25 iulie 1814 inventator englez George Stephenson a testat prima locomotivă. În timpul carierei sale de treizeci de ani, a proiectat și produs aproape patru duzini de locomotive. Una dintre ele a determinat dezvoltarea construcției de locomotive cu abur până la mijlocul secolului XX.

inaintea timpului

Prima locomotivă cu abur a lui Stephenson a fost numită „Blucher” în onoarea generalului care a devenit faimos pentru victoria sa în bătălia cu Napoleon la Waterloo. Era destinat transportului de cărucioare cu cărbune la mina Hatton și era capabil să tragă un tren cu o greutate totală de 30 de tone.

În 1823, Stephenson a fondat prima fabrică de locomotive cu abur din lume, care a dat naștere „Locomotion” („Mișcare”). Numele său devine un nume de uz casnic - toate vehiculele cu tracțiune feroviară încep să fie numite locomotive.

Dar faima mondială inventatorului aduce „Rocket”. Imaginea acestei locomotive cu abur este plasată pe biletul britanic de cinci lire sterline.

În 1829, linia de cale ferată Liverpool-Manchester a fost planificată să fie deschisă, proiectată și construită de George Stephenson. A fost cel mai important eveniment din viața țării. În acest sens, a fost necesar să se aleagă cea mai bună locomotivă pentru linie. S-a decis desfășurarea unei „curse de locomotive” de cinci producători. O victorie necondiționată a fost câștigată de „Rocket”. Mai mult, din toate punctele de vedere: viteză, putere de aspirare, fiabilitate, economie și chiar zgomot redus. Cu o sarcină completă, locomotiva a dezvoltat o viteză de până la 46 km/h. Când vagoanele cu pasageri au fost decuplate, Stephenson a făcut o „tură de onoare”, demonstrând o viteză de 56 km/h, ceea ce era fantastic pentru acea epocă.

Unicitatea acestei locomotive cu abur constă nu numai în performanța sa excelentă de conducere, ci de două ori mai mult decât în ​​performanța locomotivelor vremii. În ea, Stephenson a întruchipat idei de inginerie, dintre care principalele au fost folosite de designeri până la sfârșitul „epocii locomotivelor cu abur”. Unul dintre ele este un cazan tubular cu abur.

„Wild Duck” nu avea egal

Creșterea vitezei de deplasare a locomotivelor cu abur s-a produs rapid. Foarte curând după apariția Rachetei, aceștia nu au mai călătorit pe șine, ci, de fapt, au zburat. Targul de 100 km/h a fost deja depășit în 1839 de locomotiva engleză „Hurricane” („Uraganul”), care avea roți motrice cu un diametru de 3048 mm.

Targul de 200 km/h a căzut pe 11 mai 1936. Locomotiva cu abur germană DRG 05 de la Borsig a accelerat până la 200,4 km/h. Cu toate acestea, nu a fost un cal de muncă, ci un cal de curse - au fost produse în total trei astfel de locomotive. În timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin, au servit participanții și oaspeții festivalului sportiv, promovând realizările celui de-al Treilea Reich.

Recordul absolut de viteză, care nu va mai fi bătut niciodată, a fost stabilit pe 3 iulie 1938. Deținătorul recordului a fost locomotiva britanică „Mallard” ( Rata salbatica). Designerul său a fost Sir Nigel Grasley. Locomotiva cu abur a funcționat până în 1963, parcurgând în total 2,4 milioane de kilometri.

Crearea lui Mallard a fost luată la fel de serios ca mai târziu proiectarea avioanelor cu reacție. Raționalizarea locomotivei a fost testată într-un tunel de vânt pe o gamă largă de viteze. Lungimea locomotivei a fost de 21 m, greutate - 168 tone. Pentru a crește tracțiunea și viteza de eliberare a aburului în condiții limită, s-a folosit un coș dublu și o conductă de aer dublă.

După cum a devenit cunoscut după stabilirea recordului, Wild Duck a fost trimis la distanță pe 3 iulie 1938 sub controlul unui mașinist. Joseph Daddington, o persoană tânără și nu prea experimentată pentru a evalua în mod adecvat gradul de risc al mașinii care funcționează la limita sa. Din fericire, totul a mers. Cu toate acestea, după o cursă frenetică, după cum scria presa, Wild Duck a ajuns sălbatic până la depozit, unde a fost reparat timp de două săptămâni.

„Marele Premiu” pentru „Iosif Stalin”

De ceva vreme, „Joseph Stalin” al nostru, o locomotivă cu abur din seria IS, a mers și el la deținătorii de recorduri europeni. În anii 1930, era cea mai puternică locomotivă europeană de pasageri. Acest parametru, egal cu 3200 CP, precum și caracteristicile de performanță și viteza mare (până la 155 km/h) au contribuit la faptul că în 1937 locomotiva a primit Marele Premiu la Expoziția Mondială de la Paris.

IP a început să fie produs la uzina Kolomna în 1932. În total, până în 1942, au fost construite 649 de locomotive cu abur IS cu diferite modificări. Au funcționat până în 1972. Cei mai „literali” au lucrat pe calea ferată Oktyabrskaya, deservind trenurile Red Arrow care circulau între Moscova și Leningrad. Au folosit o carcasă simplificată care a fost testată într-un tunel de vânt.

În 1962, în legătură cu lupta împotriva consecințelor cultului personalității, toate IP-urile au fost redenumite FD ("Felix Dzerzhinsky"). Această redenumire a avut și un motiv tehnic. Cert este că proiectanții IS au fost obligați să folosească componentele și ansamblurile locomotivei de marfă FD cât mai mult posibil în proiectare. Nu numai cazanul și cilindrii au fost preluați de la FD, ci și cutiile de osii, osii și o serie de alte piese și, de asemenea, în ciuda unei formule axiale diferite, pentru a repeta schema de suspensie cu arc. În același timp, mașinile s-au dovedit a fi fundamental diferite: unul a transportat trenuri grele cu viteză mică, celălalt a alergat oameni de stat în toate colțurile țării fără limite.

Camioane grele

Dacă locomotivele de pasageri sunt măsurate între ele prin viteze, atunci pentru locomotivele de marfă, puterea și puterea de pescaj sunt cele mai importante. Și acești parametri sunt direct proporționali cu masa mașinii. Unul dintre liderii în ceea ce privește puterea și deținătorul recordului pentru greutatea unei locomotive cu abur aici este clasa americană „Big Boy” 4000, care s-a născut în 1941.

Cu o putere de 6300 CP, a fost capabil să transporte trenuri cu o greutate de până la 3500 de tone. În același timp, nu era deloc un vehicul cu mișcare lentă, care accelerează până la 130 km/h fără sarcină. Big Boy avea 40,5 metri lungime inclusiv tenderul și cântărea 550 de tone.

În trei ani, au fost produse 25 de astfel de mașini. Au transportat trenuri grele până la începutul anilor 60 pe linia Union Pacific, depășind lanțul muntos Wasatch.

„Big Boy” a fost o locomotivă articulată, adică a fost construită după schema cu două echipaje (echipajul este un boghiu cu o centrală electrică instalată pe el). Ceea ce, desigur, a crescut puterea. După aceeași schemă, au fost fabricate cele mai puternice locomotive cu abur Allegheny și Blue Ridge din lume, construite de compania americană Lima Locomotive Works în anii 40. Diferitele nume sunt explicate prin faptul că au fost comandate de două căi ferate - Chipsek & Ohio și Virginia. Au fost produse în total șase zeci. Angajată în transportul cărbunelui.

Aceste locomotive aveau o putere cu adevărat monstruoasă de 7500 CP. În același timp, în ciuda faptului că, conform calculelor, puteau transporta mărfuri de până la 5 mii de tone, deseori înhămau trenuri care cântăreau de două ori mai mult. Au fost finalizate abia până în 1956, după care au fost înlocuite cu locomotive diesel-electrice mai economice.

Fotografie la deschiderea articolului: ITAR-TASS / PA Photos.

Muzeul de locomotive cu abur din Nijni Novgorod este un muzeu în aer liber situat în satul Sorting, acum parte din Nijni Novgorod. Pentru a ajunge la acest muzeu, trebuie să virați la dreapta de pe autostrada din Moscova imediat după magazinul Karusel la dreapta (dacă veniți din partea Moscovei) și să conduceți tot timpul pe drumul principal până la gara Gorki-Sortirovochny. Muzeul este situat chiar langa statie. În total, muzeul are 15 locomotive cu abur produse în URSS, Rusia, Germania și Suedia.
Locomotiva cu abur L VN -9773. Locomotivele industriale din această serie au fost construite la șantierul naval Nevsky din Sankt Petersburg la începutul anilor 1900. Viteza de proiectare a locomotivei cu abur este de 40 km/h, puterea este de 300 CP, randamentul este de 4%. După tipul de construcție, locomotiva aparține locomotivelor cu cisternă, adică. locomotive cu abur fără tender - rezerva de combustibil (ulei) este stocată pe locomotiva propriu-zisă. Locomotiva cu abur avea un rezervor în formă de șa cu o alimentare cu apă de 7 m 3, rezervorul de ulei era situat deasupra rezervorului de apă. Locomotivele acestei serii au fost produse pentru căile ferate Transcaucaziane, Nikolaev și Privislinskaya și au fost produse și câteva exemplare pentru nevoile interne ale Uzinei Nevsky.

Pe și puțin mai în detaliu și mai multe informații despre fiecare locomotivă cu abur sub tăietură

Locomotiva cu abur E-1112. Dezvoltat de uzina de locomotive din Lugansk în 1910. În viitor, locomotivele cu abur au fost construite la fabricile Harkov, Kolomna, Bryansk și Sormovo până în 1957.
Această serie de locomotive cu abur este cea mai masivă din lume - în total, inclusiv diverse modificări, au fost construite aproximativ 11 mii de locomotive.
Viteza de proiectare a acestei locomotive cu abur este de 55 km/h. Putere maximă - 1500 CP Eficiență - 8% locomotive cu abur din seria E au fost una dintre cele mai puternice și mai masive locomotive cu abur create la începutul secolului al XX-lea. Proiectul unei locomotive de marfă, trecut de comision, în februarie 1911 a fost supus examinării Consiliului de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate. Ulterior, la 29 octombrie 1911, a fost aprobat proiectul de lucru al locomotivei cu abur și, începând din 1912, s-a stabilit producția în masă a acestora.


Locomotiva cu abur E M 720-07. Seria E modernizată, construită în 1931-1935 de uzinele Lugansk, Harkov, Bryansk și Sormovo. Au fost produse în total 2.694 de locomotive.
Pentru a crește forța de tracțiune, presiunea aburului în cazan a fost crescută, în același timp, creșterea rezistenței cazanului și întărirea unor părți ale mecanismului de antrenare.
Viteza de proiectare a locomotivei este de 65 km/h. Putere maximă - 1800 CP Eficiență - 7%.
Locomotiva s-a remarcat printr-o forță de tracțiune crescută datorită creșterii presiunii aburului în cazan, ceea ce a necesitat întărirea cusăturilor cazanului și a unor părți ale mecanismului de antrenare. Drept urmare, îmbunătățirile au condus la o creștere a masei totale, ceea ce a făcut necesară efectuarea unui număr de modificări de proiectare. Locomotivele au început să fie construite fără purificator de apă și hotă de alimentare, precum și cu un număr mai mic de tuburi de foc (151 față de 157 pentru locomotivele cu abur din seria E y). Dar utilizarea activă a sudării în clădirea locomotivei a făcut posibilă reducerea greutății locomotivei de la 85 la 75 de tone și readucerea unităților retrase la locul lor.


Locomotiva cu abur E R 761-96. Seria E M, reconstruită. Datorită lungirii cuptorului, puterea locomotivei a fost mărită cu 10%. Locomotivele cu abur din această serie au fost construite de fabricile interne în anii 1930 și în timpul Marelui Război Patriotic, iar după război s-a stabilit producția în România (uzina Reșița), Polonia (uzina Tsegelsky), Cehoslovacia (uzina ČKD) și Ungaria (uzina MAVAG). Expozitia muzeului provine din Romania, dovada fiind placa de identificare. Ultima locomotivă cu abur din serie a fost fabricată în 1956 la uzina MAVAG din Ungaria. De asemenea, un număr mic de locomotive cu abur din această serie au fost produse în timpul Marelui Război Patriotic de către Uzina de Inginerie Kolomna.
Viteza de proiectare a locomotivei este de 65 km/h. Putere maximă - 2000 CP Eficiență - 7,2%.


Locomotiva cu abur TE-622. Numele seriei TE înseamnă trofeu, cu caracteristici similare cu seria E domestică.
Locomotivele cu abur sub numele original BR52 au fost produse în Germania nazistă și în țările Europei ocupate de aceasta. În total, au fost construite peste 6.000 de locomotive, dintre care 2.200 au fost livrate căilor ferate URSS sub formă de trofee sau reparații.
Pe căile ferate din partea de vest a URSS, locomotivele cu abur TE au fost utilizate în mod activ până la mijlocul anilor 1970, după care majoritatea au fost transferate întreprinderilor industriale. În timpul funcționării în URSS, locomotivele cu abur din seria TE au evocat recenzii foarte pozitive din partea lucrătorilor feroviari sovietici. Ca principal dezavantaj, a fost observată o scădere a puterii atunci când se folosește cărbune casnic de calitate scăzută. În viața de zi cu zi, locomotivele cu abur din seria TE au fost numite „Teshkami” sau „Frau”.
Viteza de proiectare a locomotivei este de 80 km/h. Putere maxima - 1500 CP Eficiență - 7,5%


Locomotiva cu abur TE-622. Detaliu


Locomotiva cu abur TE-622. Detaliu

Locomotivele din seria P36 sunt probabil cele mai frumoase dintre locomotivele autohtone cu abur. Această serie era comparabilă cu locomotivele cu abur din seria IS, dar avea o sarcină pe osie mai mică pe șine (18tf), ceea ce a făcut posibilă utilizarea acestor locomotive pe majoritatea căilor ferate din țară. Testarea cu succes și operarea pilot a primei locomotive cu abur 2-4-2 au condus la comanda unui lot experimental în 1953 la Uzina de Construcții de Mașini Kolomna.

Testele de funcționare ale locomotivelor cu abur au avut loc pe căile ferate Moscova-Kursk și Krasnoyarsk. În a doua jumătate a anului 1954, Uzina Kolomna a produs un lot inițial de locomotive cu abur care includea îmbunătățiri minore de design în comparație cu prototipurile. La sfârșitul anului 1954, locomotiva cu abur din seria P36 a fost acceptată pentru producție de masă. Locomotivele cu abur din această serie au fost trimise să lucreze cu trenuri de călători de lungă distanță pe liniile principale ale căilor ferate Krasnoyarsk, Kalinin, Belarus, Stalin, Oktyabrskaya, Kuibyshev și Nord. De la începutul anilor 70, aceste locomotive cu abur au început treptat să fie înlocuite cu locomotive electrice și locomotive diesel. 1974 este considerat ultimul an de funcționare al locomotivelor cu abur din seria P36.
Locomotiva cu abur P36-0071. Locomotivă cu abur de pasageri proiectată și fabricată de Uzina Kolomna (251 de locomotive, 1950-1956).
Ultima locomotivă cu abur din această serie a fost în același timp și ultima locomotivă cu abur construită în URSS. Acum se află în muzeul din Sankt Petersburg.
Cele mai lungi locomotive cu abur din această serie au funcționat pe calea ferată Trans-Baikal. Aici au fost scoase din funcțiune în 1974.
Viteza de proiectare - 125 km/h. Putere maximă - 3000 CP Eficiență - 8,2%.

Unele locomotive cu abur sunt foarte scrise, ceea ce nu este surprinzător, deoarece muzeul este deschis non-stop și nu este păzit de nimeni.


Locomotiva cu abur E U 684-52. Versiune întărită („U”) a seriei E, produsă între 1926 și 1931 de fabricile Kolomna, Lugansk, Harkov, Bryansk și Sormovo. Au fost construite în total 2475 de locomotive cu abur.
Viteza de proiectare a locomotivei este de 65 km/h. Putere maxima - 1500 CP Eficiență - 7%


Locomotive cu abur la rând


Locomotiva cu abur 9P-18430. O altă locomotivă masivă de tanc de manevră și industrială. A fost construit deja în URSS între 1935 și 1957. În total, au fost produse peste 3 mii de mașini.
Viteza de proiectare a acestei locomotive cu abur este de 25 km/h. Putere maximă - 320 CP
Începând cu anul 2007, 34 de locomotive cu abur din această serie au fost păstrate în muzee sau ca locomotive monument.


Locomotivele cu abur din seria 9P cu un design îmbunătățit au fost produse de uzina Kolomna din 1939 până în 1941. și Uzina de locomotive Murom numită după. F.E. Dzerjinski din 1945 până în 1955. Locomotivele cu abur au funcționat pe șinele multor întreprinderi industriale din țară și s-au dovedit bine.

Motorul-tanc de manevră din această serie a fost imediat acceptat pentru producția de masă, în ciuda unei serii de deficiențe.
Mai târziu, în 1939, când construcția acestor locomotive cu abur a fost inclusă din nou în programul Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna, proiectanții uzinei au revizuit desenele pentru a elimina deficiențele.


Pentru a reduce presiunea pe șine, în 1948 s-a decis să se dezvolte pe baza seriei L. După teste îndelungate, în 1952, prima locomotivă cu abur dezvoltată la Uzina de locomotive Voroșilovgrad, numită după Revoluția din octombrie, primind denumirea OP18-01, a intrat pe calea ferată. În ciuda parametrilor similari ai unităților cu seria L, seria OR a fost un tip nou, mai modern de locomotivă, cu diferențe semnificative de proiectare într-un număr de unități și propriile caracteristici de tracțiune și termice. Pe locomotivă a fost instalat un alt încălzitor de apă, iar seturile de roți au fost întărite. În timpul testului, locomotiva cu abur a înregistrat o creștere a puterii cu 24% în comparație cu locomotivele cu abur din seria L. În 1953, locomotiva cu abur OR18-01 a trecut testele de funcționare pe tronsonul Lyublino-Serpukhov a căii ferate Moscova-Kursk-Donbass. În 1954, uzina Voroshilovgrad a construit un lot inițial de 5 mașini (numerele 0005-0010), în procesul de creare a cărui serie a primit o nouă denumire LV - o locomotivă cu abur construită pe baza seriei L conform desenelor din uzina Voroşilovgrad.
Locomotiva cu abur LV-0225. Locomotivă cu abur de marfă fabricată de uzina Voroșilovgrad pe baza seriei L. Construită din 1952 până în 1956. Un total de 522 de locomotive.
Produsă în China până la mijlocul anilor 1990, locomotiva cu abur din seria QJ avea multe în comun cu LV-urile sovietice.
Viteza de proiectare - 90 km/h. Putere maximă - 2420 CP Eficiență - 8%.


După războiul ruso-japonez, pentru a îmbunătăți funcționarea căilor ferate, s-a decis creșterea vitezei și greutății trenurilor de călători. Ca urmare a creșterii prețului petrolului, multe drumuri au fost forțate să transforme locomotivele cu abur de pasageri în încălzire cu cărbune, folosind adesea cărbune de proastă calitate. În 1908, proiectanții uzinei Sormovo au înaintat o propunere de a crea o locomotivă cu abur cu încălzire pe cărbune, care să îndeplinească cerințele de atunci. Întrucât uzina Sormovo nu avea experiență în proiectarea și construirea propriilor locomotive, a fost nevoie de mult timp pentru cercetare. În final, a fost selectat primul eșantion din seria C și realizat în 1911.

Locomotiva cu abur din seria C de tip 1-3-1 a fost luată ca bază, deoarece îndeplinește cel mai pe deplin capacitățile de producție ale fabricilor. La proiectarea unei noi locomotive, au fost aduse o serie de modificări în design în comparație cu locomotiva cu abur din seria C. Au fost mărite cuptorul și lungimea cutiei de fum, numărul tuburilor de flacără a crescut (de la 24 la 32), în timp ce tuburile de fum au fost reduse (de la 170 la 135), a fost instalat un nou supraîncălzitor al sistemului Chusov, presiunea în a fost mărită și boilerul și a fost schimbat sistemul de suspensie cu arc. Noua locomotivă cu abur de tip 1-3-1, dezvoltată la Uzina de Construcții de Mașini Kolomna, a primit seria C y - „întărită”. Primele locomotive cu abur din această serie au fost construite în 1924, dar 1925 este considerat începutul producției lor.

Plantați-le „Sormovo roșu”. A.A. Zhdanova a primit sarcina de a începe construirea de locomotive cu abur de pasageri. S-a decis reluarea construcției locomotivelor cu abur 1-3-1 din seria C y, care prezentau calități bune în exploatare. În 1947, fabrica a produs prima locomotivă cu abur din seria C y. Principala diferență a noii versiuni față de seria antebelic a fost reducerea tuburilor de fum de la 135 la 98, în timp ce creșterea tuburilor de flacără de la 32 la 40. Ampatamentul și dimensiunile pieselor individuale au rămas neschimbate. În timpul procesului de producție al seriei C, fabrica a făcut modificări minore în designul locomotivei.

Locomotiva cu abur S U 253-33. Locomotivele cu abur de pasageri din seria S U au fost produse în URSS între 1924 și 1940. Proiectul locomotivei cu abur a fost dezvoltat de uzina din Leningrad „Krasny Putilovets”.
Locomotiva muzeului a fost construită direct în orașul Gorki (fostul Nijni Novgorod se numea așa) de uzina Krasnoye Sormovo, care a produs astfel de locomotive din 1947 până în 1951 (un total de 411 locomotive).
Viteza de proiectare - 115 km/h. Putere maxima - 1500 CP Eficiență - 7,8%. Locomotiva cu abur este de pasageri, deci accentul se pune pe viteza, si nu pe tractiune si greutate de aderenta


Dimensiunea reală a roții


Locomotiva cu abur E N -1. Modificarea seriei E, produsă de șantierul naval Nevsky din Petrograd din 1916 până în 1920. Au fost construite în total 63 de locomotive cu abur.
În timpul războiului din 1914-1918. iar în perioada postbelică starea industriei metalurgice s-a deteriorat brusc, iar după 1917 a devenit extrem de deplorabilă în general. Din cauza lipsei de metal pentru repararea locomotivelor cu abur existente și a imposibilității creșterii parcului de locomotive, până în 1920 conducerea țării a decis să comande un lot mare de locomotive de marfă în străinătate. Inițial a fost planificat să se comande 1000 de locomotive cu abur în Suedia, dintre care unele urmau să fie fabricate pe baza locomotivelor cu abur suedeze din seria R, iar altele de un tip mai potrivit cu condițiile de funcționare ale căilor ferate interne. Dar, în cele din urmă, au decis să comande locomotive cu abur din seria E conform desenelor fabricii din Lugansk.


În Suedia, au fost comandate 500 de locomotive, iar în același timp, încă 700 de locomotive au fost comandate în Germania. Primele locomotive cu abur au fost construite în strictă conformitate cu desenele uzinei Lugansk, dar mai târziu au început să se facă mici modificări, ținând cont de experiența acumulată și de caracteristicile de exploatare.


Pe roțile uneia dintre locomotive - emblema uzinei Voroșilovgrad


Plăcuța de identificare a locomotivei. Fabricat în 1949 la fabrica românească „Reșița”


Un tren electric ciudat într-o mașină s-a repezit de-a lungul șinelor existente - au lăsat un taxi?


Materiale folosite:

• Cartea lui V.A. Rakov „Locomotivele căilor ferate interne, 1845-1955″
• Cartea lui A.V. Khmelevsky, P.I. Smushkov „Locomotiva cu abur. Amenajare, lucru, reparare.”

Prima locomotivă cu abur din lume a fost inventată de inginerul britanic Richard Trevithick. În 1803, a creat un cărucior autopropulsat, care a fost împins înainte de un motor cu abur, iar la 21 februarie 1804 i-a atașat mai multe cărucioare - așa a apărut primul tren din lume.

Cea mai rapidă locomotivă din istoria construcției de locomotive cu abur a fost locomotiva britanică Clasa A4 - Mallard. A fost conceput pentru călătorii lungi cu viteze de peste 160 km/h, iar în 1938 a atins 202,7 km/h, un record pe care nicio locomotivă cu abur nu l-a doborât vreodată. Bineînțeles, victoria a fost grea pentru britanic, iar după această cursă abia a ajuns la depo.

Cea mai grea locomotivă cu abur din lume a fost creată de designerii americani în anii 40 ai secolului trecut. Clasa 4000, mai cunoscută sub numele de Big Boy („Big Boy”), și-a primit porecla de la unul dintre angajații companiei care a scris această frază la bord. Oricum ar fi, dimensiunile mașinii vorbesc de la sine: lungimea „Big Man” depășea 40 de metri și cântărea mai mult de 550 de tone.

Dar cea mai mică locomotivă cu abur a fost creată relativ recent, în 2010. Inginerii japonezi au proiectat o locomotivă cu abur în miniatură, dar perfect funcțională. Este capabil chiar să transporte persoane și găzduiește până la 20 de copii și adulți. Pentru dimensiunea sa, dezvoltă o viteză decentă - până la 10 km/h.

Cea mai dulce locomotivă cu abur nu este concepută pentru a transporta oameni, dar poate fi mâncată cu plăcere. Cofetarii belgieni au avut nevoie de mai mult de 1000 kg de ciocolată și aproximativ o lună de muncă minuțioasă pentru a crea o locomotivă cu abur de 33 de metri lungime. În exterior, aceasta este o copie a unei vechi locomotive cu abur, reprodusă până la cel mai mic detaliu. Desigur, nu l-au mâncat: îl puteți admira pe bărbatul frumos de la Gara de Sud din Bruxelles.

Locomotivele cu abur au fost pionieri printre toate transporturile feroviare. De fapt, lor le datorăm apariția unei rețele feroviare convenabile, care este încă una dintre principalele modalități de a călători prin țară (în special una atât de mare precum Rusia). Iată cinci deținători de recorduri care au dovedit cândva cât de eficiente pot fi tehnologiile cu abur.

Continuăm să vorbim despre lucruri neobișnuite, iar pe rând sunt dispozitivele a căror valoare este greu de supraestimat - trenurile!

Istoria trenurilor în ansamblu este un imn către viteză și fiabilitate, trecând prin intrigi și mulți bani, dar ne interesează cele mai rapide 10 trenuri ale timpului nostru.

Lumea trenurilor de astăzi arată neobișnuită, acest lucru se datorează faptului că, din 1979, frații lor de înaltă tehnologie, mașini din viitor, Maglevs (din engleză levitație magnetică - „levitație magnetică”), s-au alăturat trenului clasic. Planând cu mândrie deasupra pânzei magnetice și conduși de cele mai recente realizări în domeniul supraconductorilor, aceștia pot deveni transportul viitorului. Având în vedere acest lucru, pentru fiecare vom indica tipul de tren și în ce condiții s-a obținut evidența, deoarece undeva la bordul expresului nu se aflau călători, undeva chiar șoferi.

1. Shinkansen

Recordul mondial de viteză aparține trenului maglev japonez, pe 21 aprilie 2015, pe un tronson special în timpul testelor din Prefectura Yamanashi, trenul a reușit să atingă o viteză de 603 kilometri pe oră, la bord era doar un șofer. Acesta este doar un număr incredibil!

Test video:

Pe lângă viteza nebună, puteți adăuga silențialitatea uimitoare a acestui super tren, absența roților face călătoria confortabilă și surprinzător de lină.

Astăzi, Shinkansen este unul dintre cele mai rapide trenuri de pe rutele comerciale, cu o viteză de 443 km/h.

2.TGV POS

Primul ca viteză între trenurile feroviare, dar al doilea în clasamentul absolut, de pe planetă (pentru 2015) este francezul TGV POS. Ceea ce este surprinzător este că în momentul fixării recordului de viteză, trenul a fost accelerat până la o cifră impresionantă de 574,8 km/h, în timp ce jurnaliştii şi însoţitorii se aflau la bord!

Dar chiar și ținând cont de recordul mondial, viteza trenului atunci când se deplasează pe rute comerciale nu depășește 320 km/h.

3. Trenul Shanghai Maglev

În continuare, avem locul trei acordat Chinei cu trenul Shanghai Maglev, așa cum sugerează și numele, acest tren joacă în categoria vrăjitorilor agățați într-un câmp magnetic puternic. Acest incredibil maglev ține o viteză de 431 km/h timp de 90 de secunde (în acest timp reușește să înghită 10,5 kilometri!), Care este până la viteza maximă a acestui tren, apoi în timpul testelor a reușit să accelereze până la 501 km. / h.

4.CRH380A

Un alt record vine din China, un tren cu un nume incredibil de eufonic „CRH380A”, care a ocupat un onorabil loc al patrulea. Viteza maximă pe traseu, după cum sugerează și numele, este de 380 km/h, iar rezultatul maxim înregistrat este de 486,1 km/h. Este de remarcat faptul că acest tren de mare viteză este asamblat și produs în întregime pe baza instalațiilor de producție chineze. Trenul transportă aproape 500 de pasageri, iar îmbarcarea se realizează ca într-un avion.

5.TR-09

Locație: Germania - viteza maximă 450 km/h. Nume TR-09.

Al cincilea număr din țara celor mai rapide drumuri este autostrăzile, iar dacă Germania poate fi într-adevăr clasificată drept cea mai rapidă țară din punct de vedere al vitezei pe drumuri, atunci trenurile sunt departe de numărul 1.

Pe locul șase se află un tren din Coreea de Sud. KTX2, așa cum se numește trenul glonț coreean, a reușit să atingă 352 km/h, dar în acest moment viteza maximă pe rutele comerciale este limitată la 300 km/h.

7.THSR700T

Următorul erou, deși nu este cel mai rapid tren de pe planetă, merită totuși aplauze separate, motivul pentru care aceasta este o capacitate impresionantă de 989 de pasageri!considerat unul dintre cele mai încăpătoare și mai rapide moduri de transport.

8.AVETalgo-350

Ajungem pe locul opt si ne oprim in Spania la bordul AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), supranumit Platypus. Porecla vine de la aspectul aerodinamic al mașinii de conducere (ei bine, puteți vedea singur), dar oricât de amuzant arată eroul nostru, viteza de 330 km/h îl face eligibil pentru a participa la ratingul nostru!

9 Tren Eurostar

Locul 9 Tren Eurostar - Franța, trenul nu este atât de rapid la 300 km/h (nu departe de Sapsanul nostru), dar capacitatea trenului este impresionantă de 900 de pasageri. Apropo, în acest tren participanții celebrului show TV Top Gear (acum decedat, dacă vă place ca mine, degetul mare!) au concurat cu uimitorul Aston Martin DB9 în sezonul 4, episodul 1.

10. Soimul pelerin

Pe locul 10, desigur, trebuie să puneți italianul „ETR 500” cu 300 km/h bune, dar vreau să pun Sapsan-ul nostru destul de rapid. Deși viteza actuală de funcționare a acestui tren este limitată la 250 km/h, modernizarea lui (și mai degrabă modernizarea șinelor) va permite trenului să meargă cu o viteză de 350 km/h. Momentan - acest lucru nu este posibil din mai multe motive, unul dintre ele este efectul vortex, care este capabil să doboare o persoană adultă din picioare la o distanță de 5 metri de piste. Sapsan stabilește și un record amuzant - acesta este cel mai larg tren de mare viteză din lume. Deși trenul a fost construit pe platforma Siemens, datorită ecartamentului mai mare utilizat în Rusia 1520 mm, față de cel european de 1435 mm, a devenit posibilă creșterea lățimii vagonului cu 300 mm, acest lucru face ca Sapsanul să fie cel mai mare. tren glonț „cu burtă”.

Astăzi ne vom uita la locomotive. Tot felul de diferite, fermecătoare, puternice, frumoase și neobișnuite.
Selecția nu pretinde a fi completă, dar totuși.

Locomotive cu abur în metroul londonez:

iar în spatele lui, în fum, erau pasageri în vagoane deschise:

Dar această locomotivă cu abur, conform inventatorului, trebuia să călătorească prin Rusia înzăpezită. El schiează semi.

În general, locomotivele cu abur fără șine au fost și sunt. Și se numesc tractoare.

Au fost dezvoltate și locomotive cu abur, care își transportau șinele cu ele. Mai mult, nu arăta deloc ca niște straturi de șine moderne.

Și mai era și tema de a lăsa locomotiva să meargă pe o sfoară. Locomotiva-mercator, tip. Roțile trebuiau să fie într-o singură linie. Nu ar trebui să cadă din cauza giroscopului. De fapt, nu a căzut. A fost inventat de un tip pe nume Louis Brennan. Tipul s-a gândit că un astfel de transport ar ocupa mai puțin spațiu. A construit chiar mai multe modele de lucru. Într-unul dintre fund, și-a aruncat chiar propria fiică pe o frânghie în fața potențialilor investitori.

Oamenii s-au uitat, au văzut că totul merge, dar nu le venea să creadă ochilor. În general, căruciorul cu două roți părea periculos și nesigur pentru toată lumea. Deci a rămas la nivel de prototipuri.

Și visele erau frumoase

O altă modalitate de a economisi spațiu:

O șină în jos și una în sus. Singura întrebare este ce să faci cu astfel de vagoane înguste? Mergi atent? Acesta este, desigur, un proiect mai realist:

Aici, trage. Chiar si doua:

Apropo de schi. Schiurile sunt flori. Uite ce a venit un tip:

Numele tipului era Holman. Acest motor de coșmar al lui avea, în mod ciudat, un scop absolut practic - de a scoate bani de la proști. Schema a fost simplă: Holman a invitat bogați tehnodependenți, le-a arătat acest miracol în pene și a încercat să spună că, spun ei, acesta este un prototip, dar deja, spun ei, vezi cât de tare, iar dacă îmi dai bani, În sfârșit pot face lucruri magice. Au dat bani. Mult. Utilă, în general, era o locomotivă.

Și uneori au fost folosite și o roată de antrenare cu angrenare și șine cu angrenaje:

Și acum deținătorii recordurilor.

AA20-1 este cea mai lungă locomotivă cu abur din lume cu o schemă de roți 4-14-4 pe un singur cadru rigid:

Al nostru, nativ, sovietic. A fost lansat într-un singur exemplar, a făcut o singură călătorie și, după cum se spune, a îndreptat toate virajele. Pe scurt, s-a dovedit că căile ferate adevărate sunt prea strâmbe pentru această proastă, pur și simplu nu le poate porni. Pe scurt.

Existau, desigur, locomotive cu abur mai lungi în lume, dar erau compozite.

Seria Union Pacific Big Boy. STATELE UNITE ALE AMERICII. Cea mai mare locomotivă cu abur din lume:

Locomotiva cu abur Cherepanov. Conform versiunii patriotice - primul:

Seria „E”. Cea mai masivă locomotivă cu abur din lume. Produs timp de 40 de ani (din 1909 până în 1949) în Rusia/URSS, Suedia și Germania. Au fost produse în total 10853 de piese, fără a lua în calcul modificările lui Eu și Em.

Cel mai puternic. Apelați motorul DM&IR 221:

Cel mai rapid. 18 201.

Și iată o altă locomotivă de mare viteză. Sir Nigel Gresley. A fost cel mai rapid până în 18201. Și-a stabilit recordul de viteză în 1937. Și este, de asemenea, izbitor de frumos. În mișcare, Sir Nigel arată ca un gândac uriaș fantastic. Apropo, Sir Nigel încă lucrează. Această fotografie a fost făcută în 2006:

Cea mai mică locomotivă cu abur funcțională din lume a fost construită de chitaristul de jazz George Van Eps. Această jucărie călărește pe moșia lui. Nu am găsit o fotografie cu el, așa că păstrați fotografiile trenului liliputian de Thomas E. McGarigle:

Deci, cu locomotivele cu abur, mi se pare că asta-i tot. Acum să aruncăm o privire la rudele lor.

Locomotivă, de exemplu, nu a fost posibil să înceapă imediat. La primele modele, motorul diesel era adiacent motorului cu abur. Motorul cu abur l-a mutat pe nebun de la locul lui, iar apoi motorina l-a ridicat. Seria 8000. Locomotivă cu abur încălzită:

Prima locomotivă diesel operațională din lume Shchel1 (Ge-1):

Emh-3 este cea mai puternică locomotivă diesel din lume. URSS.

Cea mai rapidă locomotivă. TEP80-002. 273 km/h Tot al nostru.

Și iată un experiment interesant - o locomotivă diesel pe roți de automobile. Chiar și, după cum puteți vedea, numărul mașinii este atașat. Acesta este fostul DM62-1727, montat pe un șasiu de la un lansator de rachete cu o lățime de cale mărită. De fapt, chestia asta trebuia să transporte rachete. Dar ea, din păcate, nu a fost învățată să se întoarcă.

Deci... ei bine, ce altceva? De exemplu, în vremurile antice pre-revoluționare, inventatorul rus Baranovsky a inventat un aerisire pneumatic pe șină. Se spune că chiar l-a construit și a testat. Și mersul spiritului a plecat. Cu o viteză de aproximativ 40 km. la ora unu. Nu cunosc detaliile. Iată poza:

Au experimentat cu pneumatica nu numai în Rusia.

Și iată bicicleta pe șină:

Astăzi această bicicletă pare ciudată, dar înainte căile ferate erau mai lin decât oricare alta, iar dacă trenurile erau rare, de ce să nu folosești șinele pentru a vizita orașul vecin? În plus, acest dispozitiv era solicitat de poștași și medicii din mediul rural.

Și acesta este trenul blindat „Ilya Muromets”, unul dintre primele două trenuri blindate, pe care în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost instalate mortare de gardă de tip „Katyusha”. „Ilya Muromets” este, de asemenea, faimoasă pentru că a spart în bucăți trenul blindat german „Adolf Hitler”.

Autobuzele feroviare rusești moderne RA-1 și RA-2:

Dar acest lucru, în general, nu este deloc un miracol. Doar o remorcă autopropulsată pe un curs de benzină. Și iată o altă mașină autopropulsată. Două etaje. Se numește Highliner, funcționează pe tracțiune electrică, proiectat și fabricat de Sumitomo (Japonia) împreună cu Super Steel (SUA).

În cele din urmă, turbo-trenul ciudat al lui Sikorsky. 1968, SUA, Canada. Sălbatic de frumos.

Se vede ce au făcut designerii de aeronave... Eh! După Sikorsky, este imposibil să nu postezi acest artropod subteran:

Aceasta este o locomotivă cehă cu monorail pentru lucrări miniere. O fiară incredibil de frumoasă.

Funicularul Kiev, despre care am scris în detaliu