25. srpnja 1814. engleski izumitelj George Stephenson testirao prvu lokomotivu. Tijekom svoje tridesetogodišnje karijere dizajnirao je i proizveo gotovo četiri tuceta lokomotiva. Jedan od njih odredio je razvoj gradnje parnih lokomotiva do sredine dvadesetog stoljeća.
ispred vremena
Stephensonova prva parna lokomotiva nazvana je "Blucher" u čast generala koji se proslavio pobjedom u bitci kod Napoleon kod Waterlooa. Bio je namijenjen prijevozu kolica s ugljenom u rudniku Hatton i mogao je vući vlak ukupne težine 30 tona.
Godine 1823. Stephenson je utemeljio prvu svjetsku tvornicu parnih lokomotiva, koja je iznjedrila "Locomotion" ("Kretanje"). Njegovo ime postaje poznato ime - sva vučna vozila počinju se nazivati lokomotive.
Ali svjetsku slavu izumitelju donosi "Raketa". Slika ove parne lokomotive nalazi se na britanskoj novčanici od pet funti.
Godine 1829. planirano je otvaranje željezničke pruge Liverpool-Manchester, projektirao ju je i izgradio George Stephenson. Bio je to najvažniji događaj u životu zemlje. S tim u vezi bilo je potrebno odabrati najbolju lokomotivu za prugu. Odlučeno je da se održi "utrka lokomotiva" pet proizvođača. Bezuvjetnu pobjedu odnijela je “Raketa”. Štoviše, u svim aspektima: brzina, snaga propuha, pouzdanost, ekonomičnost pa čak i niska buka. S punim opterećenjem lokomotiva je razvijala brzinu do 46 km/h. Kada su vagoni s putnicima odvojeni, Stephenson je napravio "krug časti", pokazujući brzinu od 56 km / h, što je bilo fantastično za to doba.
Jedinstvenost ove parne lokomotive nije samo u njezinim izvrsnim voznim svojstvima, dvostruko većim od lokomotiva svog vremena. U njemu je Stephenson utjelovio inženjerske ideje, od kojih su glavne koristili dizajneri do kraja "doba parnih lokomotiva". Jedan od njih je cijevni parni kotao.
“Divljoj patki” nije bilo premca
Povećanje brzine kretanja parnih lokomotiva dogodilo se naglo. Vrlo brzo nakon pojave Rakete više nisu putovale tračnicama, već su, zapravo, letjele. Prekretnicu od 100 km/h već je 1839. premašila engleska lokomotiva "Hurricane" ("Hurricane"), koja je imala pogonske kotače promjera 3048 mm.
Prekretnica od 200 km/h pala je 11. svibnja 1936. godine. Njemačka parna lokomotiva DRG 05 iz Borsiga ubrzala je do 200,4 km/h. No, to nije bio radni, već trkaći konj – proizvedene su ukupno tri takve lokomotive. Tijekom Olimpijskih igara u Berlinu služili su sudionicima i gostima sportskog festivala, promičući postignuća Trećeg Reicha.
Apsolutni brzinski rekord, koji nikada više neće biti oboren, postavljen je 3. srpnja 1938. godine. Rekorder je bila britanska lokomotiva "Mallard" ( Divlja patka). Njegov dizajner bio je Sir Nigel Grasley. Parna lokomotiva radila je do 1963. godine, prešavši ukupno 2,4 milijuna kilometara.
Stvaranje Mallarda shvaćeno je jednako ozbiljno kao kasnije projektiranje mlaznih zrakoplova. Struktura lokomotive ispitana je u zračnom tunelu u širokom rasponu brzina. Duljina lokomotive bila je 21 m, težina - 168 tona Za povećanje vuče i brzine ispuštanja pare u ograničavajućim uvjetima korišten je dvostruki dimnjak i dvostruki zračni kanal.
Kako se doznalo nakon postavljanja rekorda, Divlja patka poslana je na daljinu 3. srpnja 1938. pod kontrolom strojara. Joseph Daddington, mlada i ne previše iskusna osoba koja može adekvatno procijeniti stupanj rizika stroja koji radi na svojoj granici. Srećom, sve je uspjelo. No, nakon bjesomučne utrke, kako su pisali mediji, Divlja patka je došepala do depoa, gdje je dva tjedna bila na popravci.
"Grand Prix" za "Josifa Staljina"
Neko vrijeme je među europske rekordere išao i naš “Josip Staljin”, parna lokomotiva serije IS. Tridesetih godina prošlog stoljeća bila je to najsnažnija europska putnička lokomotiva. Ovaj parametar, jednak 3200 KS, kao i karakteristike performansi i velika brzina (do 155 km / h) pridonijeli su činjenici da je 1937. godine lokomotiva dobila Velika nagrada na Svjetskoj izložbi u Parizu.
IP se počeo proizvoditi u tvornici u Kolomni 1932. Ukupno je do 1942. godine izgrađeno 649 parnih lokomotiva IS različitih modifikacija. Djelovali su do 1972. godine. Oni "najdoslovniji" radili su na Oktjabrskoj željeznici, opslužujući vlakove Crvene strijele koji su vozili između Moskve i Lenjingrada. Koristili su aerodinamično kućište koje je testirano u zračnom tunelu.
Godine 1962., u vezi s borbom protiv posljedica kulta ličnosti, svi IP-ovi su preimenovani u FD ("Felix Dzerzhinsky"). Ovo preimenovanje imalo je i tehnički razlog. Činjenica je da su projektanti IS-a morali u projektiranju što više koristiti komponente i sklopove FD teretne lokomotive. Ne samo da su kotao i cilindri preuzeti iz FD-a, već i osovinske kutije, osovine i niz drugih dijelova, a također, unatoč drugačijoj aksijalnoj formuli, ponoviti njegovu shemu opružnog ovjesa. U isto vrijeme, pokazalo se da su automobili bitno različiti: jedan je vozio teške vlakove malom brzinom, drugi su jurili državnike u sve krajeve beskrajne zemlje.
Teški kamioni
Ako se putničke lokomotive međusobno mjere brzinama, onda su za teretne lokomotive najvažniji snaga i gazna snaga. A ti su parametri izravno proporcionalni masi stroja. Jedan od vodećih po snazi i rekorder po težini parne lokomotive ovdje je američki "Big Boy" klase 4000, koji je rođen 1941. godine.
Sa snagom od 6300 KS, mogao je nositi vlakove težine do 3500 tona. U isto vrijeme, to nipošto nije bilo sporo vozilo, ubrzavajući do 130 km / h bez opterećenja. Big Boy je bio dugačak 40,5 metara uključujući i podlogu i težak 550 tona.
U tri godine proizvedeno je 25 takvih strojeva. Nosili su teške vlakove do ranih 60-ih na liniji Union Pacific, prevladavajući planinski lanac Wasatch.
"Big Boy" je bila zglobna lokomotiva, odnosno izgrađena je prema shemi s dvije posade (posada je okretno postolje s ugrađenom elektranom). Što je, naravno, povećalo snagu. Po istoj shemi izrađene su najjače svjetske parne lokomotive Allegheny i Blue Ridge koje je 40-ih godina prošlog stoljeća izgradila američka tvrtka Lima Locomotive Works. Različita imena objašnjavaju činjenicom da su ih naručile dvije željeznice - Chipsek & Ohio i Virginia. Proizvedeno je ukupno šest tuceta. Bavi se prijevozom ugljena.
Te su lokomotive imale doista monstruoznu snagu od 7500 KS. U isto vrijeme, unatoč činjenici da su, prema izračunima, mogli nositi teret do 5 tisuća tona, često su upregnuli vlakove koji su težili dvostruko više. Dovršene su samo do 1956. godine, nakon čega su zamijenjene štedljivijim dizel-električnim lokomotivama.
Fotografija na početku članka: ITAR-TASS / PA Photos.
Muzej parnih lokomotiva u Nižnjem Novgorodu je muzej na otvorenom koji se nalazi u selu Sorting, koje je danas dio Nižnjeg Novgoroda. Da biste došli do ovog muzeja, trebate skrenuti desno s Moskovske autoceste odmah nakon trgovine Karusel desno (ako dolazite s moskovske strane) i voziti cijelo vrijeme glavnom cestom do željezničke stanice Gorky-Sortirovochny. Muzej se nalazi odmah do kolodvora. Ukupno, muzej ima 15 parnih lokomotiva proizvedenih u SSSR-u, Rusiji, Njemačkoj i Švedskoj.
Parna lokomotiva L VN -9773.
Industrijske lokomotive ove serije izgrađene su u brodogradilištu Nevsky u St. Petersburgu početkom 1900-ih. Projektirana brzina parne lokomotive je 40 km/h, snaga je 300 KS, učinkovitost je 4%. Prema vrsti konstrukcije lokomotiva spada u lokomotive cisterne, tj. parne lokomotive bez tendera - rezerva goriva (ulja) pohranjuje se na samoj lokomotivi. Parna lokomotiva imala je rezervoar u obliku sedla sa zalihom vode od 7 m 3, rezervoar za ulje nalazio se iznad rezervoara za vodu. Lokomotive ove serije proizvedene su za Transkavkasku, Nikolajevsku i Privislinsku željeznicu, a nekoliko primjeraka proizvedeno je i za interne potrebe tvornice Nevsky.
Dalje i još malo detalja i više činjenica o svakoj parnoj lokomotivi u rezu
Parna lokomotiva E-1112.
Razvio ga je tvornica lokomotiva Lugansk 1910. U budućnosti, parne lokomotive izgrađene su u tvornicama Kharkov, Kolomna, Bryansk i Sormovo do 1957.
Ova serija parnih lokomotiva najmasovnija je na svijetu - ukupno je, uključujući različite modifikacije, izgrađeno oko 11 tisuća lokomotiva.
Projektirana brzina ove parne lokomotive je 55 km/h. Maksimalna snaga - 1500 KS Učinkovitost - 8% Parne lokomotive serije E bile su jedne od najsnažnijih i najmasovnijih parnih lokomotiva nastalih početkom 20. stoljeća. Projekt teretne lokomotive, nakon što je prošao komisiju, u veljači 1911. podnesen je na razmatranje Inženjerskom vijeću Ministarstva željeznica. Nakon toga, 29. listopada 1911., odobren je radni nacrt parne lokomotive, a od 1912. započela je njihova masovna proizvodnja. 
Parna lokomotiva E M 720-07.
Modernizirana serija E, izgrađena 1931.-1935. u tvornicama Lugansk, Kharkov, Bryansk i Sormovo. Ukupno su proizvedene 2.694 lokomotive.
Za povećanje vučne sile povećan je tlak pare u kotlu, a ujedno je povećana čvrstoća kotla i ojačani neki dijelovi pogonskog mehanizma.
Projektirana brzina lokomotive je 65 km/h. Maksimalna snaga - 1800 KS Učinkovitost - 7%.
Lokomotiva se odlikovala povećanom vučnom silom zbog povećanja tlaka pare u kotlu, što je zahtijevalo ojačanje šavova kotla i nekih dijelova pogonskog mehanizma. Kao rezultat toga, poboljšanja su dovela do povećanja ukupne mase, zbog čega su bile potrebne brojne promjene u dizajnu. Lokomotive su se počele graditi bez pročistača vode i napojne haube, kao i s manjim brojem vatrogasnih cijevi (151 naspram 157 kod parnih lokomotiva serije E y). Ali aktivna uporaba zavarivanja u izgradnji lokomotive omogućila je smanjenje težine lokomotive s 85 na 75 tona i vraćanje povučenih jedinica na svoje mjesto. 
Parna lokomotiva E R 761-96.
Serija E M, rekonstruirana. Zbog produljenja ložišta snaga lokomotive je povećana za 10%. Parne lokomotive ove serije gradile su domaće tvornice 1930-ih i tijekom Velikog domovinskog rata, a nakon rata proizvodnja je uspostavljena u Rumunjskoj (tvornica Resita), Poljskoj (tvornica Tsegelsky), Čehoslovačkoj (tvornica ČKD) i Mađarska (fabrika MAVAG). Muzejski eksponat dolazi iz Rumunjske, o čemu svjedoči i njegova natpisna pločica. Posljednja parna lokomotiva iz serije proizvedena je 1956. godine u mađarskoj tvornici MAVAG. Također, mali broj parnih lokomotiva ove serije proizveden je tijekom Velikog Domovinskog rata od strane Kolomne Engineering Plant.
Projektirana brzina lokomotive je 65 km/h. Maksimalna snaga - 2000 KS Učinkovitost - 7,2%.
Parna lokomotiva TE-622.
Naziv serije TE je skraćenica od trofeja, po karakteristikama slična domaćoj seriji E.
Parne lokomotive pod izvornim imenom BR52 proizvodile su se u nacističkoj Njemačkoj i od nje okupiranim zemljama Europe. Ukupno je izgrađeno preko 6000 lokomotiva, od kojih je 2200 isporučeno željeznicama SSSR-a kao trofeji ili kao reparacija.
Na željeznicama zapadnog dijela SSSR-a TE parne lokomotive aktivno su se koristile do sredine 1970-ih, nakon čega je većina njih prebačena u industrijska poduzeća. Tijekom rada u SSSR-u, parne lokomotive serije TE izazvale su vrlo pozitivne kritike sovjetskih željezničara. Kao glavni nedostatak zabilježen je pad snage pri korištenju domaćeg ugljena niske kvalitete. U svakodnevnom životu parne lokomotive serije TE zvale su se "Teshkami" ili "Frau".
Projektirana brzina lokomotive je 80 km/h. Maksimalna snaga - 1500 KS Učinkovitost - 7,5% 
Parna lokomotiva TE-622. Detalj
Parna lokomotiva TE-622. Detalj
Lokomotive serije P36 vjerojatno su najljepše među domaćim parnim lokomotivama. Ova serija bila je usporediva s parnim lokomotivama serije IS, ali je imala manje osovinsko opterećenje na tračnicama (18 tf), što je omogućilo korištenje ovih lokomotiva na većini željeznica u zemlji. Uspješno testiranje i pilot rad prve parne lokomotive 2-4-2 doveli su do narudžbe pokusne serije 1953. godine u tvornici strojeva u Kolomni.
Radna ispitivanja parnih lokomotiva odvijala su se na prugama Moskva-Kursk i Krasnojarsk. U drugoj polovici 1954., tvornica u Kolomni proizvela je početnu seriju parnih lokomotiva koje su uključivale manja poboljšanja dizajna u usporedbi s prototipovima. Krajem 1954. godine parna lokomotiva serije P36 primljena je u serijsku proizvodnju. Parne lokomotive ove serije poslane su na rad s putničkim vlakovima na velikim udaljenostima na glavnim prugama Krasnoyarsk, Kalinin, Bjelorusija, Staljin, Oktyabrskaya, Kuibyshev i Sjeverne željeznice. Od početka 70-ih godina ove parne lokomotive postupno su počele zamjenjivati električne lokomotive i dizel lokomotive. 1974. se smatra posljednjom godinom rada parnih lokomotiva serije P36.
Parna lokomotiva P36-0071.
Putnička parna lokomotiva koju je dizajnirala i proizvela tvornica u Kolomni (251 lokomotiva, 1950.-1956.).
Posljednja parna lokomotiva ove serije bila je ujedno i posljednja parna lokomotiva izgrađena u SSSR-u. Sada se nalazi u muzeju Sankt Peterburga.
Najduže parne lokomotive ove serije radile su na Trans-Baikalskoj željeznici. Ovdje su razgrađeni 1974.
Dizajnirana brzina - 125 km / h. Maksimalna snaga - 3000 KS Učinkovitost - 8,2%. 
Neke su parne lokomotive jako zapisane, što ne čudi, budući da je muzej otvoren 24 sata dnevno i nitko ga ne čuva. 
Parna lokomotiva E U 684-52.
Pojačana ("U") verzija serije E, proizvedena od 1926. do 1931. u tvornicama Kolomna, Lugansk, Kharkov, Bryansk i Sormovo. Izgrađeno je ukupno 2475 parnih lokomotiva.
Projektirana brzina lokomotive je 65 km/h. Maksimalna snaga - 1500 KS Učinkovitost - 7% 
Parne lokomotive u nizu 
Parna lokomotiva 9P-18430.
Još jedna masivna lokomotiva za manevriranje i industrijska cisterna. Izgrađen je već u SSSR-u od 1935. do 1957. godine. Ukupno je proizvedeno više od 3 tisuće automobila.
Projektirana brzina ove parne lokomotive je 25 km/h. Maksimalna snaga - 320 KS
Od 2007. godine 34 parne lokomotive ove serije sačuvane su u muzejima ili kao lokomotive spomenici. 
Parne lokomotive serije 9P poboljšanog dizajna proizvodila je tvornica Kolomna od 1939. do 1941. godine. i Tvornica lokomotiva Murom nazvana po. F. E. Dzerzhinsky od 1945. do 1955. godine. Parne lokomotive radile su na prugama mnogih industrijskih poduzeća u zemlji i dobro su se pokazale. 
Manevarski tenk-motor ove serije odmah je prihvaćen za masovnu proizvodnju, unatoč nizu nedostataka.
Kasnije, 1939. godine, kada je izgradnja ovih parnih lokomotiva ponovno uključena u program tvornice strojeva u Kolomni, projektanti tvornice revidirali su crteže kako bi uklonili nedostatke. 
Kako bi se smanjio pritisak na tračnice, 1948. godine odlučeno je da se razvije na temelju serije L. Nakon dugotrajnih ispitivanja, 1952. godine, prva parna lokomotiva razvijena je u Vorošilovgradskoj tvornici lokomotiva nazvanoj po Oktobarskoj revoluciji, nakon što je dobila oznaku OP18-01, ušao u željeznicu. Unatoč sličnim parametrima agregata kao kod serije L, serija OR bila je novi, moderniji tip lokomotive sa značajnim konstrukcijskim razlikama u nizu agregata te vlastitim vučnim i toplinskim karakteristikama. Na lokomotivu je ugrađen još jedan grijač vode, a ojačani su i kotači. Tijekom ispitivanja parna lokomotiva je pokazala povećanje snage za 24% u usporedbi s parnim lokomotivama serije L. Tijekom 1953. godine parna lokomotiva OR18-01 prošla je operativna ispitivanja na dionici Lyublino-Serpukhov željeznice Moskva-Kursk-Donbass. Godine 1954. tvornica u Voroshilovgradu izgradila je početnu seriju od 5 strojeva (brojevi 0005-0010), u procesu stvaranja kojih je serija dobila novu oznaku LV - parna lokomotiva izgrađena na temelju serije L prema nacrtima tvornica u Vorošilovgradu.
Parna lokomotiva LV-0225.
Teretna parna lokomotiva koju je proizvela tvornica u Vorošilovgradu na temelju serije L. Izgrađena od 1952. do 1956. godine. Ukupno 522 lokomotive.
Proizvodila se u Kini do sredine 1990-ih, parna lokomotiva serije QJ imala je mnogo toga zajedničkog sa sovjetskim LV-ovima.
Projektirana brzina - 90 km / h. Najveća snaga - 2420 KS Učinkovitost - 8%. 
Nakon rusko-japanskog rata, kako bi se poboljšao rad željeznica, odlučeno je povećati brzinu i težinu putničkih vlakova. Kao rezultat rastućih cijena nafte, mnoge su ceste bile prisiljene preinačiti putničke parne lokomotive na grijanje na ugljen, često koristeći ugljen loše kvalitete. Godine 1908. dizajneri tvornice Sormovo iznijeli su prijedlog za stvaranje parne lokomotive s grijanjem na ugljen, koja bi zadovoljila zahtjeve tog vremena. Budući da tvornica Sormovo nije imala iskustva u projektiranju i izgradnji vlastitih lokomotiva, bilo je potrebno dosta vremena za istraživanje. Na kraju je prvi uzorak serije C odabran i napravljen 1911. godine.
Za osnovu je uzeta parna lokomotiva serije C u tipu 1-3-1, koja najpotpunije zadovoljava proizvodne mogućnosti tvornica. Prilikom projektiranja nove lokomotive napravljene su brojne promjene u dizajnu u odnosu na parnu lokomotivu serije C. Povećani su ložište i duljina dimnjaka, povećan je broj plamenih cijevi (sa 24 na 32), a dimnih cijevi smanjen (sa 170 na 135), ugrađen je novi pregrijač Chusovljevog sustava, tlak u također je povećan kotao i promijenjen sustav opružnog ovjesa. Novoj parnoj lokomotivi tipa 1-3-1, razvijenoj u tvornici strojeva u Kolomni, dodijeljena je serija C y - "ojačana". Prve parne lokomotive ove serije izgrađene su 1924. godine, ali se početkom njihove proizvodnje smatra 1925. godina.
Biljka "Crveno Sormovo" im. A.A. Zhdanova dobio je zadatak započeti s izgradnjom putničkih parnih lokomotiva. Odlučeno je da se nastavi s izgradnjom parnih lokomotiva 1-3-1 serije C y, koje su pokazale dobre kvalitete u radu. Godine 1947. tvornica je proizvela prvu parnu lokomotivu serije C y. Glavna razlika novog izdanja u odnosu na prijeratnu seriju bilo je smanjenje dimnih cijevi sa 135 na 98 uz povećanje plamenih cijevi s 32 na 40. Međuosovinski razmak i dimenzije pojedinih dijelova ostali su nepromijenjeni. Tijekom procesa proizvodnje serije C, tvornica je napravila manje izmjene u dizajnu lokomotive.
Parna lokomotiva S U 253-33. Putničke parne lokomotive serije S U proizvodile su se u SSSR-u od 1924. do 1940. godine. Projekt parne lokomotive izradila je lenjingradska tvornica "Krasni putilovec".Muzejsku lokomotivu izgradila je tvornica Krasnoye Sormovo izravno u gradu Gorky (tako se prije zvao Nižnji Novgorod), koja je takve lokomotive proizvodila od 1947. do 1951. (ukupno 411 lokomotiva).
Projektirana brzina - 115 km / h. Maksimalna snaga - 1500 KS Učinkovitost - 7,8%. Parna lokomotiva je putnička, pa je naglasak na brzini, a ne na vuči i težini prianjanja
Prava veličina kotača
Parna lokomotiva E N -1. Modifikacija serije E, koju je proizvodilo brodogradilište Nevsky u Petrogradu od 1916. do 1920. Izgrađene su ukupno 63 parne lokomotive.
Za vrijeme rata 1914.-1918. a u poslijeratnom razdoblju stanje metalurške industrije naglo se pogoršalo da bi nakon 1917. uopće postalo krajnje žalosno. Zbog nedostatka metala za popravak postojećih parnih lokomotiva i nemogućnosti povećanja flote lokomotiva, do 1920. godine vodstvo zemlje odlučilo je naručiti veliku seriju teretnih lokomotiva u inozemstvu. Prvotno je planirano da se u Švedskoj naruči 1000 parnih lokomotiva, od kojih su neke trebale biti izrađene na bazi švedskih parnih lokomotiva R-serije, a druge po tipu koji više odgovara uvjetima rada domaćih željeznica. Ali na kraju su odlučili naručiti parne lokomotive serije E prema nacrtima tvornice u Lugansku.
U Švedskoj je naručeno 500 lokomotiva, au isto vrijeme u Njemačkoj je naručeno još 700 lokomotiva. Prve parne lokomotive izgrađene su u strogom skladu s crtežima tvornice u Lugansku, ali kasnije su se počele raditi male promjene, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo i značajke rada.
Na kotačima jedne od lokomotiva - amblem tvornice u Voroshilovgradu
Natpisna pločica lokomotive. Proizvedeno 1949. u rumunjskoj tvornici "Resita"
Neki čudni električni vlak u jednom vagonu jurio je postojećim tračnicama - jesu li pustili taksi?
Korišteni materijali:
- Knjiga V. A. Rakova "Lokomotive domaćih željeznica, 1845-1955"
- Knjiga A. V. Hmelevskog, P. I. Smuškova „Parna lokomotiva. Uređenje, rad, popravka.”
Prvu parnu lokomotivu na svijetu izumio je britanski inženjer Richard Trevithick. Godine 1803. stvorio je samohodna kolica, koja je naprijed gurao parni stroj, a 21. veljače 1804. na njih je pričvrstio nekoliko kolica - tako se pojavio prvi vlak na svijetu.
Najbrža lokomotiva u povijesti gradnje parnih lokomotiva bila je britanska lokomotiva klase A4 - Mallard. Dizajniran je za duga putovanja pri brzinama većim od 160 km/h, a 1938. je postigao 202,7 km/h, što je rekord koji nije oborila nijedna parna lokomotiva. Naravno, pobjeda je teško pala Britancu, a nakon ove utrke jedva je stigao do depoa.
Najtežu parnu lokomotivu na svijetu stvorili su američki dizajneri 40-ih godina prošlog stoljeća. Klasa 4000, poznatija kao Big Boy ("Veliki dječak"), dobila je nadimak po jednom od zaposlenika tvrtke koji je napisao ovu frazu na brodu. Bilo kako bilo, dimenzije automobila govore same za sebe: duljina "Big Mana" premašila je 40 metara, a težio je više od 550 tona.
Ali najmanja parna lokomotiva stvorena je relativno nedavno, 2010. godine. Japanski inženjeri dizajnirali su minijaturnu, ali savršeno funkcionalnu lokomotivu na parni pogon. Može čak i prevoziti ljude i prima do 20 djece i odraslih. Za svoju veličinu razvija pristojnu brzinu - do 10 km / h.
Najslađa parna lokomotiva nije namijenjena za prijevoz ljudi, ali se može s guštom pojesti. Belgijskim slastičarima bilo je potrebno više od 1000 kg čokolade i oko mjesec dana mukotrpnog rada da naprave parnu lokomotivu dugu 33 metra. Izvana, ovo je kopija stare parne lokomotive, reproducirana do najsitnijih detalja. Naravno, nisu ga pojeli: možete se diviti zgodnom muškarcu na južnom kolodvoru u Bruxellesu.
Parne lokomotive bile su pioniri u svim vrstama željezničkog prometa. Zapravo, njima dugujemo pojavu prikladne željezničke mreže, koja je još uvijek jedan od glavnih načina putovanja po zemlji (osobito tako velikoj kao što je Rusija). Evo pet rekordera koji su jednom dokazali koliko parne tehnologije mogu biti učinkovite.
Nastavljamo pričati o neobičnim stvarima, a sljedeći su na redu uređaji čiju je vrijednost teško precijeniti - vlakovi!
Povijest vlakova u cjelini je hvalospjev brzini i pouzdanosti, prolazeći kroz spletke i puno novca, ali nas zanima 10 najbržih vlakova našeg vremena.
Svijet vlakova danas izgleda neobično, a to je zbog činjenice da su se od 1979. klasičnom željezničkom vlaku pridružila njihova visokotehnološka braća, strojevi iz budućnosti, Maglevs (od engleskog magnetic levitation - “magnetska levitacija”). Ponosno lebdeći iznad magnetskog platna i vođeni najnovijim dostignućima na području supravodiča, mogu postati transport budućnosti. S obzirom na to, za svaki ćemo navesti vrstu vlaka i pod kojim uvjetima je dobiven zapis, jer negdje u ekspresu nije bilo putnika, negdje čak i vozača.
1. Shinkansen
Svjetski rekord u brzini pripada japanskom maglev vlaku, 21. travnja 2015. godine na posebnoj dionici tijekom testiranja u prefekturi Yamanashi vlak je uspio postići brzinu od 603 kilometra na sat, u njemu je bio samo strojovođa. Ovo je jednostavno nevjerojatna brojka!
Testni video:
Uz ludu brzinu, možete dodati i nevjerojatnu bešumnost ovog super vlaka, nedostatak kotača čini vožnju udobnom i iznenađujuće glatkom.
Danas je Shinkansen jedan od najbržih vlakova na komercijalnim rutama, s brzinom od 443 km/h.
2.TGV POS
Prvi po brzini među željezničkim vlakovima, ali drugi u apsolutnom poretku, na planeti (za 2015.) je francuski TGV POS. Ono što je iznenađujuće jest da je u trenutku postavljanja brzinskog rekorda vlak ubrzao do impresivnih 574,8 km/h, dok su u njemu bili novinari i pratitelji!
Ali čak i uzimajući u obzir svjetski rekord, brzina vlaka kada se kreće na komercijalnim rutama ne prelazi 320 km / h.
3. Shanghai Maglev vlak
Sljedeće, imamo treće mjesto dano Kini s njihovim Shanghai Maglev vlakom, kao što ime implicira, ovaj vlak igra u kategoriji čarobnjaka koji vise u snažnom magnetskom polju. Ovaj nevjerojatni maglev drži brzinu od 431 km / h 90 sekundi (za to vrijeme uspije progutati 10,5 kilometara!), Što je do maksimalne brzine ovog vlaka, a zatim je tijekom testova uspio ubrzati do 501 km / h.
4.CRH380A
Još jedan rekord dolazi iz Kine, vlak nevjerojatno eufoničnog imena “CRH380A” koji je zauzeo počasno četvrto mjesto. Maksimalna brzina na ruti je, kao što naziv govori, 380 km/h, a najveći zabilježeni rezultat je 486,1 km/h. Važno je napomenuti da je ovaj brzi vlak sastavljen i proizveden u potpunosti na temelju kineskih proizvodnih pogona. Vlak prevozi gotovo 500 putnika, a ukrcaj se provodi kao u zrakoplovu.
5.TR-09
Lokacija: Njemačka - maksimalna brzina 450 km/h. Ime TR-09.
Peti broj u zemlji najbržih cesta su autoceste, a ako se Njemačka zaista može svrstati u najbrže zemlje po brzini na cestama, onda su vlakovi daleko od broja 1.
Na šestom mjestu je vlak iz Južne Koreje. KTX2, kako se zove korejski brzi vlak, mogao je postići 352 km/h, no trenutačno je maksimalna brzina na komercijalnim rutama ograničena na 300 km/h.
7.THSR700T
Sljedeći heroj, iako ne najbrži vlak na planeti, ipak zaslužuje zaseban aplauz, a razlog tome je impresivan kapacitet od 989 putnika koji se smatra jednim od najprostranijih i najbržih oblika prijevoza.
8.AVETalgo-350
Dolazimo do osmog mjesta i zaustavljamo se u Španjolskoj na brodu AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), zvanom Platypus. Nadimak dolazi od aerodinamičnog izgleda vodećeg automobila (dobro, vidite i sami), ali koliko god naš junak izgledao smiješno, brzina od 330 km / h čini ga podobnim za sudjelovanje u našoj ocjeni!
9 Vlak Eurostar
9. mjesto Eurostar Train - Francuska, vlak nije tako brz 300 km/h (nedaleko od našeg Sapsana), ali kapacitet vlaka je impresivnih 900 putnika. Inače, upravo su se u tom vlaku sudionici poznate TV emisije Top Gear (sada pokojni, ako volite kao ja, palac gore!) natjecali s nevjerojatnim Aston Martinom DB9 u 4. sezoni, 1. epizoda.
10. Sivi sokol
Na 10. mjesto, naravno, trebate staviti talijanski "ETR 500" sa svojih dobrih 300 km / h, ali želim staviti naš prilično brzi Sapsan. Iako je trenutna radna brzina ovog vlaka ograničena na 250 km/h, njegovom modernizacijom (točnije modernizacijom tračnica) vlak će moći voziti brzinom od 350 km/h. U ovom trenutku - to nije moguće iz raznih razloga, a jedan od njih je vortex efekt, koji je sposoban oboriti s nogu odraslu osobu na udaljenosti od 5 metara od tračnica. Sapsan također postavlja jedan smiješan rekord - ovo je najširi brzi vlak na svijetu. Iako je vlak izgrađen na platformi Siemensa, zbog šireg kolosijeka koji se koristi u Rusiji od 1520 mm, u odnosu na europski od 1435 mm, postalo je moguće povećati širinu vagona za 300 mm, što Sapsan čini najvećim “trbušasti” brzi vlak.
Danas ćemo pogledati lokomotive. Sve drugačije, šarmantne, moćne, lijepe i neobične.
Izbor ne tvrdi da je potpun, ali ipak.
Parne lokomotive u londonskoj podzemnoj željeznici:
a iza njega u dimu putnici u otvorenim vagonima:
Ali ova je parna lokomotiva, prema izumitelju, trebala putovati kroz snježnu Rusiju. Polu skija.
Općenito, parne lokomotive bez tračnica bile su i jesu. I zovu se traktori.
Razvijene su i parne lokomotive koje su sa sobom nosile svoje tračnice. Štoviše, uopće nije izgledao kao moderni slojevi tračnica.
A bila je tu i tema puštanja lokomotive na konac. Lokomotiva-užetač, tip. Kotači su morali biti u jednoj liniji. Ne bi trebao pasti zbog žiroskopa. Zapravo, nije pao. Izumio ga je tip po imenu Louis Brennan. Frajer je mislio da će takav transport zauzimati manje mjesta. Čak je napravio nekoliko radnih modela. U jednom od dna čak je i vlastitu kćer smotao na žici pred potencijalnim investitorima.
Narod je buljio, vidio da sve radi, ali nije mogao vjerovati svojim očima. Općenito, kolica s dva kotača svima su se činila opasnom i nepouzdanom. Tako je ostalo na razini prototipova.
A snovi su bili lijepi
Još jedan način za uštedu prostora:
Jedna tračnica na dnu i jedna na vrhu. Pitanje je samo što s tako uskim vagonima? Voziti pozorno? Ovo je, naravno, realniji projekt:
Evo, povuci. Čak dva:
Kad smo već kod skijanja. Skije su cvijeće. Evo, pogledajte što je jedan tip smislio:
Tip se zvao Holman. Taj njegov motor iz noćne more imao je, začudo, apsolutno praktičnu svrhu - izbijati novac budalama. Shema je bila jednostavna: Holman je pozvao bogate tehnoovisnike, pokazao im ovo čudo u perju i pokušao reći da je, kažu, ovo prototip, ali već, kažu, vidite kako je cool, a ako mi date novac, Napokon mogu raditi čarobne stvari. Dali su novac. Puno. Općenito, korisna je bila lokomotiva.
A ponekad su se također koristili zupčasti pogonski kotač i zupčaste tračnice:
A sada i rekorderi.
AA20-1 je najduža parna lokomotiva na svijetu sa shemom kotača 4-14-4 na jednom krutom okviru:
Naš, domaći, sovjetski. Izdan je u jednom primjerku, napravio je jedno putovanje i, kako kažu, ispravio sve zavoje. Ukratko, pokazalo se da su prave željeznice za ovu budalu previše krive, jednostavno se ne može okrenuti na njih. U osnovi.
Postojale su, naravno, duže parne lokomotive u svijetu, ali one su bile kompozitne.
Serija Union Pacific Big Boy. SAD. Najveća parna lokomotiva na svijetu:
Čerepanova parna lokomotiva. Prema patriotskoj verziji - prvi:
Serija "E". Najmasivnija parna lokomotiva na svijetu. Proizvodio se 40 godina (od 1909. do 1949.) u Rusiji/SSSR-u, Švedskoj i Njemačkoj. Ukupno je proizvedeno 10853 komada, ne računajući modifikacije Eu i Em.
Najmoćniji. Nazovite DM&IR Engine 221:
Najbrži. 18 201.
A evo još jedne brze lokomotive. Sir Nigel Gresley. Bio je najbrži do 18201. Svoj brzinski rekord postavio je 1937. godine. A uz to je i zapanjujuće zgodan. U pokretu Sir Nigel izgleda poput fantastične divovske bube. Usput, sir Nigel još uvijek radi. Ova fotografija je snimljena 2006. godine:
Najmanju funkcionalnu parnu lokomotivu na svijetu napravio je jazz gitarist George Van Eps. Ova igračka se vozi na njegovom imanju. Nisam našao njegovu fotografiju, pa umjesto toga zadržite fotografije liliputanskog vlaka Thomasa E. McGariglea:
Dakle, s parnim lokomotivama, čini mi se to je sve. Sada pogledajmo njihove rođake.
Lokomotiva, na primjer, nije se moglo odmah krenuti. U prvim modelima, dizelski motor je bio uz parni stroj. Parni stroj pomaknuo je budalu s mjesta, a onda ju je digao dizelski. Serija 8000. Toplinska parna lokomotiva:
Prva operativna dizel lokomotiva na svijetu Shchel1 (Ge-1):
Emh-3 je najjača dizel lokomotiva na svijetu. SSSR.
Najbrža lokomotiva. TEP80-002. 273 km/h Također naše.
I ovdje je zanimljiv eksperiment - dizel lokomotiva na automobilskim kotačima. Čak je, kao što vidite, i broj auta priložen. Ovo je bivši DM62-1727, postavljen na šasiju iz raketnog bacača s povećanom širinom gusjenice. Zapravo, ova stvar je trebala nositi rakete. Ali nju, nažalost, nisu naučili okretati.
Pa... pa, što još? Na primjer, u davnim predrevolucionarnim vremenima, ruski izumitelj Baranovski izumio je zračni otvor za pneumatsku tračnicu. Kažu da ga je čak napravio i testirao. I šetač duhova je otišao. Pri brzini od oko 40 km. u jedan sat. Ne znam detalje. Evo slike:
S pneumatikom su eksperimentirali ne samo u Rusiji.
A evo i šinskog bicikla:
Danas se ovaj bicikl čini čudnim, ali prije je željeznica bila lakša nego bilo koja druga, a ako su vlakovi bili rijetki, zašto ne iskoristiti tračnice za posjet susjednom gradu? Osim toga, ovaj uređaj bio je tražen od strane poštara i seoskih liječnika.
A riječ je o oklopnom vlaku "Ilja Muromec", jednom od prva dva oklopna vlaka na koje su tijekom Drugog svjetskog rata ugrađeni gardijski minobacači tipa "katjuša". “Ilya Muromets” je poznat i po tome što je u komade razbio njemački oklopni vlak “Adolf Hitler”.
Moderni ruski željeznički autobusi RA-1 i RA-2:
Ali to, općenito, nije nikakvo čudo. Samo samohodna prikolica na benzin. A evo još jednog automobila na vlastiti pogon. Dvospratni. Zove se Highliner, pokreće ga električna vuča, dizajnirao ga je i proizveo Sumitomo (Japan) zajedno sa Super Steelom (SAD).
Konačno, Sikorskyjev jezivi turbo vlak. 1968., SAD, Kanada. Divlje zgodan.
Vidi se što su konstruktori zrakoplova radili... Eh! Nakon Sikorskog, nemoguće je ne objaviti ovog podzemnog člankonošca:
Ovo je češka jednotračna lokomotiva za rad u rudniku. Nevjerojatno lijepa zvijer.
Kijevska uspinjača, o kojoj sam detaljno pisao
