1814. július 25. angol feltaláló George Stephenson tesztelte az első mozdonyt. Harminc éves pályafutása alatt csaknem négy tucat mozdonyt tervezett és gyártott. Az egyik meghatározta a gőzmozdony-építés fejlődését a huszadik század közepéig.

idő előtt

Stephenson első gőzmozdonyát "Blucher"-nek hívták a tábornok tiszteletére, aki a csatában aratott győzelmével vált híressé. Napóleon Waterlooban. A hattoni bányában szénnel szállított kocsik szállítására szolgált, és 30 tonna össztömegű vonat vontatására volt alkalmas.

1823-ban Stephenson megalapította a világ első gőzmozdony üzemét, amelyből megszületett a "Locomotion" ("Mozgás"). Neve köznévvé válik - minden vasúti vontatású járművet mozdonynak kezdenek nevezni.

De a világhír a feltaláló számára hozza a "Rocket"-et. Ennek a gőzmozdonynak a képe a brit ötfontos bankjegyen van elhelyezve.

1829-ben a Liverpool-Manchester vasútvonal megnyitását George Stephenson tervezte és építette. Ez volt a legfontosabb esemény az ország életében. Ezzel kapcsolatban ki kellett választani a legjobb mozdonyt a vonalhoz. Elhatározták, hogy öt gyártó „mozdonyversenyét” rendezik. Feltétlen győzelmet aratott a "Rocket". Sőt, minden tekintetben: sebesség, vonóerő, megbízhatóság, gazdaságosság és még alacsony zajszint is. Teljes terhelés mellett a mozdony akár 46 km / h sebességet fejlesztett ki. Amikor az utasokat szállító vagonokat lecsatolták, Stephenson „becsületkört” tett, 56 km/h-s sebességet demonstrálva, ami fantasztikus volt abban a korszakban.

Ennek a gőzmozdonynak az egyedisége nemcsak a kiváló menetteljesítményben rejlik, hanem a korabeli mozdonyok teljesítményének kétszeresében. Ebben Stephenson olyan mérnöki ötleteket testesített meg, amelyek fő részét a tervezők a „gőzmozdonyok korának” végéig használták. Az egyik egy cső alakú gőzkazán.

A „vadkacsának” nem volt párja

A gőzmozdonyok mozgási sebességének növekedése gyorsan bekövetkezett. Nagyon hamar a rakéta megjelenése után már nem síneken utaztak, hanem valójában repültek. A 100 km/h-s mérföldkövet már 1839-ben túlszárnyalta az angol "Hurricane" ("Hurricane") mozdony, amelynek 3048 mm átmérőjű hajtókerekei voltak.

A 200 km/h-s mérföldkő 1936. május 11-én esett. A borsigi DRG 05 német gőzmozdony 200,4 km/h-ra gyorsult. Ez azonban nem igásló volt, hanem versenyló – összesen három ilyen mozdonyt gyártottak. A berlini olimpia idején a sportfesztivál résztvevőit és vendégeit szolgálták ki, népszerűsítve a Harmadik Birodalom vívmányait.

Az abszolút sebességrekordot, amelyet soha többé nem lehet megdönteni, 1938. július 3-án állították fel. A rekorder a "Mallard" brit mozdony volt ( Vadkacsa). Tervezője Sir volt Nigel Grasley. A gőzmozdony 1963-ig működött, összesen 2,4 millió kilométert tett meg.

A Mallard létrehozását ugyanolyan komolyan vették, mint később a sugárhajtású repülőgépek tervezését. A mozdony áramvonalasságát szélcsatornában, széles sebességtartományban tesztelték. A mozdony hossza 21 m, tömege 168 tonna A vonóerő és a gőzkibocsátás sebességének növelésére korlátozó körülmények között kettős kéményt és kettős légcsatornát használtak.

Mint a rekord felállítása után ismertté vált, a Vadkacsát 1938. július 3-án küldték távra egy gépész irányításával. Joseph Daddington, egy fiatal és nem túl tapasztalt személy, hogy megfelelően felmérje a határértéken üzemelő gép kockázati fokát. Szerencsére minden sikerült. A Vadkacsa azonban egy eszeveszett verseny után, ahogy a sajtó is megírta, a depóba bicegett, ahol két hétig javították.

"Grand Prix" a "József Sztálinért"

Egy ideig a mi „József Sztálinunk”, az IS sorozat gőzmozdonya is az európai rekorderekhez került. Az 1930-as években ez volt a legerősebb európai utasmozdony. Ez a 3200 LE-nek megfelelő paraméter, valamint a teljesítményjellemzők és a nagy sebesség (akár 155 km / h) hozzájárult ahhoz, hogy 1937-ben a mozdony megkapta A Grand Prix a párizsi világkiállításon.

Az IP-t 1932-ben kezdték el gyártani a kolomnai üzemben. Összesen 1942-ig 649 IS gőzmozdonyt építettek különféle módosításokkal. 1972-ig működtek. A "legszó szerintibbek" az Oktyabrskaya vasúton dolgoztak, és a Moszkva és Leningrád között közlekedő Vörös Nyíl vonatokat szolgálták ki. Egy áramvonalas burkolatot használtak, amelyet szélcsatornában teszteltek.

1962-ben, a személyi kultusz következményei elleni küzdelem kapcsán, minden IP-t FD-re ("Felix Dzerzhinsky") neveztek át. Ennek az átnevezésnek technikai oka is volt. A helyzet az, hogy az IS tervezőinek az FD tehermozdony alkatrészeit, szerelvényeit a lehető legnagyobb mértékben kellett használniuk a tervezésben. Nemcsak a kazánt és a hengereket vették át az FD-ből, hanem a tengelydobozokat, a tengelyeket és számos más alkatrészt is, és az eltérő axiális képlet ellenére is megismételték a rugós felfüggesztési sémáját. Ugyanakkor az autók alapvetően másoknak bizonyultak: az egyik kis sebességgel szállította a nehéz vonatokat, a másik államférfiak száguldottak a határtalan ország minden szegletébe.

Nehéz teherautók

Ha a személymozdonyokat sebességgel mérjük egymáshoz, akkor a tehermozdonyoknál a teljesítmény és a vonóerő a legfontosabb. És ezek a paraméterek egyenesen arányosak a gép tömegével. A teljesítményt tekintve az egyik vezető és a gőzmozdony súlyának rekordere az amerikai "Big Boy" 4000-es osztály, amely 1941-ben született.

6300 LE teljesítményével akár 3500 tonna tömegű vonatokat is tudott szállítani. Ugyanakkor korántsem egy lassan mozgó jármű volt, terhelés nélkül 130 km/h-ra gyorsult. A Big Boy 40,5 méter hosszú volt a zsinórral együtt és 550 tonnát nyomott.

Három év alatt 25 ilyen gépet gyártottak. A 60-as évek elejéig nehéz vonatokat szállítottak az Union Pacific vonalon, leküzdve a Wasatch-hegységet.

A "Big Boy" egy csuklós mozdony volt, vagyis a séma szerint épült két legénységgel (a személyzet egy forgóváz, amelyre erőművet telepítettek). Ami persze növelte a teljesítményt. Ugyanezen séma szerint készültek el a világ legerősebb Allegheny és Blue Ridge gőzmozdonyai, amelyeket az amerikai Lima Locomotive Works cég épített a 40-es években. A különböző elnevezéseket az magyarázza, hogy két vasút – a Chipsek & Ohio és a Virginia – rendelte meg őket. Összesen hat tucat darabot gyártottak. Szénszállítással foglalkozik.

Ezeknek a mozdonyoknak valóban óriási, 7500 LE-s teljesítményük volt. Ugyanakkor annak ellenére, hogy számítások szerint akár 5 ezer tonnás rakományt is szállíthattak, gyakran kétszer akkora tömegű vonatokat is befogtak. Csak 1956-ig véglegesítették, utána gazdaságosabb dízel-elektromos mozdonyokra cserélték őket.

Fotó a cikk elején: ITAR-TASS / PA Photos.

A Nyizsnyij Novgorodi Gőzmozdonyok Múzeuma egy szabadtéri múzeum Sorting faluban, amely ma Nyizsnyij Novgorod része. A múzeumhoz való eljutáshoz a moszkvai autópályáról közvetlenül a Karusel üzlet után jobbra kell fordulnia (ha a moszkvai oldal felől érkezik), és folyamatosan a főút mentén kell haladnia a Gorkij-Sortirovochny vasútállomásig. A múzeum közvetlenül az állomás mellett található. A múzeumban összesen 15 gőzmozdony található a Szovjetunióban, Oroszországban, Németországban és Svédországban.
Gőzmozdony L VN -9773. Ennek a sorozatnak az ipari mozdonyait a szentpétervári Nyevszkij Hajógyárban építették az 1900-as évek elején. A gőzmozdony tervezési sebessége 40 km/h, teljesítménye 300 LE, hatásfoka 4%. A mozdony felépítése szerint a harckocsimozdonyok közé tartozik, i.e. gőzmozdonyok pályázat nélkül - az üzemanyag (olaj) tartalékot magán a mozdonyon tárolják. A gőzmozdony nyereg alakú tartállyal rendelkezett, 7 m 3 vízellátással, az olajtartály a víztartály felett helyezkedett el. Ennek a sorozatnak a mozdonyait a kaukázusi, a Nikolaev és a Privislinskaya vasutak számára gyártották, és több példány készült a Nyevszkij-gyár belső szükségleteire is.

Egy kicsit részletesebben és még több tény az egyes gőzmozdonyokról a vágás alatt

E-1112 gőzmozdony. A luganszki mozdonygyár 1910-ben fejlesztette ki. A jövőben gőzmozdonyokat építettek a harkovi, kolomnai, brjanszki és sormovoi üzemekben 1957-ig.
Ez a gőzmozdony-sorozat a világ legmasszívabb - a különféle módosításokkal együtt összesen mintegy 11 ezer mozdonyt építettek.
Ennek a gőzmozdonynak a tervezési sebessége 55 km/h. Maximális teljesítmény - 1500 LE Hatékonyság - 8% Az E-sorozatú gőzmozdonyok a 20. század elején az egyik legerősebb és legmasszívabb gőzmozdonyok voltak. A megbízáson átesett tehermozdony tervét 1911 februárjában a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsa megfontolásra benyújtotta. Ezt követően 1911. október 29-én jóváhagyták a gőzmozdonyok üzemi tervezetét, és 1912-től megkezdték a tömeggyártást.


Gőzmozdony E M 720-07. Modernizált E sorozat, amelyet 1931-1935 között építettek a luganszki, harkovi, brjanszki és sormovoi üzemek. Összesen 2694 mozdonyt gyártottak.
A vonóerő növelése érdekében megnövelték a gőznyomást a kazánban, ugyanakkor növelték a kazán szilárdságát és megerősítették a hajtómechanizmus egyes részeit.
A mozdony tervezési sebessége 65 km/h. Maximális teljesítmény - 1800 LE Hatékonyság - 7%.
A mozdonyt a kazán gőznyomásának növekedése miatt megnövekedett vonóerő jellemezte, ami megkövetelte a kazán varratainak és a hajtómechanizmus egyes részeinek megerősítését. Ennek eredményeként a fejlesztések a teljes tömeg növekedéséhez vezettek, ami számos tervezési változtatást tett szükségessé. A mozdonyokat víztisztító és etetőburkolat nélkül kezdték építeni, valamint kisebb számú tűzcsővel (151 versus 157 az E y sorozatú gőzmozdonyok esetében). De a hegesztés aktív alkalmazása a mozdonyépületben lehetővé tette a mozdony tömegének 85-ről 75 tonnára való csökkentését és a kivont egységek visszahelyezését a helyükre.


Gőzmozdony E R 761-96. E M sorozat, rekonstruált. A kemence meghosszabbítása miatt a mozdony teljesítménye 10%-kal nőtt. Ennek a sorozatnak a gőzmozdonyait a harmincas években és a Nagy Honvédő Háború idején hazai gyárak építették, majd a háború után Romániában (Resita gyár), Lengyelországban (Csegelsky gyár), Csehszlovákiában (ČKD gyár), ill. Magyarország (a MAVAG üzem). A múzeumi tárlat Romániából származik, amit névtáblája is bizonyít. A sorozat utolsó gőzmozdonya 1956-ban készült a magyarországi MAVAG gyárban. Ezen kívül a Nagy Honvédő Háború alatt a Kolomnai Gépgyár néhány gőzmozdonyt gyártott ebből a sorozatból.
A mozdony tervezési sebessége 65 km/h. Maximális teljesítmény - 2000 LE Hatékonyság - 7,2%.


TE-622 gőzmozdony. A TE sorozat neve a trófeát jelenti, jellemzőiben hasonló a hazai E sorozathoz.
Az eredeti BR52 néven gőzmozdonyokat a náci Németországban és Európa általa megszállt országokban gyártották. Összesen több mint 6000 mozdonyt építettek, amelyek közül 2200-at trófeaként vagy jóvátételként szállítottak a Szovjetunió vasutak részére.
A Szovjetunió nyugati részének vasutain a TE gőzmozdonyokat az 1970-es évek közepéig aktívan használták, majd többségüket ipari vállalkozásokhoz helyezték át. A Szovjetunióban történő működés során a TE sorozatú gőzmozdonyok nagyon pozitív visszajelzéseket váltottak ki a szovjet vasúti dolgozóktól. A fő hátrányként a teljesítmény csökkenését figyelték meg az alacsony minőségű hazai szén használatakor. A mindennapi életben a TE sorozat gőzmozdonyait "Teshkami" vagy "Frau" néven hívták.
A mozdony tervezési sebessége 80 km/h. Maximális teljesítmény - 1500 LE Hatékonyság - 7,5%


TE-622 gőzmozdony. Részlet


TE-622 gőzmozdony. Részlet

A hazai gőzmozdonyok közül talán a P36 sorozatú mozdonyok a legszebbek. Ez a sorozat az IS sorozatú gőzmozdonyokhoz hasonlítható volt, de kisebb tengelyterhelést jelentett a síneken (18tf), ami lehetővé tette ezen mozdonyok használatát az ország legtöbb vasútján. Az első 2-4-2-es gőzmozdony sikeres tesztelése és kísérleti üzemeltetése vezetett egy kísérleti tétel megrendeléséhez 1953-ban a Kolomnai Gépgyárban.

A Moszkva-Kurszk és Krasznojarszk vasútvonalon gőzmozdonyok üzemi tesztjei zajlottak. 1954 második felében a kolomnai gyár egy kezdeti gőzmozdonysorozatot állított elő, amely kisebb tervezési fejlesztéseket tartalmazott a prototípusokhoz képest. 1954 végén a P36 sorozatú gőzmozdonyt tömeggyártásra fogadták. Az ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyokat a Krasznojarszk, Kalinin, Belorusszia, Sztálin, Oktyabrskaya, Kujbisev és Északi vasutak fővonalaira küldték a távolsági személyvonatokhoz. A 70-es évek elejétől ezeket a gőzmozdonyokat fokozatosan felváltották az elektromos mozdonyok és a dízelmozdonyok. 1974-et tekintik a P36 sorozatú gőzmozdonyok utolsó működési évének.
P36-0071 gőzmozdony. A Kolomnai Üzem által tervezett és gyártott személyszállító gőzmozdony (251 mozdony, 1950-1956).
Ennek a sorozatnak az utolsó gőzmozdonyja egyben volt az utolsó gőzmozdony, amelyet a Szovjetunióban építettek. Jelenleg a szentpétervári múzeumban található.
A sorozat leghosszabb gőzmozdonyai a Bajkál-túli vasúton dolgoztak. Itt 1974-ben leszerelték őket.
Tervezési sebesség - 125 km / h. Maximális teljesítmény - 3000 LE Hatékonyság - 8,2%.

Néhány gőzmozdony erősen le van írva, ami nem meglepő, hiszen a múzeum éjjel-nappal nyitva tart, és senki sem őrzi.


Gőzmozdony E U 684-52. Az E sorozat megerősített ("U") változata, amelyet 1926 és 1931 között gyártottak a kolomnai, luganszki, harkovi, brjanszki és sormovoi üzemekben. Összesen 2475 gőzmozdonyt építettek.
A mozdony tervezési sebessége 65 km/h. Maximális teljesítmény - 1500 LE Hatékonyság - 7%


Gőzmozdonyok sorban


Gőzmozdony 9P-18430. Egy másik hatalmas tolató- és ipari harckocsimozdony. Már a Szovjetunióban épült 1935 és 1957 között. Összesen több mint 3 ezer autót gyártottak.
Ennek a gőzmozdonynak a tervezési sebessége 25 km/h. Maximális teljesítmény - 320 LE
2007-ig ebből a sorozatból 34 gőzmozdonyt őriztek múzeumokban vagy műemlékmozdonyként.


A 9P sorozat továbbfejlesztett kivitelű gőzmozdonyait a Kolomnai Üzem 1939 és 1941 között gyártotta. és a Muromi Mozdonygyár névadója. F. E. Dzerzsinszkij 1945 és 1955 között. A gőzmozdonyok az ország számos ipari vállalkozásának vágányain dolgoztak, és jól beváltak.

Ennek a sorozatnak a tolatótartály-motorját számos hiányosság ellenére azonnal tömeggyártásba vették.
Később, 1939-ben, amikor ezeknek a gőzmozdonyoknak az építése ismét bekerült a Kolomnai Gépgyártó üzem programjába, az üzem tervezői a hiányosságok kiküszöbölésére átdolgozták a rajzokat.


A sínekre nehezedő nyomás csökkentésére 1948-ban úgy döntöttek, hogy az L sorozat alapján fejlesztenek, hosszas tesztelések után, 1952-ben az októberi forradalomról elnevezett vorosilovgradi mozdonygyárban fejlesztették ki az első gőzmozdonyt, amely megkapta a jelölést. OP18-01, belépett a vasútba. Annak ellenére, hogy a blokkok paraméterei hasonlóak az L sorozathoz, az OR sorozat egy új, korszerűbb mozdonytípus volt, számos egységben jelentős konstrukciós eltérésekkel, saját vontatási és hőtani jellemzőkkel. A mozdonyra egy másik vízmelegítőt szereltek fel, és megerősítették a kerekeket. A teszt során a gőzmozdony 24%-os teljesítménynövekedést mutatott az L sorozatú gőzmozdonyokhoz képest 1953 folyamán az OR18-01 gőzmozdony átment az üzemi teszteken a Moszkva-Kurszk-Donbassz vasút Ljublino-Serpuhov szakaszán. 1954-ben a vorosilovgradi üzem 5 gépből álló kezdeti tételt épített (számok 0005-0010), amelynek létrehozása során a sorozat új LV elnevezést kapott - az L sorozat alapján épített gőzmozdony a rajzok szerint. a vorosilovgradi üzem.
LV-0225 gőzmozdony. Tehergőzmozdony, amelyet a vorosilovgradi üzem gyártott L sorozat alapján, 1952-től 1956-ig gyártották. Összesen 522 mozdony.
Az 1990-es évek közepéig Kínában gyártott QJ sorozatú gőzmozdonynak sok közös vonása volt a szovjet LV-kkel.
Tervezési sebesség - 90 km / h. Maximális teljesítmény - 2420 LE Hatékonyság - 8%.


Az orosz-japán háború után a vasutak munkájának javítása érdekében a személyvonatok sebességének és tömegének növelése mellett döntöttek. Az emelkedő olajárak következtében sok út kénytelen volt a személyszállító gőzmozdonyokat szénfűtésre átalakítani, gyakran rossz minőségű szenet használva. 1908-ban a sormovoi üzem tervezői javaslatot tettek egy szénfűtésű gőzmozdony létrehozására, amely megfelel az akkori követelményeknek. Mivel a sormovoi üzemnek nem volt tapasztalata saját mozdonyok tervezésében és építésében, a kutatás meglehetősen sok időt vett igénybe. Végül a C sorozat első mintáját választották ki és 1911-ben elkészítették.

Az 1-3-1 típusú C sorozatú gőzmozdonyt vettük alapul, amely a gyárak gyártási képességeinek leginkább megfelel. Egy új mozdony tervezésekor a C-sorozatú gőzmozdonyhoz képest számos változtatást hajtottak végre a kivitelben. A kemence és a füstkamra hosszát növelték, a lángcsövek számát növelték (24-ről 32-re), míg a füstcsöveket csökkentették (170-ről 135-re), új Chusov rendszer túlhevítőt szereltek be, a nyomást a A kazánt is megnövelték és a rugós felfüggesztés rendszerét is megváltoztatták. A Kolomnai Gépgyárban kifejlesztett új, 1-3-1 típusú gőzmozdony a C y sorozatot - „megerősített” - kapta. A sorozat első gőzmozdonyait 1924-ben építették, de gyártásuk kezdetének 1925-öt tekintik.

Növény "Red Sormovo" őket. A.A. Zhdanova azt a feladatot kapta, hogy kezdje meg az utasszállító gőzmozdonyok építését. Elhatározták, hogy újrakezdik a C y sorozatú 1-3-1 gőzmozdonyok építését, amelyek jó működési tulajdonságokat mutattak. 1947-ben az üzem elkészítette a C y sorozat első gőzmozdonyát. Az új kiadás fő különbsége a háború előtti sorozathoz képest az volt, hogy a füstcsöveket 135-ről 98-ra csökkentették, míg a lángcsöveket 32-ről 40-re növelték. A tengelytáv és az egyes alkatrészek méretei változatlanok maradtak. A C sorozat gyártási folyamata során az üzem kisebb változtatásokat hajtott végre a mozdony kialakításán.

Gőzmozdony S U 253-33. Az S U sorozatú személyszállító gőzmozdonyokat 1924 és 1940 között gyártották a Szovjetunióban. A gőzmozdony projektet a "Krasny Putilovets" leningrádi üzem fejlesztette ki.
A múzeumi mozdonyt közvetlenül Gorkij városában (korábban Nyizsnyij Novgorodnak hívták) a Krasznoje Sormovo üzem építette, amely 1947 és 1951 között gyártott ilyen mozdonyt (összesen 411 mozdonyt).
Tervezési sebesség - 115 km / h. Maximális teljesítmény - 1500 LE Hatékonyság - 7,8%. A gőzmozdony utas, így a sebességen van a hangsúly, nem a vonóerőn és a tapadási súlyon


Valódi kerékméret


Gőzmozdony E N -1. Az E sorozat módosítása, amelyet a Petrográdi Nyevszkij Hajógyár állított elő 1916 és 1920 között. Összesen 63 gőzmozdonyt építettek.
Az 1914-1918-as háború alatt. a háború utáni időszakban pedig a kohászati ​​ipar állapota erősen leromlott, 1917 után pedig általában véve rendkívül siralmassá vált. A meglévő gőzmozdonyok javításához szükséges fémhiány és a mozdonyflotta növelésének lehetetlensége miatt az ország vezetése 1920-ra úgy döntött, hogy nagy tételben rendel külföldre tehermozdonyokat. Eredetileg 1000 darab gőzmozdonyt terveztek Svédországban rendelni, amelyek egy részét a svéd R-sorozatú gőzmozdonyok alapján, másokat pedig a hazai vasutak működési feltételeihez jobban illeszkedő típust terveztek. De végül úgy döntöttek, hogy a luganszki üzem rajzai alapján E-sorozatú gőzmozdonyokat rendelnek.


Svédországban 500 mozdonyt rendeltek, ugyanakkor Németországban további 700 mozdonyt. Az első gőzmozdonyokat szigorúan a luganszki üzem rajzai szerint építették, de később a felhalmozott tapasztalatok és működési sajátosságok figyelembevételével kisebb változtatásokat kezdtek végrehajtani.


Az egyik mozdony kerekén - a vorosilovgradi üzem emblémája


A mozdony névtáblája. 1949-ben készült a román "Resita" gyárban


Valami furcsa villanyvonat egy kocsiban rohant végig a meglévő síneken – engedtek taxit?


Felhasznált anyagok:

• V. A. Rakov „A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955” című könyve
• A. V. Hmelevszkij, P. I. Smushkov könyve „Gőzmozdony. Rendezés, munka, javítás.”

A világ legelső gőzmozdonyt Richard Trevithick brit mérnök találta fel. 1803-ban megalkotott egy önjáró kocsit, amelyet gőzgép tolt előre, majd 1804. február 21-én több kocsit is ráerősített - így jelent meg a világ első szerelvénye.

A gőzmozdonyok építésének történetében a leggyorsabb mozdony a brit A4 osztályú mozdony - Mallard - volt. Hosszú, 160 km/h-nál nagyobb sebességű utakra tervezték, és 1938-ban elérte a 202,7 km/h-t, amely rekordot még gőzmozdony sem döntötte meg. A győzelem persze nehéz volt a britnek, és e futam után alig jutott el a depóig.

A világ legnehezebb gőzmozdonyát amerikai tervezők alkották meg a múlt század 40-es éveiben. A 4000-es osztály, ismertebb nevén a Big Boy ("Big Boy"), a becenevét a cég egyik alkalmazottjától kapta, aki ezt a kifejezést a fedélzetre írta. Bárhogy is legyen, az autó méretei magukért beszélnek: a "Big Man" hossza meghaladta a 40 métert, súlya pedig több mint 550 tonna.

De a legkisebb gőzmozdonyt viszonylag nemrég, 2010-ben hozták létre. A japán mérnökök egy miniatűr, de tökéletesen működő gőzmozdonyt terveztek. Még emberek szállítására is alkalmas, és akár 20 gyermek és felnőtt befogadására is alkalmas. Méretéhez képest megfelelő sebességet fejleszt - akár 10 km / h-ig.

A legédesebb gőzmozdony nem emberszállításra készült, de jóízűen fogyasztható. A belga cukrászoknak több mint 1000 kg csokoládéra és körülbelül egy hónap fáradságos munkára volt szükség egy 33 méter hosszú gőzmozdony elkészítéséhez. Külsőleg ez egy régi gőzmozdony másolata, a legapróbb részletekig reprodukálva. Persze nem ették meg: a brüsszeli déli pályaudvaron lehet megcsodálni a jóképű férfit.

A gőzmozdonyok úttörők voltak az összes vasúti közlekedés között. Valójában nekik köszönhetjük a kényelmes vasúthálózat kialakulását, amely még mindig az egyik fő módja az ország (főleg egy olyan nagy, mint Oroszország) utazásának. Íme öt rekorder, akik egykor bebizonyították, milyen hatékonyak is lehetnek a gőztechnológiák.

Továbbra is szokatlan dolgokról beszélünk, és a következő a sorban az olyan eszközök, amelyek értékét nehéz túlbecsülni - a vonatok!

A vonatok története összességében a sebesség és a megbízhatóság himnusza, intrikákon és sok pénzen megy keresztül, de minket korunk 10 leggyorsabb vonata érdekel.

A vonatok világa ma szokatlannak tűnik, ez annak köszönhető, hogy 1979 óta csatlakoztak a klasszikus vasúti vonathoz high-tech testvéreik, a jövő gépei, a Maglevs (az angol magnetic levitation - „magnetic levitation”). A mágneses vászon felett büszkén lebegve, és a szupravezetők terén elért legújabb vívmányoktól vezérelve a jövő szállítójává válhatnak. Erre való tekintettel mindegyiknél feltüntetjük a vonat típusát és azt, hogy milyen feltételek mellett szerezték be a rekordot, mert valahol az expressz fedélzetén nem voltak utasok, hol még sofőrök.

1. Shinkansen

A sebesség világrekordja a japán maglev vonaté, 2015. április 21-én a Yamanashi prefektúrában egy speciális szakaszon 603 kilométeres óránkénti sebességet tudott elérni a szerelvény, csak sofőr volt a fedélzeten. Ez egyszerűen hihetetlen szám!

Teszt videó:

Az őrületes gyorsaság mellé hozzá lehet adni ennek a szupervonatnak az elképesztő zajtalanságát, a kerekek hiánya kényelmessé és meglepően simává teszi az utazást.

Ma a Shinkansen az egyik leggyorsabb vonat a kereskedelmi utakon, 443 km/h sebességgel.

2.TGV POS

Sebességben az első a vasúti vonatok között, de az abszolút ranglistán a második a bolygón (2015-ben) a francia TGV POS. A meglepő az, hogy a sebességrekord rögzítésének pillanatában a vonat lenyűgöző, 574,8 km / h sebességre gyorsult, miközben újságírók és kísérők voltak a fedélzeten!

De még a világrekordot is figyelembe véve a vonat sebessége kereskedelmi útvonalakon haladva nem haladja meg a 320 km / h-t.

3. Shanghai Maglev vonat

Ezt követően a harmadik helyet Kína kapta a Shanghai Maglev Train-nel, ahogy a neve is sugallja, ez a vonat az erős mágneses térben lógó varázslók kategóriában játszik. Ez a hihetetlen maglev 90 másodpercig tartja a 431 km/h sebességet (ez idő alatt 10,5 kilométert sikerül lenyelnie!), ami eléri a vonat maximális sebességét, majd a tesztek során 501 km-re tudott felgyorsulni. / h.

4.CRH380A

Egy másik rekord Kínából származik, egy hihetetlenül hangos „CRH380A” nevű vonat, amely a megtisztelő negyedik helyezést érte el. A maximális sebesség az útvonalon, ahogy a név is sugallja, 380 km/h, a maximális rögzített eredmény pedig 486,1 km/h. Figyelemre méltó, hogy ezt a nagysebességű vonatot teljes egészében kínai gyártóüzemek alapján állítják össze és gyártják. A vonat csaknem 500 utast szállít, a felszállás repülőgéphez hasonlóan történik.

5.TR-09

Helyszín: Németország - maximális sebesség 450 km / h. TR-09 név.

A leggyorsabb utak országából az ötödik szám az autópályák, és ha Németország valóban a leggyorsabb ország közé sorolható az utakon, akkor a vonatok messze vannak az 1-től.

A hatodik helyen egy dél-koreai vonat áll. A koreai bullet train névre keresztelt KTX2 352 km/órás sebességre volt képes, de jelenleg a kereskedelmi utakon 300 km/h-ra korlátozzák a maximális sebességet.

7.THSR700T

A következő hős, bár nem a bolygó leggyorsabb vonata, mégis külön tapsot érdemel, ennek oka a lenyűgöző, 989 utas befogadóképessége!, amelyet az egyik legterjedelmesebb és leggyorsabb közlekedési módnak tartanak.

8.AVETalgo-350

Megérkezünk a nyolcadik helyre, és megállunk Spanyolországban az AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), becenevén a Platypus fedélzetén. A becenév a vezetőautó aerodinamikai kinézetéből származik (jó, ezt maga is láthatja), de hiába néz ki a hősünk viccesen, a 330 km/h-s sebessége alkalmassá teszi arra, hogy részt vegyen értékelésünkben!

9 Eurostar vonat

9. hely Eurostar Train - Franciaország, a vonat nem olyan gyors, 300 km / h (nem messze a mi Sapsanunktól), de a vonat kapacitása lenyűgöző, 900 utas. Egyébként ezen a vonaton versenyeztek a híres Top Gear tévéműsor résztvevői (már elhunyt, ha tetszik, hüvelykujj fel!) a csodálatos Aston Martin DB9-cel a 4. évad 1. epizódjában.

10. Vándorsólyom

A 10. helyre természetesen az olasz "ETR 500"-at kell tenni a maga jó 300 km/h-jával, de én az elég gyors Sapsanunkat szeretném. Bár ennek a vonatnak a jelenlegi üzemi sebessége 250 km/h-ra van korlátozva, korszerűsítése (és inkább a vágányok korszerűsítése) lehetővé teszi, hogy a vonat 350 km/órás sebességgel haladjon. Jelenleg - ez különböző okok miatt nem lehetséges, ezek egyike az örvényhatás, amely képes leütni egy felnőtt embert a lábáról a pályáktól 5 méter távolságra. A Sapsan egy vicces rekordot is felállított - ez a világ legszélesebb nagysebességű vonata. Bár a vonat a Siemens peronjára épült, az Oroszországban használt 1520 mm-es szélesebb nyomtávnak köszönhetően az európaihoz képest 1435 mm-es, lehetővé vált a kocsi szélességének 300 mm-rel történő növelése, ez teszi a Sapsant leginkább „pocakos” golyóvonat.

Ma a mozdonyokat nézzük meg. Mindenféle különböző, bájos, erőteljes, szép és szokatlan.
A válogatás nem állítja magát teljesnek, de mégis.

Gőzmozdonyok a londoni metrón:

mögötte pedig a füstben utasok voltak nyitott kocsikban:

De ennek a gőzmozdonynak a feltaláló szerint a havas Oroszországon kellett volna áthaladnia. Félig síel.

Általában a sín nélküli gőzmozdonyok voltak és vannak. És traktornak hívják őket.

Gőzmozdonyokat is fejlesztettek, amelyek síneiket magukkal vitték. Ráadásul egyáltalán nem hasonlított a modern sínrétegekre.

És ott volt még a téma, hogy hagyjuk a mozdonyt egy húron futni. Mozdony-kötéljáró, típus. A kerekeknek egy vonalban kellett lenniük. A giroszkóp miatt nem szabad leesni. Valójában nem esett le. Egy Louis Brennan nevű csávó találta ki. A csávó úgy gondolta, hogy egy ilyen szállítás kevesebb helyet foglal el. Még több működő modellt is épített. Az egyik alsóban még saját lányát is kötélen gurította a potenciális befektetők előtt.

Az emberek bámulták, látták, hogy minden működik, de nem hittek a szemüknek. Általánosságban elmondható, hogy a kétkerekű kocsi mindenki számára veszélyesnek és megbízhatatlannak tűnt. Így maradt a prototípusok szintjén.

És az álmok gyönyörűek voltak

A helytakarékosság másik módja:

Egy sín alul és egy felül. A kérdés csak az, hogy mit kezdjünk az ilyen keskeny kocsikkal? Figyelmeztetésre? Ez természetesen reálisabb projekt:

Tessék, húzd. Még kettő is:

Ha már a síelésnél tartunk. A sílécek virágok. Lássuk, mit talált ki az egyik csávó:

A fickót Holmannak hívták. Ennek a rémálom motorjának furcsa módon egy teljesen gyakorlati célja volt: pénzt kiütni a bolondokból. A séma egyszerű volt: Holman gazdag techno-függőket hívott meg, megmutatta nekik ezt a tollas csodát, és megpróbálta azt mondani, hogy azt mondják, ez egy prototípus, de már azt mondják, látod, milyen menő, és ha adsz pénzt, Végre mágikus dolgokat csinálhatok. Adtak pénzt. Sok. Általában hasznos volt egy mozdony.

És néha fogaskerekes hajtókereket és fogaskerekes síneket is használtak:

És most a rekorderek.

Az AA20-1 a világ leghosszabb gőzmozdonya, 4-14-4 keréksémával egyetlen merev vázon:

A mi, őshonos, szovjet. Egyetlen példányban adták ki, egyetlen utat tett meg, és ahogy mondják, minden fordulatot kiegyenesített. Röviden: kiderült, hogy az igazi vasutak túl görbék ehhez a bolondhoz, egyszerűen nem tud rájuk fordulni. Alapvetően.

Természetesen voltak hosszabb gőzmozdonyok is a világon, de ezek összetettek voltak.

Union Pacific Big Boy sorozat. EGYESÜLT ÁLLAMOK. A világ legnagyobb gőzmozdonya:

Cserepanov gőzmozdony. A hazafias változat szerint - a legelső:

"E" sorozat. A legmasszívabb gőzmozdony a világon. 40 évig (1909-től 1949-ig) gyártották Oroszországban/Szovjetunióban, Svédországban és Németországban. Összesen 10853 darab készült, nem számítva az Eu és az Em módosításait.

A legerősebb. Hívja a DM&IR Engine 221-et:

A leggyorsabb. 18 201.

És itt van még egy nagysebességű mozdony. Sir Nigel Gresley. 18201-ig volt a leggyorsabb. Sebességrekordját 1937-ben állította fel. És feltűnően jóképű is. Mozgás közben Sir Nigel úgy néz ki, mint egy fantasztikus óriásbogár. Egyébként Sir Nigel még mindig dolgozik. Ez a kép 2006-ban készült:

A világ legkisebb működő gőzmozdonyát George Van Eps jazzgitáros építette. Ez a játék a birtokán lovagol. Nem találtam róla fotót, ezért inkább tartsa meg a Thomas E. McGarigle által készített liliputi vonat fotóit:

Szóval, a gőzmozdonyoknál nekem úgy tűnik, ez minden. Most pedig vessünk egy pillantást a rokonaikra.

Mozdony például nem lehetett azonnal elindítani. Az első modellekben a dízelmotor a gőzgép mellett volt. A gőzgép elmozdította a hülyét a helyéről, majd a dízel felvette. 8000-es sorozat. Hőgőzmozdony:

A világ első üzemképes Shchel1 (Ge-1) dízelmozdonya:

Az Emh-3 a világ legerősebb dízelmozdonya. A Szovjetunió.

A leggyorsabb mozdony. TEP80-002. 273 km/h A miénket is.

És itt van egy érdekes kísérlet - egy dízelmozdony az autó kerekein. Még, amint látja, az autó száma is csatolva van. Ez az egykori DM62-1727, egy rakétavető alvázára szerelve, megnövelt nyomtávval. Valójában ennek a dolognak rakétákat kellett volna szállítania. De sajnos nem tanították meg fordulni.

Szóval... nos, mi más? Például az ősi forradalom előtti időkben Baranovsky orosz feltaláló feltalált egy pneumatikus sínszellőzőt. Azt mondják, még meg is építette és tesztelte. És a szellemjáró ment. Kb. 40 km-es sebességgel. Egy órakor. Nem ismerem a részleteket. Íme a kép:

Nemcsak Oroszországban kísérleteztek pneumatikával.

És íme a vasúti kerékpár:

Ma ez a bicikli furcsának tűnik, de korábban a vasutak gördülékenyebbek voltak, mint bármelyik másik, és ha ritkán jártak vonatok, miért ne használnák a síneket a szomszédos város meglátogatásához? Ezen kívül ezt a készüléket a postások és a vidéki orvosok is keresték.

És ez az "Ilja Muromets" páncélvonat, az első két páncélozott vonat egyike, amelyre a második világháború alatt a "Katyusha" típusú habarcsokat telepítették. „Ilja Muromets” arról is híres, hogy darabokra zúzta az „Adolf Hitler” német páncélvonatot.

Modern orosz vasúti buszok RA-1 és RA-2:

De ez általában egyáltalán nem csoda. Csak egy önjáró pótkocsi benzinkútnál. És itt van egy másik önjáró autó. Emeletes. Highlinernek hívják, elektromos vontatással működik, a Sumitomo (Japán) tervezte és gyártotta a Super Steellel (USA) együtt.

Végül Sikorsky fura turbóvonata. 1968, USA, Kanada. Vadul jóképű.

Látható, mit csináltak a repülőgép-tervezők... Eh! Sikorsky után lehetetlen nem közzétenni ezt a földalatti ízeltlábút:

Ez egy cseh egysínű mozdony bányamunkára. Egy hihetetlenül szép vadállat.

Kijev sikló, amiről részletesen írtam