 Tonnen.

In drei Jahren wurden 25 solcher Maschinen produziert. Sie beförderten bis in die frühen 60er Jahre schwere Züge auf der Union Pacific Line und überwanden dabei die Wasatch Mountain Range.

"Big Boy" war eine Gelenklokomotive, das heißt, sie wurde nach dem Schema mit zwei Besatzungen gebaut (die Besatzung ist ein Drehgestell mit einem darauf installierten Kraftwerk). Was natürlich die Leistung erhöhte. Nach dem gleichen Schema wurden die leistungsstärksten Allegheny- und Blue Ridge-Dampflokomotiven der Welt hergestellt, die in den 40er Jahren von der amerikanischen Firma Lima Locomotive Works gebaut wurden. Die unterschiedlichen Namen erklären sich aus der Tatsache, dass sie von zwei Eisenbahnen in Auftrag gegeben wurden - Chipsek & Ohio und Virginia. Insgesamt wurden sechs Dutzend produziert. Beschäftigt mit dem Transport von Kohle.

Diese Lokomotiven hatten eine wahrhaft monströse Leistung von 7500 PS. Gleichzeitig nutzten sie trotz der Tatsache, dass sie laut Berechnungen Fracht bis zu 5.000 Tonnen transportieren konnten, oft Züge, die doppelt so viel wogen. Sie wurden nur bis 1956 fertiggestellt, danach wurden sie durch sparsamere dieselelektrische Lokomotiven ersetzt.

Foto zur Eröffnung des Artikels: ITAR-TASS / PA Photos.

Das Dampflokomotivenmuseum von Nischni Nowgorod ist ein Freilichtmuseum im Dorf Sorting, das heute zu Nischni Nowgorod gehört. Um zu diesem Museum zu gelangen, müssen Sie von der Moskauer Autobahn unmittelbar nach dem Karusel-Geschäft rechts abbiegen (wenn Sie von der Moskauer Seite kommen) und die ganze Zeit entlang der Hauptstraße bis zum Bahnhof Gorky-Sortirovochny fahren. Das Museum befindet sich direkt neben dem Bahnhof. Insgesamt verfügt das Museum über 15 Dampflokomotiven, die in der UdSSR, Russland, Deutschland und Schweden hergestellt wurden.
Dampflokomotive L VN -9773. Industrielokomotiven dieser Baureihe wurden Anfang des 20. Jahrhunderts auf der Newski-Werft in St. Petersburg gebaut. Die Konstruktionsgeschwindigkeit der Dampflokomotive beträgt 40 km/h, die Leistung 300 PS, der Wirkungsgrad 4 %. Nach der Bauart gehört die Lokomotive zu den Tenderlokomotiven, d.h. Dampflokomotiven ohne Tender - der Kraftstoffvorrat (Öl) wird auf der Lokomotive selbst gespeichert. Die Dampflok hatte einen sattelförmigen Tank mit einem Wasservorrat von 7 m 3 , der Öltank befand sich über dem Wassertank. Lokomotiven dieser Serie wurden für die transkaukasische Eisenbahn, die Nikolaev-Eisenbahn und die Privislinskaya-Eisenbahn hergestellt, und mehrere Exemplare wurden auch für den internen Bedarf des Newski-Werks hergestellt.

Weiter und noch etwas ausführlicher und mehr Fakten zu jeder Dampflok unter dem Schnitt

Dampflokomotive E-1112. 1910 vom Lokomotivwerk Lugansk entwickelt. Zukünftig wurden bis 1957 Dampflokomotiven in den Werken Charkow, Kolomna, Brjansk und Sormovo gebaut.
Diese Serie von Dampflokomotiven ist die massivste der Welt - insgesamt wurden einschließlich verschiedener Modifikationen etwa 11.000 Lokomotiven gebaut.
Die Bauartgeschwindigkeit dieser Dampflokomotive beträgt 55 km/h. Maximale Leistung - 1500 PS Effizienz - 8 % Die Dampflokomotiven der E-Serie waren eine der stärksten und massivsten Dampflokomotiven, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts hergestellt wurden. Das Projekt einer Güterzuglokomotive wurde nach bestandener Kommission im Februar 1911 dem Ingenieurrat des Eisenbahnministeriums zur Prüfung vorgelegt. Anschließend wurde am 29. Oktober 1911 der Arbeitsentwurf der Dampflokomotive genehmigt und ab 1912 deren Serienproduktion aufgenommen.


Dampflokomotive E M 720-07. Modernisierte Serie E, gebaut in den Jahren 1931-1935 von den Werken Lugansk, Charkow, Brjansk und Sormovo. Insgesamt wurden 2.694 Lokomotiven produziert.
Um die Zugkraft zu erhöhen, wurde der Dampfdruck im Kessel erhöht, während gleichzeitig die Festigkeit des Kessels erhöht und einige Teile des Antriebsmechanismus verstärkt wurden.
Die Konstruktionsgeschwindigkeit der Lokomotive beträgt 65 km/h. Maximale Leistung - 1800 PS Effizienz - 7%.
Die Lokomotive zeichnete sich durch eine erhöhte Zugkraft aufgrund einer Erhöhung des Dampfdrucks im Kessel aus, was eine Verstärkung der Kesselnähte und einiger Teile des Antriebsmechanismus erforderte. Infolgedessen führten die Verbesserungen zu einer Erhöhung der Gesamtmasse, was einige konstruktive Änderungen erforderlich machte. Es wurden Lokomotiven ohne Wasserreiniger und Speisehaube sowie mit einer geringeren Anzahl von Feuerrohren (151 gegenüber 157 für Dampflokomotiven der E y-Serie) gebaut. Der aktive Einsatz von Schweißarbeiten im Lokomotivbau ermöglichte es jedoch, das Gewicht der Lokomotive von 85 auf 75 Tonnen zu reduzieren und die zurückgezogenen Einheiten an ihren Platz zurückzubringen.


Dampflokomotive E R 761-96. Serie E M, rekonstruiert. Durch die Verlängerung des Ofens wurde die Leistung der Lokomotive um 10 % gesteigert. Dampflokomotiven dieser Serie wurden in den 1930er Jahren und während des Großen Vaterländischen Krieges von einheimischen Fabriken gebaut, und nach dem Krieg wurde die Produktion in Rumänien (Werk Resita), Polen (Werk Tsegelsky), Tschechoslowakei (Werk ČKD) und aufgebaut Ungarn (Werk MAVAG). Das Museumsexponat stammt aus Rumänien, wie das Typenschild belegt. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe wurde 1956 im ungarischen MAVAG-Werk gefertigt. Außerdem wurde eine kleine Anzahl von Dampflokomotiven dieser Serie während des Großen Vaterländischen Krieges von der Kolomna Engineering Plant hergestellt.
Die Konstruktionsgeschwindigkeit der Lokomotive beträgt 65 km/h. Maximale Leistung - 2000 PS Effizienz - 7,2%.


Dampflokomotive TE-622. Der Name der TE-Serie steht für Trophäe, ähnliche Eigenschaften wie die heimische Serie E.
Dampflokomotiven unter dem ursprünglichen Namen BR52 wurden in Nazi-Deutschland und den von ihm besetzten Ländern Europas hergestellt. Insgesamt wurden über 6.000 Lokomotiven gebaut, von denen 2.200 als Trophäen oder als Reparationen an die Eisenbahnen der UdSSR geliefert wurden.
Auf den Eisenbahnen des westlichen Teils der UdSSR wurden TE-Dampflokomotiven bis Mitte der 1970er Jahre aktiv eingesetzt, danach wurden die meisten von ihnen an Industrieunternehmen übergeben. Während des Betriebs in der UdSSR riefen Dampflokomotiven der TE-Serie sehr positive Kritiken von sowjetischen Eisenbahnern hervor. Als Hauptnachteil wurde ein Leistungsabfall bei der Verwendung von minderwertiger heimischer Kohle festgestellt. Im Alltag wurden Dampflokomotiven der TE-Reihe „Teshkami“ oder „Frau“ genannt.
Die Konstruktionsgeschwindigkeit der Lokomotive beträgt 80 km/h. Maximale Leistung - 1500 PS Effizienz - 7,5 %


Dampflokomotive TE-622. Detail


Dampflokomotive TE-622. Detail

Lokomotiven der Baureihe P36 sind wohl die schönsten unter den heimischen Dampflokomotiven. Diese Baureihe war mit den Dampflokomotiven der Baureihe IS vergleichbar, hatte aber eine geringere Achslast auf den Schienen (18tf), was den Einsatz dieser Lokomotiven auf den meisten Eisenbahnen des Landes ermöglichte. Der erfolgreiche Test- und Pilotbetrieb der ersten 2-4-2-Dampflokomotive führte 1953 zur Bestellung einer Versuchscharge im Maschinenbauwerk Kolomna.

Betriebstests von Dampflokomotiven fanden auf den Eisenbahnen Moskau-Kursk und Krasnojarsk statt. In der zweiten Hälfte des Jahres 1954 produzierte das Werk Kolomna eine erste Charge von Dampflokomotiven, die im Vergleich zu den Prototypen geringfügige Konstruktionsverbesserungen enthielten. Ende 1954 wurde die Dampflokomotive der Baureihe P36 zur Serienfertigung angenommen. Dampflokomotiven dieser Serie wurden mit Fernverkehrszügen auf den Hauptstrecken der Krasnojarsker, Kalininer, Weißrussischen, Stalin-, Oktjabrskaja-, Kuibyschew- und Nordbahn eingesetzt. Ab Anfang der 70er Jahre wurden diese Dampflokomotiven allmählich durch Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven ersetzt. 1974 gilt als letztes Betriebsjahr der Dampflokomotiven der Baureihe P36.
Dampflokomotive P36-0071. Passagierdampflokomotive, entworfen und hergestellt vom Werk Kolomna (251 Lokomotiven, 1950-1956).
Die letzte Dampflokomotive dieser Baureihe war gleichzeitig die letzte in der UdSSR gebaute Dampflokomotive. Jetzt ist es im Museum von St. Petersburg.
Die längsten Dampflokomotiven dieser Baureihe arbeiteten auf der Transbaikalbahn. Hier wurden sie 1974 außer Dienst gestellt.
Entwurfsgeschwindigkeit - 125 km / h. Maximale Leistung - 3000 PS Effizienz - 8,2%.

Einige Dampflokomotiven sind stark beschriftet, was nicht verwundert, da das Museum rund um die Uhr geöffnet ist und von niemandem bewacht wird.


Dampflokomotive E U 684-52. Verstärkte ("U") Version der E-Serie, hergestellt von 1926 bis 1931 in den Werken Kolomna, Lugansk, Charkow, Brjansk und Sormovo. Insgesamt wurden 2475 Dampflokomotiven gebaut.
Die Konstruktionsgeschwindigkeit der Lokomotive beträgt 65 km/h. Maximale Leistung - 1500 PS Effizienz - 7 %


Dampflokomotiven in einer Reihe


Dampflokomotive 9P-18430. Eine weitere massive Rangier- und Industrie-Tenderlokomotive. Es wurde bereits von 1935 bis 1957 in der UdSSR gebaut. Insgesamt wurden mehr als 3.000 Autos produziert.
Die Bauartgeschwindigkeit dieser Dampflokomotive beträgt 25 km/h. Maximale Leistung - 320 PS
Seit 2007 sind 34 Dampflokomotiven dieser Baureihe in Museen oder als Denkmalloks erhalten.


Dampflokomotiven der Serie 9P mit verbessertem Design wurden von 1939 bis 1941 im Werk Kolomna hergestellt. und nach Murom Locomotive Plant benannt. F. E. Dzerzhinsky von 1945 bis 1955. Dampflokomotiven arbeiteten auf den Gleisen vieler Industrieunternehmen des Landes und bewährten sich gut.

Die Rangier-Tenderlokomotive dieser Baureihe wurde trotz einiger Mängel sofort zur Serienreife angenommen.
Später, im Jahr 1939, als der Bau dieser Dampflokomotiven wieder in das Programm des Maschinenbauwerks Kolomna aufgenommen wurde, überarbeiteten die Konstrukteure des Werks die Zeichnungen, um die Mängel zu beseitigen.


Um den Druck auf die Schienen zu verringern, wurde 1948 beschlossen, auf der Basis der L-Serie zu entwickeln.Nach langwierigen Tests wurde 1952 die erste Dampflokomotive im nach der Oktoberrevolution benannten Lokomotivwerk Woroschilowgrad entwickelt, nachdem sie die Bezeichnung erhalten hatte OP18-01, trat in die Eisenbahn ein. Trotz der ähnlichen Parameter der Einheiten zur L-Serie war die OR-Serie ein neuer, modernerer Lokomotivtyp mit erheblichen Konstruktionsunterschieden bei einer Reihe von Einheiten und eigenen Traktions- und Wärmeeigenschaften. An der Lokomotive wurde ein weiterer Warmwasserbereiter eingebaut und die Radsätze verstärkt. Während des Tests zeigte die Dampflokomotive eine Leistungssteigerung von 24% im Vergleich zu den Dampflokomotiven der Serie L. Im Jahr 1953 bestand die Dampflokomotive OR18-01 Betriebstests auf dem Abschnitt Lyublino-Serpukhov der Moskau-Kursk-Donbass-Eisenbahn. 1954 baute das Werk Voroshilovgrad eine erste Charge von 5 Maschinen (Nummern 0005-0010), bei deren Erstellung die Serie eine neue Bezeichnung LV erhielt - eine Dampflokomotive, die auf der Grundlage der L-Serie nach den Zeichnungen von gebaut wurde Werk Woroschilowgrad.
Dampflokomotive LV-0225. Güterzug-Dampflokomotive des Werks Woroschilowgrad auf Basis der Baureihe L. Gebaut von 1952 bis 1956. Insgesamt 522 Lokomotiven.
Die bis Mitte der 1990er Jahre in China produzierte Dampflokomotive der QJ-Serie hatte viele Gemeinsamkeiten mit den sowjetischen LVs.
Entwurfsgeschwindigkeit - 90 km / h. Maximale Leistung - 2420 PS Effizienz - 8%.


Nach dem Russisch-Japanischen Krieg wurde beschlossen, die Geschwindigkeit und das Gewicht der Personenzüge zu erhöhen, um die Arbeit der Eisenbahnen zu verbessern. Infolge steigender Ölpreise waren viele Straßen gezwungen, Personendampflokomotiven auf Kohleheizung umzustellen, wobei häufig Kohle von schlechter Qualität verwendet wurde. 1908 schlugen die Konstrukteure des Werks Sormovo vor, eine Dampflokomotive mit Kohleheizung zu bauen, die den damaligen Anforderungen entsprechen würde. Da das Werk Sormovo keine Erfahrung mit der Konstruktion und dem Bau eigener Lokomotiven hatte, nahm die Recherche viel Zeit in Anspruch. Am Ende wurde das erste Muster der C-Serie ausgewählt und 1911 hergestellt.

Als Basis wurde die Dampflokomotive der C-Serie in der Bauart 1-3-1 genommen, da sie die Produktionsmöglichkeiten der Werke am besten erfüllt. Beim Entwurf einer neuen Lokomotive wurden im Vergleich zur Dampflokomotive der C-Serie einige Änderungen am Design vorgenommen. Der Ofen und die Länge der Rauchkammer wurden vergrößert, die Anzahl der Flammrohre erhöht (von 24 auf 32), während die Rauchrohre reduziert wurden (von 170 auf 135), ein neuer Überhitzer des Chusov-Systems wurde installiert, der Druck in der Kessel wurde ebenfalls erhöht und das Federungssystem geändert. Die neue Dampflokomotive vom Typ 1-3-1, die im Maschinenbauwerk Kolomna entwickelt wurde, wurde der Serie C y - „verstärkt“ zugeordnet. Die ersten Dampflokomotiven dieser Baureihe wurden 1924 gebaut, aber 1925 gilt als Beginn ihrer Produktion.

Pflanzen Sie "Red Sormovo" sie. A.A. Zhdanova erhielt den Auftrag, mit dem Bau von Personendampflokomotiven zu beginnen. Es wurde beschlossen, den Bau von Dampflokomotiven 1-3-1 der Serie C y wieder aufzunehmen, die im Betrieb gute Eigenschaften zeigten. 1947 produzierte das Werk die erste Dampflokomotive der Baureihe C y. Der Hauptunterschied der Neuerscheinung gegenüber der Vorkriegsserie war die Reduzierung der Rauchrohre von 135 auf 98 bei gleichzeitiger Vergrößerung der Flammrohre von 32 auf 40. Der Radstand und die Abmessungen der Einzelteile blieben unverändert. Während des Produktionsprozesses der C-Serie nahm das Werk geringfügige Änderungen am Design der Lokomotive vor.

Dampflokomotive S U 253-33. Personendampflokomotiven der Baureihe S U wurden von 1924 bis 1940 in der UdSSR hergestellt. Das Dampflokomotivenprojekt wurde vom Leningrader Werk "Krasny Putilovets" entwickelt.
Die Museumslokomotive wurde direkt in der Stadt Gorki (früher hieß Nischni Nowgorod so) vom Werk Krasnoje Sormovo gebaut, das solche Lokomotiven von 1947 bis 1951 herstellte (insgesamt 411 Lokomotiven).
Entwurfsgeschwindigkeit - 115 km / h. Maximale Leistung - 1500 PS Effizienz - 7,8%. Die Dampflokomotive ist ein Passagierfahrzeug, daher liegt der Schwerpunkt auf Geschwindigkeit und nicht auf Traktion und Griffgewicht


Echte Laufradgröße


Dampflokomotive E N -1. Modifikation der E-Serie, hergestellt von der Newski-Werft in Petrograd von 1916 bis 1920. Insgesamt wurden 63 Dampflokomotiven gebaut.
Während des Krieges von 1914-1918. und in der Nachkriegszeit verschlechterte sich der Zustand der metallurgischen Industrie stark und wurde nach 1917 im Allgemeinen äußerst beklagenswert. Aufgrund des Mangels an Metall für die Reparatur vorhandener Dampflokomotiven und der Unmöglichkeit, die Lokomotivflotte zu vergrößern, beschloss die Landesführung bis 1920, eine große Charge von Güterzuglokomotiven im Ausland zu bestellen. Ursprünglich war geplant, 1000 Dampflokomotiven in Schweden zu bestellen, von denen einige auf der Basis der schwedischen Dampflokomotiven der R-Serie und andere eher den Betriebsbedingungen der inländischen Eisenbahnen entsprechen sollten. Aber am Ende entschieden sie sich, Dampflokomotiven der E-Serie nach den Zeichnungen des Werks Lugansk zu bestellen.


In Schweden wurden 500 Lokomotiven bestellt, und gleichzeitig wurden 700 weitere Lokomotiven in Deutschland bestellt. Die ersten Dampflokomotiven wurden streng nach den Zeichnungen des Werks Lugansk gebaut, später wurden jedoch unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen und Betriebsmerkmale kleine Änderungen vorgenommen.


Auf den Rädern einer der Lokomotiven - das Emblem des Werks Woroschilowgrad


Typenschild der Lokomotive. Hergestellt 1949 in der rumänischen Fabrik "Resita"


Ein seltsamer elektrischer Zug in einem Waggon raste die bestehenden Gleise entlang - haben sie ein Taxi gelassen?


Verwendete Materialien:

• Das Buch von V. A. Rakov „Lokomotiven der heimischen Eisenbahnen, 1845-1955″
• Das Buch von A. V. Khmelevsky, P. I. Smushkov „Dampflokomotive. Ordnung, Arbeit, Reparatur.“

Die allererste Dampflokomotive der Welt wurde vom britischen Ingenieur Richard Trevithick erfunden. 1803 schuf er einen selbstfahrenden Wagen, der von einer Dampfmaschine vorangetrieben wurde, und am 21. Februar 1804 befestigte er mehrere Wagen daran – so entstand der erste Zug der Welt.

Die schnellste Lokomotive in der Geschichte des Dampflokomotivenbaus war die britische Klasse A4-Lokomotive - Mallard. Sie war für lange Fahrten mit Geschwindigkeiten über 160 km/h ausgelegt und erreichte 1938 mit 202,7 km/h einen Rekord, den noch keine Dampflokomotive je gebrochen hat. Der Sieg war natürlich hart für den Briten, nach diesem Rennen schaffte er es nur knapp ins Depot.

Die schwerste Dampflokomotive der Welt wurde in den 40er Jahren des letzten Jahrhunderts von amerikanischen Designern entworfen. Die Klasse 4000, besser bekannt als Big Boy ("Big Boy"), erhielt ihren Spitznamen von einem Mitarbeiter des Unternehmens, der diesen Satz an Bord schrieb. Wie dem auch sei, die Abmessungen des Autos sprechen für sich: Der „Big Man“ war über 40 Meter lang und mehr als 550 Tonnen schwer.

Die kleinste Dampflokomotive wurde jedoch erst vor relativ kurzer Zeit im Jahr 2010 hergestellt. Japanische Ingenieure haben eine kleine, aber perfekt funktionierende dampfbetriebene Lokomotive entworfen. Es ist sogar für den Personentransport geeignet und bietet Platz für bis zu 20 Kinder und Erwachsene. Für seine Größe entwickelt es eine anständige Geschwindigkeit - bis zu 10 km / h.

Die süßeste Dampflokomotive ist zwar nicht für den Personentransport ausgelegt, lässt sich aber mit Genuss essen. Belgische Konditoren brauchten mehr als 1000 kg Schokolade und etwa einen Monat mühevoller Arbeit, um eine 33 Meter lange Dampflokomotive herzustellen. Äußerlich ist dies eine bis ins kleinste Detail nachgebaute Kopie einer alten Dampflok. Natürlich haben sie es nicht gegessen: Sie können den gutaussehenden Mann am Südbahnhof von Brüssel bewundern.

Dampflokomotiven waren Pioniere unter allen Eisenbahntransporten. Tatsächlich verdanken wir ihnen die Entstehung eines bequemen Eisenbahnnetzes, das immer noch eine der wichtigsten Reisemöglichkeiten im Land ist (insbesondere in einem so großen wie Russland). Hier sind fünf Rekordhalter, die einst bewiesen haben, wie effektiv Dampftechnologien sein können.

Wir reden weiter über ungewöhnliche Dinge und als nächstes kommen Geräte, deren Wert kaum zu überschätzen ist – Züge!

Die Geschichte der Züge insgesamt ist eine Hymne auf Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, die durch Intrigen und viel Geld geht, aber wir interessieren uns für die 10 schnellsten Züge unserer Zeit.

Die Welt der Züge sieht heute ungewöhnlich aus, das liegt daran, dass sich seit 1979 ihre Hightech-Brüder, Maschinen aus der Zukunft, Maglevs (von der englischen Magnetschwebebahn - „Magnetschwebebahn“), zur klassischen Eisenbahn gesellen. Stolz schwebend über der magnetischen Leinwand und angetrieben von den neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet der Supraleiter, können sie zum Transportmittel der Zukunft werden. In Anbetracht dessen werden wir für jeden Zugtyp angeben und unter welchen Bedingungen der Rekord erhalten wurde, denn irgendwo an Bord des Express gab es keine Passagiere, irgendwo sogar Fahrer.

1. Shinkansen

Der Geschwindigkeitsweltrekord gehört der japanischen Magnetschwebebahn, am 21. April 2015 konnte der Zug auf einem speziellen Abschnitt während Tests in der Präfektur Yamanashi eine Geschwindigkeit von 603 Stundenkilometern erreichen, es war nur ein Fahrer an Bord. Das ist einfach eine unglaubliche Zahl!

Testvideo:

Neben der wahnsinnigen Geschwindigkeit kommt die erstaunliche Geräuschlosigkeit dieses Superzuges hinzu, das Fehlen von Rädern macht die Fahrt komfortabel und überraschend glatt.

Heute ist der Shinkansen mit einer Geschwindigkeit von 443 km/h einer der schnellsten Züge auf kommerziellen Strecken.

2. TGV-POS

Der erste in der Geschwindigkeit unter den Schienenzügen, aber der zweite in der absoluten Rangliste auf dem Planeten (für 2015) ist der französische TGV POS. Überraschend ist, dass der Zug im Moment des Geschwindigkeitsrekords auf eine beeindruckende Zahl von 574,8 km / h beschleunigt wurde, während Journalisten und Begleiter an Bord waren!

Aber selbst unter Berücksichtigung des Weltrekords überschreitet die Geschwindigkeit des Zuges auf kommerziellen Strecken 320 km / h nicht.

3. Shanghai Magnetschwebebahn

Als nächstes haben wir den dritten Platz an China mit seinem Shanghai Maglev Train vergeben, wie der Name schon sagt, spielt dieser Zug in der Kategorie der Zauberer, die in einem starken Magnetfeld hängen. Diese unglaubliche Magnetschwebebahn hält 90 Sekunden lang eine Geschwindigkeit von 431 km / h (während dieser Zeit schafft sie es, 10,5 Kilometer zu schlucken!), was der Höchstgeschwindigkeit dieses Zuges entspricht, und konnte dann während der Tests auf 501 km beschleunigen / H.

4.CRH380A

Ein weiterer Rekord kommt aus China, ein Zug mit dem unglaublich wohlklingenden Namen „CRH380A“, der einen ehrenvollen vierten Platz belegte. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt, wie der Name schon sagt, 380 km / h und das maximal aufgezeichnete Ergebnis 486,1 km / h. Bemerkenswert ist, dass dieser Hochgeschwindigkeitszug vollständig auf Basis chinesischer Produktionsstätten montiert und produziert wird. Der Zug befördert fast 500 Passagiere, und das Einsteigen erfolgt wie in einem Flugzeug.

5.TR-09

Standort: Deutschland - Höchstgeschwindigkeit 450 km/h. Nennen Sie TR-09.

Die fünfte Nummer aus dem Land der schnellsten Straßen sind Autobahnen, und wenn Deutschland wirklich als schnellstes Land in Sachen Geschwindigkeit auf den Straßen eingestuft werden kann, dann ist die Bahn noch lange nicht die Nummer 1.

An sechster Stelle steht ein Zug aus Südkorea. Der KTX2, wie der koreanische Hochgeschwindigkeitszug genannt wird, konnte 352 km/h erreichen, aber derzeit ist die Höchstgeschwindigkeit auf kommerziellen Strecken auf 300 km/h begrenzt.

7.THSR700T

Der nächste Held, obwohl nicht der schnellste Zug der Welt, verdient dennoch einen gesonderten Applaus, der Grund dafür ist eine beeindruckende Kapazität von 989 Passagieren!, die als eines der geräumigsten und schnellsten Transportmittel gilt.

8.AVETalgo-350

Wir erreichen den achten Platz und halten in Spanien an Bord der AveTalgo-350 (Alta Velocidad Española) mit dem Spitznamen Platypus. Der Spitzname rührt von der aerodynamischen Optik des Führungswagens her (naja, ihr seht selbst), aber egal wie lustig unser Held aussieht, die Geschwindigkeit von 330 km/h berechtigt ihn zur Teilnahme an unserer Wertung!

9 Eurostar-Zug

9. Platz Eurostar Train - Frankreich, der Zug ist nicht so schnell 300 km/h (nicht weit von unserem Sapsan entfernt), aber die Kapazität des Zuges beträgt beeindruckende 900 Fahrgäste. Übrigens, in diesem Zug traten die Teilnehmer der berühmten TV-Show Top Gear (inzwischen verstorben, wenn Sie es mögen wie ich, Daumen hoch!) mit dem erstaunlichen Aston Martin DB9 in Staffel 4, Folge 1 an.

10. Wanderfalke

Auf Platz 10 muss man natürlich den Italiener „ETR 500“ mit seinen gut 300 km/h setzen, aber ich will unseren recht schnellen Sapsan setzen. Obwohl die aktuelle Betriebsgeschwindigkeit dieses Zuges auf 250 km/h begrenzt ist, wird seine Modernisierung (und eher die Modernisierung der Gleise) dem Zug eine Geschwindigkeit von 350 km/h ermöglichen. Im Moment ist dies aus verschiedenen Gründen nicht möglich, einer davon ist der Wirbeleffekt, der in der Lage ist, eine erwachsene Person in einer Entfernung von 5 Metern von den Gleisen umzuhauen. Sapsan stellt auch einen lustigen Rekord auf - das ist der breiteste Hochgeschwindigkeitszug der Welt. Obwohl der Zug auf der Plattform von Siemens gebaut wurde, wurde es aufgrund der in Russland verwendeten breiteren Spurweite von 1520 mm gegenüber der europäischen von 1435 mm möglich, die Breite des Wagens um 300 mm zu erhöhen, was den Sapsan am meisten macht „hängender“ Hochgeschwindigkeitszug.

Heute schauen wir uns Lokomotiven an. Allerlei Verschiedenes, Charmantes, Kraftvolles, Schönes und Ausgefallenes.
Die Auswahl erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, aber dennoch.

Dampflokomotiven in der Londoner U-Bahn:

und hinter ihm im Rauch Passagiere in offenen Waggons:

Aber diese Dampflokomotive sollte laut dem Erfinder durch das verschneite Russland fahren. Er fährt Halbski.

Im Allgemeinen waren und sind gleislose Dampflokomotiven. Und sie heißen Traktoren.

Es wurden auch Dampflokomotiven entwickelt, die ihre Schienen mit sich führten. Außerdem sah es überhaupt nicht nach modernen Schienenlegern aus.

Und da war auch das Thema, die Lokomotive an einer Schnur laufen zu lassen. Lokomotiv-Seilläufer, Typ. Die Räder mussten in einer Linie stehen. Es sollte nicht wegen des Gyroskops fallen. Eigentlich ist es nicht gefallen. Es wurde von einem Typen namens Louis Brennan erfunden. Der Typ dachte, dass ein solcher Transport weniger Platz einnehmen würde. Er baute sogar mehrere Arbeitsmodelle. In einem der Bottoms rollte er sogar seine eigene Tochter auf einem Drahtseil vor potenziellen Investoren.

Die Leute starrten, sahen, dass alles funktionierte, trauten aber ihren Augen nicht. Im Allgemeinen schien der zweirädrige Karren für alle gefährlich und unzuverlässig. Es blieb also auf der Ebene von Prototypen.

Und die Träume waren wunderschön

Eine weitere Möglichkeit, Platz zu sparen:

Eine Schiene unten und eine oben. Die Frage ist nur, was tun mit so schmalen Waggons? Achtsam fahren? Dies ist natürlich ein realistischeres Projekt:

Hier, ziehen. Sogar zwei:

Apropos Skifahren. Ski sind Blumen. Hier, schau, was sich ein Typ ausgedacht hat:

Der Name des Typen war Holman. Dieser Albtraummotor von ihm hatte seltsamerweise einen absolut praktischen Zweck - Geld aus Dummköpfen zu schlagen. Das Schema war einfach: Holman lud reiche Techno-Süchtige ein, zeigte ihnen dieses Federwunder und versuchte zu sagen, dass dies ein Prototyp sei, aber schon, sagen sie, Siehst du, wie cool, und wenn du mir Geld gibst, Endlich kann ich magische Dinge tun. Sie gaben Geld. Viel. Nützlich war im Allgemeinen eine Lokomotive.

Und manchmal wurden auch ein gezahntes Antriebsrad und gezahnte Schienen verwendet:

Und jetzt die Rekordhalter.

AA20-1 ist die längste Dampflokomotive der Welt mit einem 4-14-4-Radschema auf einem einzigen starren Rahmen:

Unser, Eingeborener, Sowjet. Es wurde in einer einzigen Kopie veröffentlicht, machte eine einzige Fahrt und begradigte, wie sie sagen, alle Kurven. Kurz gesagt, es stellte sich heraus, dass echte Eisenbahnen für diesen Narren zu krumm sind, sie kann sie einfach nicht einschalten. Im Prinzip.

Es gab natürlich längere Dampflokomotiven auf der Welt, aber sie waren zusammengesetzt.

Union Pacific Big Boy-Serie. USA. Die größte Dampflokomotive der Welt:

Tscherepanow Dampflokomotive. Nach der patriotischen Version - der allerersten:

Serie "E". Die massivste Dampflokomotive der Welt. 40 Jahre lang (von 1909 bis 1949) in Russland/UdSSR, Schweden und Deutschland hergestellt. Insgesamt wurden 10853 Stück produziert, ohne die Modifikationen von Eu und Em zu zählen.

Das mächtigste. DM&IR-Engine 221 aufrufen:

Der schnellste. 18 201.

Und hier ist eine weitere Hochgeschwindigkeitslokomotive. SirNigel Gresley. Er war bis 18201 der Schnellste. Seinen Geschwindigkeitsrekord stellte er 1937 auf. Und er ist auch auffallend gutaussehend. In Bewegung sieht Sir Nigel aus wie ein fantastischer Riesenkäfer. Übrigens, Sir Nigel arbeitet noch. Dieses Foto wurde 2006 aufgenommen:

Die kleinste funktionierende Dampflokomotive der Welt wurde vom Jazzgitarristen George Van Eps gebaut. Dieses Spielzeug fährt auf seinem Anwesen. Ich habe kein Foto von ihm gefunden, also behalte stattdessen Fotos des Liliputanerzuges von Thomas E. McGarigle:

Also bei Dampflokomotiven scheint mir das alles zu sein. Werfen wir nun einen Blick auf ihre Verwandten.

Lokomotive zum Beispiel war ein sofortiger Start nicht möglich. Bei den ersten Modellen war der Dieselmotor neben der Dampfmaschine. Die Dampfmaschine bewegte den Narren von seinem Platz, und dann hob ihn die Dieselmaschine auf. Baureihe 8000. Heizdampflokomotive:

Die weltweit erste betriebsbereite Diesellokomotive Shchel1 (Ge-1):

Emh-3 ist die stärkste Diesellokomotive der Welt. DIE UdSSR.

Die schnellste Lokomotive. TEP80-002. 273 km/h Auch unsere.

Und hier ist ein interessantes Experiment - eine Diesellokomotive auf Autorädern. Sogar, wie Sie sehen können, ist die Autonummer angebracht. Dies ist der ehemalige DM62-1727, montiert auf einem Chassis eines Raketenwerfers mit erhöhter Spurweite. Eigentlich sollte dieses Ding Raketen tragen. Aber leider wurde ihr das Drehen nicht beigebracht.

Also... na ja, was noch? Zum Beispiel erfand der russische Erfinder Baranovsky in der Antike vor der Revolution eine pneumatische Schienenentlüftung. Sie sagen, er habe es sogar gebaut und getestet. Und der Geistwandler ging. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 km. um ein Uhr. Ich kenne die Einzelheiten nicht. Hier ist das Bild:

Nicht nur in Russland experimentierte man mit Pneumatik.

Und hier ist das Schienenrad:

Heute erscheint dieses Fahrrad seltsam, aber bevor die Eisenbahnen glatter waren als alle anderen, und wenn die Züge selten fuhren, warum nicht die Schienen benutzen, um die Nachbarstadt zu besuchen? Darüber hinaus wurde dieses Gerät von Postboten und Landärzten nachgefragt.

Und dies ist der Panzerzug "Ilya Muromets", einer der ersten beiden Panzerzüge, auf dem während des Zweiten Weltkriegs Wachmörser vom Typ "Katyusha" installiert wurden. „Ilya Muromets“ ist auch berühmt dafür, den deutschen Panzerzug „Adolf Hitler“ in Stücke zu schlagen.

Moderne russische Schienenbusse RA-1 und RA-2:

Aber das ist im Allgemeinen überhaupt kein Wunder. Nur ein selbstfahrender Anhänger auf einem Benzinkurs. Und hier ist ein weiteres selbstfahrendes Auto. Doppeldecker. Er heißt Highliner, fährt mit Elektroantrieb, konstruiert und hergestellt von Sumitomo (Japan) zusammen mit Super Steel (USA).

Schließlich Sikorskys freakiger Turbo-Zug. 1968, USA, Kanada. Wild schön.

Es ist zu sehen, was Flugzeugkonstrukteure getan haben ... Eh! Nach Sikorsky ist es unmöglich, diesen unterirdischen Arthropoden nicht zu posten:

Dies ist eine tschechische Einschienenbahnlokomotive für Bergwerksarbeiten. Ein unglaublich schönes Tier.

Kiewer Standseilbahn, über die ich ausführlich geschrieben habe