1814. gada 25. jūlijā angļu izgudrotājs Džordžs Stīvensons izmēģināja pirmo lokomotīvi. Savas trīsdesmit gadus ilgās karjeras laikā viņš projektēja un izgatavoja gandrīz četrus desmitus lokomotīvju. Viens no tiem noteica tvaika lokomotīvju būvniecības attīstību līdz pat divdesmitā gadsimta vidum.

pirms laika

Stīfensona pirmo tvaika lokomotīvi sauca par "Blucher" par godu ģenerālim, kurš kļuva slavens ar uzvaru cīņā ar Napoleons pie Vaterlo. Tas bija paredzēts ratiņu pārvadāšanai ar akmeņoglēm Hatonas raktuvēs un bija spējīgs vilkt vilcienu ar kopējo masu 30 tonnas.

1823. gadā Stīvensons nodibināja pasaulē pirmo tvaika lokomotīvju rūpnīcu, kurā radās "Locomotion" ("Kustība"). Tās nosaukums kļūst par sadzīves nosaukumu - visus sliežu vilces transportlīdzekļus sāk saukt par lokomotīvēm.

Bet pasaules slava izgudrotājam nes "Raķeti". Šīs tvaika lokomotīves attēls ir novietots uz Lielbritānijas piecu mārciņu banknotes.

1829. gadā Liverpūles-Mančestras dzelzceļa līniju plānoja atklāt, to projektēja un uzbūvēja Džordžs Stīvensons. Tas bija vissvarīgākais notikums valsts dzīvē. Šajā sakarā bija jāizvēlas līnijai labākā lokomotīve. Tika nolemts rīkot piecu ražotāju "lokomotīvju sacīkstes". Bezierunu uzvaru izcīnīja "Rocket". Turklāt visos aspektos: ātrums, vilkmes jauda, ​​uzticamība, ekonomija un pat zems trokšņa līmenis. Ar pilnu slodzi lokomotīve attīstīja ātrumu līdz 46 km/h. Kad vagoni ar pasažieriem tika atkabināti, Stīvensons veica “goda apli”, demonstrējot ātrumu 56 km/h, kas šim laikmetam bija fantastiski.

Šīs tvaika lokomotīves unikalitāte slēpjas ne tikai tās izcilajā braukšanas veiktspējā, bet divreiz labākā par tā laika lokomotīvju veiktspēju. Tajā Stīvensons iemiesoja inženiertehniskās idejas, no kurām galvenās dizaineri izmantoja līdz “tvaika lokomotīvju laikmeta” beigām. Viens no tiem ir cauruļveida tvaika katls.

"Savvaļas pīlei" nebija līdzvērtīgu

Tvaika lokomotīvju kustības ātruma palielināšanās notika strauji. Ļoti drīz pēc raķetes parādīšanās viņi vairs nebrauca pa sliedēm, bet patiesībā lidoja. Pagrieziena punktu 100 km/h jau 1839. gadā pārspēja angļu lokomotīve "Hurricane" ("Hurricane"), kurai bija dzenošie riteņi ar diametru 3048 mm.

200 km/h pagrieziena punkts krita 1936. gada 11. maijā. Vācu tvaika lokomotīve DRG 05 no Borsig paātrinājās līdz 200,4 km / h. Taču tas nebija darba zirgs, bet gan sacīkšu zirgs – kopumā tika saražotas trīs šādas lokomotīves. Berlīnes olimpisko spēļu laikā viņi apkalpoja sporta svētku dalībniekus un viesus, popularizējot Trešā Reiha sasniegumus.

Absolūtais ātruma rekords, kas nekad vairs netiks pārspēts, tika uzstādīts 1938. gada 3. jūlijā. Rekordists bija britu lokomotīve "Mallard" ( Savvaļas pīle). Tās dizainers bija sers Naidžels Graslijs. Tvaika lokomotīve strādāja līdz 1963. gadam, kopumā nobraucot 2,4 miljonus kilometru.

Meža pīles izveide tika uztverta tikpat nopietni kā vēlāk reaktīvo lidmašīnu dizains. Lokomotīves pilnveidošana tika pārbaudīta vēja tunelī plašā ātrumu diapazonā. Lokomotīves garums bija 21 m, svars - 168 tonnas, lai palielinātu saķeri un tvaika izvadīšanas ātrumu ierobežotos apstākļos, tika izmantots dubultskurstenis un dubultais gaisa vads.

Kā kļuva zināms pēc rekorda uzstādīšanas, Mežpīle distancē tika nosūtīta 1938. gada 3. jūlijā mašīnista vadībā. Džozefs Dedingtons, jauns un ne pārāk pieredzējis cilvēks, lai adekvāti novērtētu riska pakāpi mašīnai, kas darbojas tās robežās. Par laimi viss izdevās. Taču pēc trakulīgām sacīkstēm, kā rakstīja prese, Mežpīle klejoja uz depo, kur divas nedēļas tika remontēts.

"Grand Prix" par "Jāzefu Staļinu"

Kādu laiku pie Eiropas rekordistiem nonāca arī mūsu IS sērijas tvaika lokomotīve “Joseph Stalin”. 30. gados tā bija jaudīgākā Eiropas pasažieru lokomotīve. Šis parametrs, kas vienāds ar 3200 ZS, kā arī veiktspējas īpašības un lielais ātrums (līdz 155 km / h) veicināja faktu, ka 1937. gadā lokomotīve saņēma Grand Prix Pasaules izstādē Parīzē.

IP sāka ražot Kolomnas rūpnīcā 1932. gadā. Kopumā līdz 1942. gadam tika uzbūvētas 649 dažādu modifikāciju tvaika lokomotīves IS. Viņi darbojās līdz 1972. gadam. "Burtiskākie" strādāja uz Oktjabrskas dzelzceļa, apkalpojot Sarkanās bultas vilcienus, kas kursēja starp Maskavu un Ļeņingradu. Viņi izmantoja racionalizētu korpusu, kas tika pārbaudīts vēja tunelī.

1962. gadā saistībā ar cīņu pret personības kulta sekām visas IP tika pārdēvētas par FD ("Fēlikss Dzeržinskis"). Šai pārdēvēšanai bija arī tehnisks iemesls. Fakts ir tāds, ka IS projektētājiem projektēšanā bija pēc iespējas vairāk jāizmanto FD kravas lokomotīves sastāvdaļas un mezgli. No FD tika paņemts ne tikai katls un cilindri, bet arī asis kārbas, asis un vairākas citas detaļas, kā arī, neskatoties uz atšķirīgo aksiālo formulu, atkārtot tās atsperes piekares shēmu. Tajā pašā laikā automašīnas izrādījās principiāli atšķirīgas: viena pārvadāja smagos vilcienus nelielā ātrumā, bet otra brauca ar valstsvīriem uz visiem bezgalīgās valsts nostūriem.

Smagās kravas automašīnas

Ja pasažieru lokomotīves mēra vienu pret otru pēc ātrumiem, tad kravas lokomotīvēm vissvarīgākā ir jauda un vilkmes jauda. Un šie parametri ir tieši proporcionāli mašīnas masai. Viens no jaudas līderiem un tvaika lokomotīves svara rekordists šeit ir amerikāņu "Big Boy" klase 4000, kas dzimis 1941. gadā.

Ar 6300 ZS jaudu viņš spēja pārvadāt vilcienus, kas sver līdz 3500 tonnām. Tajā pašā laikā tas nekādā gadījumā nebija lēni braucošs transportlīdzeklis, kas bez kravas paātrināja līdz 130 km / h. Big Boy bija 40,5 metrus garš, ieskaitot maigu, un svēra 550 tonnas.

Trīs gadu laikā tika saražotas 25 šādas mašīnas. Viņi pārvadāja smagus vilcienus līdz 60. gadu sākumam pa Union Pacific līniju, pārvarot Wasatch kalnu grēdu.

"Big Boy" bija šarnīrsavienojuma lokomotīve, tas ir, tā tika uzbūvēta pēc shēmas ar divām brigādēm (apkalpe ir ratiņi, uz kuriem uzstādīta spēkstacija). Kas, protams, palielināja jaudu. Pēc šīs pašas shēmas tika izgatavotas pasaulē jaudīgākās Allegheny un Blue Ridge tvaika lokomotīves, kuras 40. gados būvēja amerikāņu kompānija Lima Locomotive Works. Dažādie nosaukumi ir izskaidrojami ar to, ka tos pasūtīja divi dzelzceļi - Chipsek & Ohio un Virginia. Kopumā tika saražoti seši desmiti. Nodarbojas ar ogļu transportēšanu.

Šīm lokomotīvēm bija patiesi milzīgs 7500 ZS jauda. Tajā pašā laikā, neskatoties uz to, ka saskaņā ar aprēķiniem viņi varēja pārvadāt kravas līdz 5 tūkstošiem tonnu, viņi bieži izmantoja vilcienus, kas sver divreiz vairāk. Tās tika pabeigtas tikai līdz 1956. gadam, pēc tam tās tika aizstātas ar ekonomiskākām dīzeļlokomotīvēm.

Foto raksta atklāšanā: ITAR-TASS / PA Fotogrāfijas.

Ņižņijnovgorodas tvaika lokomotīvju muzejs ir brīvdabas muzejs, kas atrodas Sortingas ciemā, kas tagad ir daļa no Ņižņijnovgorodas. Lai nokļūtu šajā muzejā, no Maskavas šosejas uzreiz pēc veikala Karusel pa labi jānogriežas pa labi (ja braucat no Maskavas puses) un visu laiku jābrauc pa galveno ceļu līdz Gorkijas-Sortirovočnijas dzelzceļa stacijai. Muzejs atrodas tieši blakus stacijai. Kopumā muzejā ir 15 PSRS, Krievijā, Vācijā, Zviedrijā ražotas tvaika lokomotīves.
Tvaika lokomotīve L VN -9773. Šīs sērijas rūpnieciskās lokomotīves tika būvētas Ņevska kuģu būvētavā Sanktpēterburgā 1900. gadu sākumā. Tvaika lokomotīves projektētais ātrums ir 40 km/h, jauda 300 ZS, efektivitāte 4%. Pēc konstrukcijas veida lokomotīve pieder pie tanklokomotīvēm, t.i. tvaika lokomotīves bez konkursa - degvielas (naftas) rezerve tiek glabāta uz pašas lokomotīves. Tvaika lokomotīvei bija seglu formas tvertne ar ūdens padevi 7 m 3, eļļas tvertne atradās virs ūdens tvertnes. Šīs sērijas lokomotīves tika ražotas Aizkaukāza, Nikolajevas un Privislinskas dzelzceļiem, vairākas kopijas tika izgatavotas arī Ņevska rūpnīcas iekšējām vajadzībām.

Par un nedaudz sīkāk un vairāk faktu par katru tvaika lokomotīvi zem griezuma

Tvaika lokomotīve E-1112. Izstrādāja Luganskas lokomotīvju rūpnīca 1910. gadā. Nākotnē tvaika lokomotīves tika būvētas Harkovas, Kolomnas, Brjanskas un Sormovas rūpnīcās līdz 1957. gadam.
Šī tvaika lokomotīvju sērija ir masīvākā pasaulē – kopumā, ieskaitot dažādas modifikācijas, tika uzbūvēti aptuveni 11 tūkstoši lokomotīvju.
Šīs tvaika lokomotīves projektētais ātrums ir 55 km/h. Maksimālā jauda - 1500 zs Efektivitāte - 8% E sērijas tvaika lokomotīves bija vienas no jaudīgākajām un masīvākajām tvaika lokomotīvēm, kas radītas 20. gadsimta sākumā. Kravas lokomotīves projekts, izturējis komisiju, 1911. gada februārī tika iesniegts izskatīšanai Dzelzceļa ministrijas Inženierzinātņu padomē. Pēc tam 1911. gada 29. oktobrī tika apstiprināts tvaika lokomotīvju darba projekts un, sākot ar 1912. gadu, tika izveidota to masveida ražošana.


Tvaika lokomotīve E M 720-07. Modernizētā sērija E, būvēta 1931.-1935.gadā Luganskas, Harkovas, Brjanskas un Sormovas rūpnīcās. Kopā tika saražotas 2694 lokomotīves.
Lai palielinātu vilces spēku, tika palielināts tvaika spiediens katlā, vienlaikus palielinot katla izturību un nostiprinot dažas piedziņas mehānisma daļas.
Lokomotīves projektētais ātrums ir 65 km/h. Maksimālā jauda - 1800 ZS Efektivitāte - 7%.
Lokomotīve izcēlās ar palielinātu vilces spēku tvaika spiediena palielināšanās dēļ katlā, kas prasīja katla šuvju un dažu piedziņas mehānisma daļu nostiprināšanu. Tā rezultātā uzlabojumi izraisīja kopējās masas pieaugumu, kas radīja nepieciešamību veikt vairākas konstrukcijas izmaiņas. Lokomotīves sāka būvēt bez ūdens attīrītāja un padeves pārsega, kā arī ar mazāku ugunsdzēsēju cauruļu skaitu (151 pret 157 E y sērijas tvaika lokomotīvēm). Bet aktīvā metināšanas izmantošana lokomotīves ēkā ļāva samazināt lokomotīves svaru no 85 līdz 75 tonnām un izņemtās vienības atgriezt savās vietās.


Tvaika lokomotīve E R 761-96. Sērija E M, rekonstruēta. Sakarā ar krāsns pagarināšanu, lokomotīves jauda tika palielināta par 10%. Šīs sērijas tvaika lokomotīves 20. gadsimta 30. gados un Lielā Tēvijas kara laikā būvēja vietējās rūpnīcas, un pēc kara tika uzsākta ražošana Rumānijā (rūpnīca Resita), Polijā (rūpnīca Ceģeļska), Čehoslovākijā (rūpnīca ČKD) un Ungārija (MAVAG rūpnīca). Muzeja eksponāts nāk no Rumānijas, par ko liecina tā nosaukuma plāksnīte. Pēdējā sērijas tvaika lokomotīve tika ražota 1956. gadā Ungārijas MAVAG rūpnīcā. Arī Kolomnas mašīnbūves rūpnīcā Lielā Tēvijas kara laikā tika ražots neliels skaits šīs sērijas tvaika lokomotīvju.
Lokomotīves projektētais ātrums ir 65 km/h. Maksimālā jauda - 2000 zs Efektivitāte - 7,2%.


Tvaika lokomotīve TE-622. TE sērijas nosaukums apzīmē trofeju, kas pēc īpašībām ir līdzīga pašmāju sērijai E.
Tvaika lokomotīves ar sākotnējo nosaukumu BR52 tika ražotas nacistiskajā Vācijā un tās okupētajās Eiropas valstīs. Kopumā tika uzbūvētas vairāk nekā 6000 lokomotīvju, no kurām 2200 tika nogādātas PSRS dzelzceļā kā trofejas vai kā reparācijas.
Uz PSRS rietumu daļas dzelzceļiem TE tvaika lokomotīves tika aktīvi izmantotas līdz 70. gadu vidum, pēc tam lielākā daļa no tām tika nodotas rūpniecības uzņēmumiem. Darbības laikā PSRS TE sērijas tvaika lokomotīves izraisīja ļoti pozitīvas padomju dzelzceļa darbinieku atsauksmes. Kā galvenais trūkums tika atzīmēts jaudas kritums, izmantojot zemas kvalitātes vietējās ogles. Ikdienā TE sērijas tvaika lokomotīves sauca par "Teshkami" vai "Frau".
Lokomotīves projektētais ātrums ir 80 km/h. Maksimālā jauda - 1500 zs Efektivitāte - 7,5%


Tvaika lokomotīve TE-622. Detaļas


Tvaika lokomotīve TE-622. Detaļas

P36 sērijas lokomotīves, iespējams, ir visskaistākās starp vietējām tvaika lokomotīvēm. Šī sērija bija salīdzināma ar IS sērijas tvaika lokomotīvēm, taču tai bija mazāka ass slodze uz sliedēm (18tf), kas ļāva šīs lokomotīves izmantot lielākajā daļā valsts dzelzceļu. Pirmās 2-4-2 tvaika lokomotīves veiksmīgas pārbaudes un izmēģinājuma darbības rezultātā 1953. gadā Kolomnas mašīnbūves rūpnīcā tika pasūtīta eksperimentālā partija.

Uz Maskavas-Kurskas un Krasnojarskas dzelzceļa notika tvaika lokomotīvju ekspluatācijas pārbaudes. 1954. gada otrajā pusē Kolomnas rūpnīca ražoja sākotnējo tvaika lokomotīvju partiju, kas ietvēra nelielus dizaina uzlabojumus salīdzinājumā ar prototipiem. 1954. gada beigās P36 sērijas tvaika lokomotīve tika pieņemta masveida ražošanai. Šīs sērijas tvaika lokomotīves tika nosūtītas darbam ar tālsatiksmes pasažieru vilcieniem uz galvenajām Krasnojarskas, Kaļiņinas, Baltkrievijas, Staļina, Oktjabrskas, Kuibiševas un Ziemeļu dzelzceļa līnijām. Kopš 70. gadu sākuma šīs tvaika lokomotīves pakāpeniski sāka aizstāt ar elektrolokomotīvēm un dīzeļlokomotīvēm. 1974. gads tiek uzskatīts par pēdējo P36 sērijas tvaika lokomotīvju darbības gadu.
Tvaika lokomotīve P36-0071. Pasažieru tvaika lokomotīve, kuru projektēja un ražoja Kolomnas rūpnīca (251 lokomotīve, 1950-1956).
Pēdējā šīs sērijas tvaika lokomotīve vienlaikus bija arī pēdējā PSRS būvētā tvaika lokomotīve. Tagad tas atrodas Sanktpēterburgas muzejā.
Šīs sērijas garākās tvaika lokomotīves strādāja uz Trans-Baikāla dzelzceļa. Šeit tie tika demontēti 1974. gadā.
Projektētais ātrums - 125 km/h. Maksimālā jauda - 3000 zs Efektivitāte - 8,2%.

Dažas tvaika lokomotīves ir stipri norakstītas, kas nav pārsteidzoši, jo muzejs ir atvērts visu diennakti un to neviens neapsargā.


Tvaika lokomotīve E U 684-52. Pastiprināta ("U") E sērijas versija, ko no 1926. līdz 1931. gadam ražoja Kolomnas, Luganskas, Harkovas, Brjanskas un Sormovas rūpnīcas. Kopumā tika uzbūvētas 2475 tvaika lokomotīves.
Lokomotīves projektētais ātrums ir 65 km/h. Maksimālā jauda - 1500 zs Efektivitāte - 7%


Tvaika lokomotīves pēc kārtas


Tvaika lokomotīve 9P-18430. Vēl viena masīva manevru un rūpniecisko tanklokomotīve. Tā celta jau PSRS laikā no 1935. līdz 1957. gadam. Kopumā tika saražoti vairāk nekā 3 tūkstoši automašīnu.
Šīs tvaika lokomotīves projektētais ātrums ir 25 km/h. Maksimālā jauda - 320 zs
Uz 2007. gadu muzejos vai kā pieminekļu lokomotīves ir saglabājušās 34 šīs sērijas tvaika lokomotīves.


Uzlabotas konstrukcijas 9P sērijas tvaika lokomotīves ražoja Kolomnas rūpnīca no 1939. līdz 1941. gadam. un Muromas lokomotīvju rūpnīcas nosaukums. F. E. Dzeržinskis no 1945. līdz 1955. gadam. Tvaika lokomotīves strādāja uz daudzu valsts rūpniecības uzņēmumu sliedēm un sevi labi pierādīja.

Šīs sērijas manevrēšanas cisternas dzinējs nekavējoties tika pieņemts masveida ražošanā, neskatoties uz vairākiem trūkumiem.
Vēlāk, 1939. gadā, kad šo tvaika lokomotīvju būvniecību atkal iekļāva Kolomnas mašīnbūves rūpnīcas programmā, rūpnīcas projektētāji pārstrādāja rasējumus, lai novērstu nepilnības.


Lai samazinātu spiedienu uz sliedēm, 1948. gadā tika nolemts izstrādāt uz L sērijas bāzes.Pēc ilgiem izmēģinājumiem 1952. gadā Vorošilovgradas lokomotīvju rūpnīcā, kas nosaukta Oktobra revolūcijas vārdā, tika izstrādāta pirmā tvaika lokomotīve, kas saņēma apzīmējumu. OP18-01, iebrauca dzelzceļā. Neraugoties uz L sērijas agregātu līdzīgiem parametriem, OR sērija bija jauns, modernāks lokomotīvju tips ar ievērojamām konstrukcijas atšķirībām vairākos agregātus un saviem vilces un siltuma raksturlielumiem. Lokomotīvei tika uzstādīts vēl viens ūdens sildītājs, pastiprināti riteņpāri. Pārbaudes laikā tvaika lokomotīve uzrādīja jaudas pieaugumu par 24%, salīdzinot ar L sērijas tvaika lokomotīvēm.1953.gada laikā tvaika lokomotīve OR18-01 izturēja ekspluatācijas pārbaudes Maskavas-Kurskas-Donbasas dzelzceļa posmā Ļublino-Serpuhova. 1954. gadā Vorošilovgradas rūpnīca uzbūvēja sākotnējo 5 mašīnu partiju (numuri 0005-0010), kuras izveides procesā sērija saņēma jaunu apzīmējumu LV - tvaika lokomotīve, kas uzbūvēta uz L sērijas bāzes saskaņā ar gada rasējumiem. Vorošilovgradas rūpnīca.
Tvaika lokomotīve LV-0225. Kravas tvaika lokomotīve ražota Vorošilovgradas rūpnīcā uz L sērijas bāzes.Būvēta no 1952. līdz 1956. gadam. Kopā 522 lokomotīves.
Līdz 90. gadu vidum Ķīnā ražotajai QJ sērijas tvaika lokomotīvei bija daudz kopīga ar padomju LV.
Projektētais ātrums - 90 km/h. Maksimālā jauda - 2420 ZS Efektivitāte - 8%.


Pēc Krievijas-Japānas kara, lai uzlabotu dzelzceļu darbu, tika nolemts palielināt pasažieru vilcienu ātrumu un svaru. Naftas cenu kāpuma rezultātā daudzi ceļi bija spiesti pasažieru tvaika lokomotīves pārveidot par ogļu apkuri, bieži izmantojot sliktas kvalitātes ogles. 1908. gadā Sormovas rūpnīcas projektētāji izvirzīja priekšlikumu izveidot tvaika lokomotīvi ar ogļu apkuri, kas atbilstu tā laika prasībām. Tā kā Sormovo rūpnīcai nebija pieredzes savu lokomotīvju projektēšanā un būvniecībā, izpēte prasīja diezgan daudz laika. Beigās tika atlasīts pirmais C sērijas paraugs un 1911. gadā izgatavots.

Par pamatu tika ņemta C sērijas tvaika lokomotīve 1-3-1 tipa, jo tā vispilnīgāk atbilst rūpnīcu ražošanas iespējām. Projektējot jaunu lokomotīvi, salīdzinājumā ar C sērijas tvaika lokomotīvi tika veiktas vairākas konstrukcijas izmaiņas. Tika palielināta krāsns un kūpinātavas garums, palielināts liesmas cauruļu skaits (no 24 uz 32), savukārt dūmu caurules samazinātas (no 170 uz 135), uzstādīts jauns Chusov sistēmas pārkarsētājs, spiediens tika palielināts arī apkures katls un mainīta atsperu piekares sistēma. Jaunajai 1-3-1 tipa tvaika lokomotīvei, kas izstrādāta Kolomnas mašīnbūves rūpnīcā, tika piešķirta C y sērija - “pastiprināta”. Pirmās šīs sērijas tvaika lokomotīves tika uzbūvētas 1924. gadā, bet 1925. gads tiek uzskatīts par to ražošanas sākumu.

Stādiet tos "Red Sormovo". A.A.Ždanova saņēma uzdevumu uzsākt pasažieru tvaika lokomotīvju būvniecību. Tika nolemts atsākt C y sērijas tvaika lokomotīvju 1-3-1 būvniecību, kas uzrādīja labas ekspluatācijas īpašības. 1947. gadā rūpnīca ražoja pirmo C y sērijas tvaika lokomotīvi. Jaunā izlaiduma galvenā atšķirība salīdzinājumā ar pirmskara sēriju bija dūmu cauruļu samazināšana no 135 līdz 98, vienlaikus palielinot liesmas caurules no 32 uz 40. Riteņu bāze un atsevišķu detaļu izmēri palika nemainīgi. C sērijas ražošanas procesā rūpnīca veica nelielas izmaiņas lokomotīves konstrukcijā.

Tvaika lokomotīve S U 253-33. S U sērijas pasažieru tvaika lokomotīves PSRS ražoja no 1924. līdz 1940. gadam. Tvaika lokomotīves projektu izstrādāja Ļeņingradas rūpnīca "Krasnij Putilovecs".
Muzeja lokomotīvi uzbūvēja tieši Gorkijas pilsētā (tā agrāk sauca Ņižņijnovgorodu) Krasnoje Sormovo rūpnīca, kas šādas lokomotīves ražoja no 1947. līdz 1951. gadam (kopā 411 lokomotīves).
Projektētais ātrums - 115 km/h. Maksimālā jauda - 1500 zs Efektivitāte - 7,8%. Tvaika lokomotīve ir pasažieru, tāpēc uzsvars tiek likts uz ātrumu, nevis uz vilces un saķeres svaru


Reāls riteņa izmērs


Tvaika lokomotīve E N -1. E sērijas modifikācija, ko ražoja Petrogradas Ņevska kuģu būvētava no 1916. līdz 1920. gadam. Kopumā tika uzbūvētas 63 tvaika lokomotīves.
Kara laikā 1914-1918. un pēckara periodā metalurģijas nozares stāvoklis krasi pasliktinājās, un pēc 1917. gada tas kopumā kļuva ārkārtīgi bēdīgs. Tā kā esošo tvaika lokomotīvju remontam trūka metāla un nebija iespējams palielināt lokomotīvju parku, līdz 1920. gadam valsts vadība nolēma pasūtīt lielu kravas lokomotīvju partiju ārzemēs. Sākotnēji bija paredzēts Zviedrijā pasūtīt 1000 tvaika lokomotīves, no kurām dažas bija izgatavotas uz Zviedrijas R sērijas tvaika lokomotīvju bāzes, bet citas - iekšzemes dzelzceļu ekspluatācijas apstākļiem atbilstošākā tipa. Bet galu galā viņi nolēma pasūtīt E sērijas tvaika lokomotīves pēc Luganskas rūpnīcas rasējumiem.


Zviedrijā tika pasūtītas 500 lokomotīves, bet tajā pašā laikā Vācijā tika pasūtītas vēl 700 lokomotīves. Pirmās tvaika lokomotīves būvēja stingrā saskaņā ar Luganskas rūpnīcas rasējumiem, bet vēlāk sāka veikt nelielas izmaiņas, ņemot vērā uzkrāto pieredzi un ekspluatācijas īpatnības.


Uz vienas no lokomotīvēm riteņiem - Vorošilovgradas rūpnīcas emblēma


Lokomotīves nosaukuma plāksnīte. Ražots 1949. gadā Rumānijas rūpnīcā "Resita"


Kāds dīvains elektrovilciens vienā vagonā steidzās pa esošajām sliedēm - vai taksi ielaida?


Izmantotie materiāli:

• V. A. Rakova grāmata “Iekšzemes dzelzceļu lokomotīves, 1845-1955″
• A.V.Hmeļevska, P.I.Smuškova grāmata “Tvaika lokomotīve. Sakārtošana, darbs, remonts.”

Pati pirmā tvaika lokomotīve pasaulē izgudroja britu inženieris Ričards Trevitiks. 1803. gadā viņš izveidoja pašgājēju ratiņus, kurus uz priekšu stūma tvaika dzinējs, un 1804. gada 21. februārī piestiprināja tiem vairākus ratiņus - tā parādījās pasaulē pirmais vilciens.

Ātrākā lokomotīve tvaika lokomotīvju būvniecības vēsturē bija Lielbritānijas A4 klases lokomotīve - Mallard. Tas bija paredzēts gariem braucieniem ar ātrumu, kas pārsniedz 160 km/h, un 1938. gadā tas sasniedza 202,7 km/h – rekordu, kādu vēl neviena tvaika lokomotīve nav pārspējusi. Protams, uzvara britam bija smaga, un pēc šī brauciena viņš knapi tika līdz depo.

Smagāko tvaika lokomotīvi pasaulē radīja amerikāņu dizaineri pagājušā gadsimta 40. gados. 4000 klase, kas labāk pazīstama kā Lielais zēns ("Lielais zēns"), ieguva savu segvārdu no viena no uzņēmuma darbiniekiem, kurš uzrakstīja šo frāzi uz kuģa. Lai kā arī būtu, automašīnas izmēri runā paši par sevi: "Lielā cilvēka" garums pārsniedza 40 metrus, un tas svēra vairāk nekā 550 tonnas.

Bet mazākā tvaika lokomotīve tika izveidota salīdzinoši nesen, 2010. gadā. Japāņu inženieri ir izstrādājuši miniatūru, bet nevainojami funkcionējošu tvaika lokomotīvi. Tas pat spēj pārvadāt cilvēkus un var uzņemt līdz 20 bērniem un pieaugušajiem. Tā izmēram tas attīsta pienācīgu ātrumu - līdz 10 km / h.

Saldākā tvaika lokomotīve nav paredzēta cilvēku pārvadāšanai, bet to var ēst ar prieku. Lai izveidotu 33 metrus garu tvaika lokomotīvi, Beļģijas konditoriem bija nepieciešams vairāk nekā 1000 kg šokolādes un apmēram mēnesis rūpīgs darbs. Ārēji šī ir vecas tvaika lokomotīves kopija, kas reproducēta līdz mazākajai detaļai. Protams, viņi to neēda: jūs varat apbrīnot skaisto vīrieti Briseles Dienvidu stacijā.

Tvaika lokomotīves bija pionieri starp visu dzelzceļa transportu. Patiesībā tieši viņiem mēs esam parādā ērta dzelzceļa tīkla rašanos, kas joprojām ir viens no galvenajiem ceļošanas veidiem pa valsti (īpaši tik lielu kā Krievija). Šeit ir pieci rekordisti, kuri savulaik pierādīja, cik efektīvas var būt tvaika tehnoloģijas.

Turpinām runāt par neparastām lietām un nākamie rindā ir ierīces, kuru vērtību grūti pārvērtēt - vilcieni!

Vilcienu vēsture kopumā ir himna ātrumam un uzticamībai, izejot cauri intrigām un daudz naudas, taču mūs interesē 10 mūsu laika ātrākie vilcieni.

Vilcienu pasaule šodien izskatās neparasta, tas ir saistīts ar faktu, ka kopš 1979. gada klasiskajam dzelzceļa vilcienam pievienojās viņu augsto tehnoloģiju brāļi, nākotnes mašīnas Maglevs (no angļu magnētiskā levitācija - “magnētiskā levitācija”). Lepni lidinās virs magnētiskā audekla un jaunāko sasniegumu supravadītāju jomā vadīti, tie var kļūt par nākotnes transportu. Ņemot to vērā, katram norādīsim vilciena veidu un ar kādiem nosacījumiem ieraksts iegūts, jo kaut kur ekspresī nebija pasažieru, kaut kur pat šoferi.

1. Šinkansens

Pasaules ātruma rekords pieder Japānas maglev vilcienam, 2015. gada 21. aprīlī Jamanaši prefektūrā speciālā posmā testos vilciens spēja sasniegt 603 kilometru stundā ātrumu, tajā atradās tikai vadītājs. Tas ir vienkārši neticami liels skaitlis!

Testa video:

Papildus ārprātīgajam ātrumam var pievienot šī supervilciena pārsteidzošo bezskaņu, riteņu neesamība padara braukšanu ērtu un pārsteidzoši gludu.

Mūsdienās Shinkansen ir viens no ātrākajiem vilcieniem komerciālajos maršrutos, kura ātrums ir 443 km/h.

2.TGV POS

Pirmais ātrumā starp dzelzceļa vilcieniem, bet otrais absolūtajā ieskaitē uz planētas (2015. gadam) ir franču TGV POS. Pārsteidzoši ir tas, ka ātruma rekorda labošanas brīdī vilciens tika paātrināts līdz iespaidīgam rādītājam 574,8 km/h, kamēr tajā atradās žurnālisti un pavadoņi!

Bet pat ņemot vērā pasaules rekordu, vilciena ātrums, pārvietojoties pa komerciāliem maršrutiem, nepārsniedz 320 km/h.

3. Šanhajas Maglev vilciens

Tālāk mums ir trešā vieta, kas piešķirta Ķīnai ar viņu Shanghai Maglev Train, kā norāda nosaukums, šis vilciens spēlē burvju kategorijā, kas karājas spēcīgā magnētiskajā laukā. Šis neticamais maglevs 90 sekundes notur ātrumu 431 km/h (šajā laikā tam izdodas norīt 10,5 kilometrus!), Kas ir līdz šī vilciena maksimālajam ātrumam, tad testu laikā tas spēja paātrināties līdz 501 km. / h.

4.CRH380A

Vēl viens rekords nāk no Ķīnas, vilciens ar neticami eufonisku nosaukumu “CRH380A”, kas ieņēma godpilno ceturto vietu. Maksimālais ātrums maršrutā, kā norāda nosaukums, ir 380 km / h, un maksimālais reģistrētais rezultāts ir 486,1 km / h. Jāatzīmē, ka šis ātrgaitas vilciens ir samontēts un ražots pilnībā, pamatojoties uz Ķīnas ražotnēm. Vilciens pārvadā gandrīz 500 pasažieru, un iekāpšana notiek kā lidmašīnā.

5.TR-09

Atrašanās vieta: Vācija - maksimālais ātrums 450 km/h. Nosaukums TR-09.

Piektais numurs no ātrāko ceļu valsts ir autobāni, un, ja Vāciju tiešām var klasificēt kā ātrāko valsti ātruma ziņā uz ceļiem, tad vilcieni ir tālu no 1. numura.

Sestajā vietā ir vilciens no Dienvidkorejas. KTX2, ko sauc par korejiešu ložu vilcienu, spēja sasniegt 352 km/h, taču šobrīd komerciālajos maršrutos maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 300 km/h.

7.THSR700T

Nākamais varonis, lai arī ne ātrākais vilciens uz planētas, tomēr ir pelnījis atsevišķus aplausus, par iemeslu tam ir iespaidīgā 989 pasažieru ietilpība!, kas tiek uzskatīts par vienu no ietilpīgākajiem un ātrākajiem transporta veidiem.

8.AVETalgo-350

Ierodamies astotajā vietā un apstājamies Spānijā uz AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), saukta par Platypus. Segvārds cēlies no vadošā automobiļa aerodinamiskā izskata (nu, jūs pats varat pārliecināties), taču, lai cik smieklīgi izskatītos mūsu varonis, ātrums 330 km/h padara viņu par tiesīgu piedalīties mūsu vērtējumā!

9 Eurostar vilciens

9. vieta Eurostar Train - Francija, vilciens nav tik ātrs 300 km/h (netālu no mūsu Sapsan), bet vilciena ietilpība ir iespaidīga 900 pasažieri. Starp citu, tieši šajā vilcienā slavenā TV šova Top Gear dalībnieki (tagad jau miruši, ja jums patīk tāpat kā es, īkšķi uz augšu!) sacentās ar apbrīnojamo Aston Martin DB9 4. sezonas 1. sērijā.

10. Lielais piekūns

10. vietā, protams, jāliek itāļu "ETR 500" ar labiem 300 km/h, bet gribas likt mūsu diezgan ātro Sapsanu. Lai gan šī vilciena pašreizējais darba ātrums ir ierobežots līdz 250 km/h, tā modernizācija (un drīzāk sliežu ceļu modernizācija) ļaus vilcienam braukt ar ātrumu 350 km/h. Šobrīd - tas nav iespējams dažādu iemeslu dēļ, viens no tiem ir virpuļa efekts, kas spēj notriekt no kājām pieaugušu cilvēku 5 metru attālumā no sliedēm. Sapsan uzstāda arī vienu smieklīgu rekordu - šis ir platākais ātrvilciens pasaulē. Lai gan vilciens tika būvēts uz Siemens platformas, pateicoties Krievijā izmantotajam platākajam sliežu ceļam 1520 mm, salīdzinot ar Eiropas 1435 mm, kļuva iespējams vagona platumu palielināt par 300 mm, tas padara Sapsan visvairāk. Ložu vilciens ar vēderu.

Šodien mēs apskatīsim lokomotīves. Visādi dažādi, burvīgi, spēcīgi, skaisti un neparasti.
Izlase nepretendē uz pilnīgu, bet tomēr.

Tvaika lokomotīves Londonas metro:

un aiz viņa dūmos atradās pasažieri vaļējos vagonos:

Bet šai tvaika lokomotīvei, pēc izgudrotāja domām, bija jābrauc pa sniegoto Krieviju. Viņš daļēji slēpo.

Vispār bezceļu tvaika lokomotīves bija un ir. Un tos sauc par traktoriem.

Tika izstrādātas arī tvaika lokomotīves, kas nesa sliedes līdzi. Turklāt tas nemaz neizskatījās pēc moderniem sliežu slāņiem.

Un bija arī tēma par lokomotīves palaišanu pa auklu. Lokomotīve-virves gājējs, tips. Riteņiem bija jābūt vienā rindā. Tam nevajadzētu nokrist žiroskopa dēļ. Patiesībā tas nekrita. To izgudroja puisis vārdā Luiss Brenans. Ducis domāja, ka tāds transports aizņems mazāk vietas. Viņš pat uzbūvēja vairākus darba modeļus. Vienā no dibeniem viņš potenciālo investoru priekšā uz virves ripināja pat paša meitu.

Cilvēki skatījās, redzēja, ka viss darbojas, bet neticēja savām acīm. Vispār visiem divriteņu rati šķita bīstami un neuzticami. Tātad tas palika prototipu līmenī.

Un sapņi bija skaisti

Vēl viens veids, kā ietaupīt vietu:

Viena sliede apakšā un viena augšpusē. Jautājums tikai, ko darīt ar tik šauriem vagoniem? Braukt ar uzmanību? Tas, protams, ir reālāks projekts:

Lūk, velciet. Pat divi:

Par slēpošanu runājot. Slēpes ir ziedi. Lūk, paskaties, ko viens čalis izdomāja:

Puisi sauca Holmans. Šim viņa murgainajam dzinējam, dīvainā kārtā, bija absolūti praktisks mērķis - izsist naudu no muļķiem. Shēma bija vienkārša: Holmans uzaicināja bagātus tehno-atkarīgos, parādīja viņiem šo brīnumu spalvās un mēģināja teikt, ka, viņi saka, tas ir prototips, bet jau viņi saka, jūs redzat, cik forši, un, ja jūs man iedosiet naudu, Beidzot varu darīt maģiskas lietas. Viņi iedeva naudu. Daudz. Noderīga, vispār, bija lokomotīve.

Un dažreiz tika izmantots arī piedziņas ritenis ar pārnesumu un sliedes:

Un tagad rekordisti.

AA20-1 ir garākā tvaika lokomotīve pasaulē ar 4-14-4 riteņu shēmu uz viena stingra rāmja:

Mūsu, dzimtā, padomju. Tas tika izdots vienā eksemplārā, veica vienu braucienu un, kā saka, iztaisnoja visus pagriezienus. Īsāk sakot, izrādījās, ka īstie dzelzceļi šai muļķei ir pārāk šķībi, viņa vienkārši nevar uz tiem ieslēgties. Būtībā.

Protams, pasaulē bija garākas tvaika lokomotīves, taču tās bija saliktas.

Union Pacific Big Boy seriāls. ASV. Lielākā tvaika lokomotīve pasaulē:

Čerepanova tvaika lokomotīve. Saskaņā ar patriotisko versiju - pats pirmais:

Sērija "E". Masīvākā tvaika lokomotīve pasaulē. Ražots 40 gadus (no 1909. līdz 1949. gadam) Krievijā/PSRS, Zviedrijā un Vācijā. Kopā tika saražoti 10853 gabali, neskaitot Eu un Em modifikācijas.

Visspēcīgākais. Zvaniet uz DM&IR Engine 221:

Ātrākais. 18 201.

Un šeit ir vēl viena ātrgaitas lokomotīve. Sers Naidžels Greslijs. Viņš bija ātrākais līdz 18201. Savu ātruma rekordu viņš uzstādīja 1937. gadā. Un viņš ir arī pārsteidzoši skaists. Kustībā sers Naidžels izskatās kā fantastiska milzu vabole. Starp citu, sers Naidžels joprojām strādā. Šī fotogrāfija tika uzņemta 2006. gadā:

Pasaulē mazāko strādājošo tvaika lokomotīvi uzbūvēja džeza ģitārists Džordžs Van Eps. Šī rotaļlieta brauc pa viņa īpašumu. Es neatradu viņa fotoattēlu, tāpēc saglabājiet Tomasa E. Makgarigla Liliputas vilciena fotoattēlus:

Tātad ar tvaika lokomotīvēm man šķiet, ka tas arī viss. Tagad paskatīsimies uz viņu radiniekiem.

Lokomotīve, piemēram, nebija iespējams nekavējoties sākt. Pirmajos modeļos dīzeļdzinējs atradās blakus tvaika dzinējam. Tvaika mašīna izkustināja muļķi no savas vietas, un tad dīzelis to pacēla. 8000. sērija. Siltuma tvaika lokomotīve:

Pasaulē pirmā darbojošā dīzeļlokomotīve Shchel1 (Ge-1):

Emh-3 ir jaudīgākā dīzeļlokomotīve pasaulē. PSRS.

Ātrākā lokomotīve. TEP80-002. 273 km/h Arī mūsējie.

Un šeit ir interesants eksperiments - dīzeļlokomotīve uz automašīnu riteņiem. Pat, kā redzat, ir pievienots automašīnas numurs. Šis ir bijušais DM62-1727, kas uzstādīts uz raķešu palaišanas ierīces šasijas ar palielinātu sliežu ceļa platumu. Patiesībā šai lietai vajadzēja pārvadāt raķetes. Bet viņa, diemžēl, netika iemācīta griezties.

Tātad... nu, kas vēl? Piemēram, senos pirmsrevolūcijas laikos krievu izgudrotājs Baranovskis izgudroja pneimatisko sliežu gaisa atveri. Viņi saka, ka viņš to pat uzbūvēja un pārbaudīja. Un garu staigātājs aizgāja. Ar ātrumu aptuveni 40 km. vienos. Es nezinu detaļas. Šeit ir attēls:

Viņi eksperimentēja ar pneimatiku ne tikai Krievijā.

Un šeit ir dzelzceļa velosipēds:

Šodien šis velosipēds šķiet dīvains, taču agrāk dzelzceļi bija gludāki nekā citi, un, ja vilcieni brauca reti, kāpēc gan neizmantot sliedes, lai apmeklētu kaimiņpilsētu? Turklāt šo ierīci pieprasīja pastnieki un lauku ārsti.

Un tas ir bruņuvilciens "Iļja Muromets", viens no pirmajiem diviem bruņuvilcieniem, uz kuriem Otrā pasaules kara laikā tika uzstādīti "Katyusha" tipa mīnmetēji. “Iļja Muromets” ir slavens arī ar vācu bruņuvilciena “Ādolfs Hitlers” sagraušanu gabalos.

Mūsdienu Krievijas dzelzceļa autobusi RA-1 un RA-2:

Bet tas kopumā nav nekāds brīnums. Tikai pašgājēja piekabe benzīna kursā. Un šeit ir vēl viena pašgājēja automašīna. Divstāvu stāvs. To sauc par Highliner, tas darbojas ar elektrisko vilci, projektējis un ražojis Sumitomo (Japāna) kopā ar Super Steel (ASV).

Visbeidzot, Sikorska trakais turbovilciens. 1968, ASV, Kanāda. Mežonīgi izskatīgs.

Var redzēt, ko darīja lidmašīnu konstruktori... Eh! Pēc Sikorska nav iespējams nepublicēt šo pazemes posmkāju:

Šī ir čehu monorail lokomotīve raktuvju darbam. Neiespējami skaists zvērs.

Kijevas funikulieris, par kuru es detalizēti rakstīju