25. júla 1814 anglický vynálezca George Stephenson testoval prvý rušeň. Počas svojej tridsaťročnej kariéry navrhol a vyrobil takmer štyri desiatky lokomotív. Jeden z nich určoval vývoj konštrukcie parných rušňov až do polovice dvadsiateho storočia.
v predstihu
Prvá Stephensonova parná lokomotíva sa volala „Blucher“ na počesť generála, ktorý sa preslávil víťazstvom v bitke s Napoleon vo Waterloo. Bol určený na prepravu vozíkov s uhlím v bani Hatton a bol schopný ťahať vlak s celkovou hmotnosťou 30 ton.
V roku 1823 založil Stephenson prvý závod na výrobu parných lokomotív na svete, z ktorého sa zrodila „Locomotion“ („Pohyb“). Jeho názov sa stáva pojmom – všetky koľajové ťahače sa začínajú nazývať lokomotívy.
Ale svetová sláva vynálezcovi prináša "Raketa". Obraz tejto parnej lokomotívy je umiestnený na britskej päťlibrovej bankovke.
V roku 1829 bolo plánované otvorenie železničnej trate Liverpool-Manchester, ktorú navrhol a postavil George Stephenson. Bola to najdôležitejšia udalosť v živote krajiny. V tejto súvislosti bolo potrebné vybrať najlepší rušeň na trať. Bolo rozhodnuté usporiadať „preteky lokomotív“ piatich výrobcov. Bezpodmienečné víťazstvo získal "Raketa". Navyše vo všetkých ohľadoch: rýchlosť, ťah, spoľahlivosť, hospodárnosť a dokonca nízka hlučnosť. Pri plnom zaťažení vyvinula lokomotíva rýchlosť až 46 km/h. Keď boli vagóny s cestujúcimi odpojené, Stephenson urobil „čestné kolo“ a ukázal rýchlosť 56 km / h, čo bolo na tú éru fantastické.
Výnimočnosť tejto parnej lokomotívy nespočíva len vo výbornom jazdnom výkone, dvojnásobnom oproti rušňom svojej doby. Stephenson v ňom stelesnil inžinierske nápady, z ktorých hlavné používali dizajnéri až do konca „vek parných lokomotív“. Jedným z nich je rúrkový parný kotol.
„Divoká kačica“ nemala obdobu
Nárast rýchlosti pohybu parných lokomotív nastal rapídne. Veľmi skoro po objavení sa rakety už necestovali po koľajniciach, ale v skutočnosti lietali. Míľnik 100 km/h bol už v roku 1839 prekonaný anglickým rušňom „Hurricane“ („Hurricane“), ktorý mal hnacie kolesá s priemerom 3048 mm.
Míľnik 200 km/h padol na 11. mája 1936. Nemecká parná lokomotíva DRG 05 z Borsigu zrýchlila na 200,4 km/h. Nebol to však pracant, ale dostihový kôň – celkovo sa vyrobili tri takéto rušne. Počas olympijských hier v Berlíne slúžili účastníkom a hosťom športového festivalu a propagovali úspechy Tretej ríše.
Absolútny rýchlostný rekord, ktorý už nikdy nebude prekonaný, bol stanovený 3. júla 1938. Držiteľom rekordu bola britská lokomotíva „Mallard“ ( Divoká kačica). Jeho dizajnérom bol Sir Nigel Grasley. Parná lokomotíva fungovala do roku 1963, pričom celkovo najazdila 2,4 milióna kilometrov.
Vytvorenie Mallardu bolo brané rovnako vážne ako neskorší dizajn prúdových lietadiel. Zefektívnenie lokomotívy bolo testované v aerodynamickom tuneli v širokom rozsahu rýchlostí. Dĺžka rušňa bola 21 m, hmotnosť - 168 ton Na zvýšenie ťahu a rýchlosti výdaja pary pri obmedzujúcich podmienkach bol použitý dvojitý komín a dvojitý vzduchový kanál.
Ako vyšlo najavo po dosiahnutí rekordu, 3. júla 1938 bola divoká kačica poslaná do diaľky pod kontrolou strojníka. Joseph Daddington, mladej a nie príliš skúsenej osobe, aby primerane zhodnotila mieru rizika prevádzky stroja na hranici svojich možností. Našťastie všetko vyšlo. Po zbesilých pretekoch, ako písala tlač, sa však Divá kačica doplazila do depa, kde ju dva týždne opravovali.
"Grand Prix" pre "Josepha Stalina"
K európskym rekordérom sa nejaký čas dostal aj náš „Joseph Stalin“, parná lokomotíva radu IS. V 30. rokoch minulého storočia to bol najvýkonnejší európsky osobný rušeň. Tento parameter rovnajúci sa 3200 hp, ako aj výkonnostné charakteristiky a vysoká rýchlosť (až 155 km/h) prispeli k tomu, že v roku 1937 lokomotíva dostala Veľká cena na svetovej výstave v Paríži.
IP sa začali vyrábať v závode Kolomna v roku 1932. Celkovo bolo do roku 1942 vyrobených 649 parných rušňov IS rôznych úprav. Fungovali do roku 1972. Tí „najdoslovnejší“ pracovali na Okťjabrskej železnici, slúžiacej vlakom Red Arrow, ktoré premávali medzi Moskvou a Leningradom. Použili aerodynamický plášť, ktorý bol testovaný vo veternom tuneli.
V roku 1962 v súvislosti s bojom proti následkom kultu osobnosti boli všetky IP premenované na FD („Felix Dzeržinskij“). Toto premenovanie malo aj technický dôvod. Faktom je, že od konštruktérov IS sa požadovalo, aby pri návrhu čo najviac využili komponenty a zostavy nákladného rušňa FD. Z FD bol prevzatý nielen kotol a valce, ale aj ložiskové skrine, nápravy a množstvo ďalších dielov a aj napriek inému osovému vzorcu zopakovať jeho schému pruženia. Autá sa zároveň ukázali byť zásadne odlišné: jeden vozil ťažké vlaky nízkou rýchlosťou, druhý uháňal so štátnikmi do všetkých kútov bezhraničnej krajiny.
Ťažké nákladné autá
Ak sa osobné lokomotívy merajú navzájom podľa rýchlostí, potom pre nákladné lokomotívy je najdôležitejší výkon a ťahový výkon. A tieto parametre sú priamo úmerné hmotnosti stroja. Jedným z výkonových lídrov a držiteľom rekordu v hmotnosti parnej lokomotívy je tu americký „Big Boy“ triedy 4000, ktorý sa narodil v roku 1941.
S výkonom 6300 koní dokázal prevážať vlaky s hmotnosťou až 3500 ton. Zároveň to v žiadnom prípade nebolo pomaly idúce vozidlo, ktoré bez nákladu zrýchľovalo až na 130 km/h. Big Boy bol dlhý 40,5 metra vrátane tendra a vážil 550 ton.
Za tri roky bolo vyrobených 25 takýchto strojov. Ťažké vlaky prevážali až do začiatku 60. rokov na linke Union Pacific a prekonávali pohorie Wasatch.
"Big Boy" bola kĺbová lokomotíva, to znamená, že bola postavená podľa schémy s dvoma posádkami (posádka je podvozok s inštalovanou elektrárňou). Čo samozrejme zvýšilo výkon. Podľa rovnakej schémy boli vyrobené najvýkonnejšie parné lokomotívy sveta Allegheny a Blue Ridge, ktoré v 40. rokoch postavila americká spoločnosť Lima Locomotive Works. Rozdielne názvy sa vysvetľujú tým, že ich objednali dve železnice – Chipsek & Ohio a Virginia. Celkovo sa ich vyrobilo šesť desiatok. Zaoberá sa prepravou uhlia.
Tieto lokomotívy mali skutočne monštruózny výkon 7500 koní. Zároveň, napriek tomu, že podľa prepočtov mohli prepraviť náklad až 5 tisíc ton, často zapriahali vlaky, ktoré vážili dvakrát toľko. Boli dokončené len do roku 1956, potom ich nahradili úspornejšie dieselelektrické lokomotívy.
Foto na otvorení článku: ITAR-TASS / PA Photos.
Múzeum parných lokomotív v Nižnom Novgorode je skanzen nachádzajúci sa v obci Sorting, ktorá je dnes súčasťou Nižného Novgorodu. Aby ste sa dostali do tohto múzea, musíte hneď za obchodom Karusel odbočiť z moskovskej diaľnice doprava (ak prichádzate z Moskvy) a ísť stále po hlavnej ceste na železničnú stanicu Gorky-Sortirovochny. Múzeum sa nachádza hneď vedľa stanice. Celkovo má múzeum 15 parných lokomotív vyrobených v ZSSR, Rusku, Nemecku a Švédsku.
Parná lokomotíva L VN -9773.
Priemyselné lokomotívy tohto radu boli postavené v Nevských lodeniciach v Petrohrade začiatkom 20. storočia. Konštrukčná rýchlosť parnej lokomotívy je 40 km/h, výkon 300 k, účinnosť 4 %. Podľa typu konštrukcie patrí rušeň medzi cisternové lokomotívy, t.j. parné lokomotívy bez tendra - rezerva paliva (oleja) je uložená na samotnom rušni. Parná lokomotíva mala nádrž sedlového tvaru so zásobou vody 7 m 3, nádrž na olej bola umiestnená nad nádržou na vodu. Lokomotívy tejto série sa vyrábali pre transkaukazské, Nikolajevské a Privislinské železnice a niekoľko exemplárov bolo vyrobených aj pre vnútorné potreby Nevského závodu.
Ďalej a trochu viac podrobne a viac faktov o každej parnej lokomotíve pod rezom
Parná lokomotíva E-1112.
Vyvinutý Luganským lokomotívnym závodom v roku 1910. V budúcnosti boli parné lokomotívy postavené v závodoch Charkov, Kolomna, Bryansk a Sormovo až do roku 1957.
Táto séria parných lokomotív je najmasívnejšia na svete – celkovo sa vrátane rôznych úprav postavilo okolo 11 tisíc rušňov.
Konštrukčná rýchlosť tejto parnej lokomotívy je 55 km/h. Maximálny výkon - 1500 koní Účinnosť - 8% Parné lokomotívy radu E boli jednou z najvýkonnejších a najmasívnejších parných lokomotív vytvorených na začiatku 20. storočia. Projekt nákladnej lokomotívy, ktorý prešiel komisiou, bol vo februári 1911 predložený na posúdenie inžinierskej rade ministerstva železníc. Následne 29. októbra 1911 bol schválený pracovný návrh parných rušňov a od roku 1912 bola zavedená ich sériová výroba. 
Parná lokomotíva E M 720-07.
Modernizovaná séria E, postavená v rokoch 1931-1935 závodmi Lugansk, Charkov, Brjansk a Sormovo. Celkovo bolo vyrobených 2 694 rušňov.
Pre zvýšenie ťažnej sily bol zvýšený tlak pary v kotli pri súčasnom zvýšení pevnosti kotla a zosilnení niektorých častí hnacieho mechanizmu.
Konštrukčná rýchlosť rušňa je 65 km/h. Maximálny výkon - 1800 koní Účinnosť - 7%.
Lokomotíva sa vyznačovala zvýšenou ťažnou silou v dôsledku zvýšenia tlaku pary v kotli, čo si vyžiadalo spevnenie švíkov kotla a niektorých častí hnacieho mechanizmu. Výsledkom bolo, že vylepšenia viedli k zvýšeniu celkovej hmotnosti, čo si vyžiadalo množstvo konštrukčných zmien. Lokomotívy sa začali stavať bez čističky vody a kŕmnej kapoty, ako aj s menším počtom požiarnych trubíc (151 oproti 157 pre parné rušne radu E y). Aktívne využitie zvárania v budove lokomotívy však umožnilo znížiť hmotnosť lokomotívy z 85 na 75 ton a vrátiť stiahnuté jednotky na svoje miesto. 
Parná lokomotíva E R 761-96.
Séria E M, rekonštruovaná. V dôsledku predĺženia pece sa výkon rušňa zvýšil o 10 %. Parné lokomotívy tohto radu vyrábali domáce továrne v 30. rokoch 20. storočia a počas Veľkej vlasteneckej vojny a po vojne bola založená výroba v Rumunsku (závod Resita), Poľsku (závod Tsegelsky), Československu (závod ČKD) resp. Maďarsko (závod MAVAG). Exponát múzea pochádza z Rumunska, o čom svedčí aj jeho menovka. Posledná parná lokomotíva série bola vyrobená v roku 1956 v maďarskom závode MAVAG. Malý počet parných lokomotív tejto série bol vyrobený počas Veľkej vlasteneckej vojny v strojárskom závode Kolomna.
Konštrukčná rýchlosť rušňa je 65 km/h. Maximálny výkon - 2000 koní Účinnosť - 7,2%.
Parná lokomotíva TE-622.
Názov série TE znamená trofej, podobne ako domáca séria E.
Parné lokomotívy pod pôvodným názvom BR52 sa vyrábali v nacistickom Nemecku a ním okupovaných krajinách Európy. Celkovo bolo vyrobených vyše 6 000 rušňov, z ktorých 2 200 bolo dodaných na železnice ZSSR ako trofeje alebo ako reparácie.
Na železniciach západnej časti ZSSR sa parné lokomotívy TE aktívne používali až do polovice 70. rokov 20. storočia, potom bola väčšina z nich prevedená do priemyselných podnikov. Parné lokomotívy radu TE vyvolali počas prevádzky v ZSSR u sovietskych železničiarov veľmi pozitívne ohlasy. Ako hlavná nevýhoda bol zaznamenaný pokles výkonu pri používaní nízkokvalitného domáceho uhlia. V každodennom živote sa parné lokomotívy série TE nazývali „Teshkami“ alebo „Frau“.
Konštrukčná rýchlosť rušňa je 80 km/h. Maximálny výkon - 1500 koní Účinnosť – 7,5 % 
Parná lokomotíva TE-622. Detail
Parná lokomotíva TE-622. Detail
Lokomotívy radu P36 sú asi najkrajšie spomedzi domácich parných rušňov. Táto séria bola porovnateľná s parnými rušňami radu IS, mala však nižšie nápravové zaťaženie koľajníc (18tf), čo umožnilo použiť tieto rušne na väčšine železníc v krajine. Úspešné testovanie a pilotná prevádzka prvej parnej lokomotívy 2-4-2 viedli v roku 1953 k objednávke experimentálnej série v Strojárňach Kolomna.
Prevádzkové skúšky parných lokomotív prebiehali na tratiach Moskva-Kursk a Krasnojarsk. V druhej polovici roku 1954 závod Kolomna vyrobil prvú sériu parných lokomotív, ktorá obsahovala menšie konštrukčné vylepšenia v porovnaní s prototypmi. Koncom roku 1954 bol parný rušeň radu P36 prijatý do sériovej výroby. Parné lokomotívy tejto série boli poslané do práce s diaľkovými osobnými vlakmi na hlavných tratiach železníc Krasnojarsk, Kalinin, Bielorusko, Stalin, Okťabrskaja, Kuibyšev a Sever. Od začiatku 70. rokov sa tieto parné rušne postupne začali nahrádzať elektrickými rušňami a dieselovými lokomotívami. Rok 1974 sa považuje za posledný rok prevádzky parných rušňov radu P36.
Parná lokomotíva P36-0071.
Osobný parný rušeň navrhnutý a vyrobený závodom Kolomna (251 rušňov, 1950-1956).
Posledná parná lokomotíva tejto série bola zároveň poslednou parnou lokomotívou vyrobenou v ZSSR. Teraz je v múzeu v Petrohrade.
Najdlhšie parné lokomotívy tejto série pracovali na Transbajkalskej železnici. Tu boli v roku 1974 vyradené z prevádzky.
Konštrukčná rýchlosť - 125 km / h. Maximálny výkon - 3000 koní Účinnosť - 8,2%. 
Niektoré parné lokomotívy sú značne zapísané, čo nie je prekvapujúce, keďže múzeum je otvorené nonstop a nikto ho nestráži. 
Parná lokomotíva E U 684-52.
Zosilnená ("U") verzia série E, vyrábaná v rokoch 1926 až 1931 v závodoch Kolomna, Lugansk, Charkov, Brjansk a Sormovo. Celkovo bolo vyrobených 2475 parných rušňov.
Konštrukčná rýchlosť rušňa je 65 km/h. Maximálny výkon - 1500 koní Účinnosť – 7 % 
Parné lokomotívy v rade 
Parná lokomotíva 9P-18430.
Ďalšia masívna posunovacia a priemyselná cisternová lokomotíva. Bol postavený už v ZSSR v rokoch 1935 až 1957. Celkovo bolo vyrobených viac ako 3 tisíc automobilov.
Konštrukčná rýchlosť tejto parnej lokomotívy je 25 km/h. Maximálny výkon - 320 koní
K roku 2007 sa v múzeách alebo ako pamiatkové lokomotívy zachovalo 34 parných rušňov tohto radu. 
Parné lokomotívy radu 9P vylepšenej konštrukcie vyrábali závody Kolomna v rokoch 1939 až 1941. a Muromský lokomotívny závod pomenovaný po. F.E. Dzeržinskij v rokoch 1945 až 1955. Parné lokomotívy pracovali na tratiach mnohých priemyselných podnikov v krajine a dobre sa osvedčili. 
Posunovací cisternový motor tejto série bol okamžite prijatý do sériovej výroby, napriek mnohým nedostatkom.
Neskôr, v roku 1939, keď bola konštrukcia týchto parných lokomotív opäť zaradená do programu Strojárenského závodu Kolomna, konštruktéri závodu prepracovali výkresy, aby nedostatky odstránili. 
Na zníženie tlaku na koľajnice sa v roku 1948 rozhodlo o vývoji na základe radu L. Po dlhých testoch bola v roku 1952 vo Vorošilovgradskom rušňovom závode vyvinutá prvá parná lokomotíva pomenovaná po októbrovej revolúcii, ktorá dostala označenie OP18-01, vošiel do žel. Napriek podobným parametrom jednotiek radu L bol rad OR novým modernejším typom rušňa s výraznými konštrukčnými rozdielmi v rade jednotiek a vlastnými trakčnými a tepelnými charakteristikami. Na rušeň bol namontovaný ďalší ohrievač vody a zosilnené dvojkolesia. Parná lokomotíva vykázala počas testu nárast výkonu o 24 % v porovnaní s parnými rušňami radu L. V priebehu roku 1953 prešiel parný rušeň OR18-01 prevádzkovými skúškami na úseku Lyublino-Serpukhov železnice Moskva-Kursk-Donbass. V roku 1954 postavil závod Vorošilovgrad počiatočnú sériu 5 strojov (čísla 0005-0010), v procese vytvárania ktorých séria dostala nové označenie LV - parná lokomotíva postavená na základe série L podľa výkresov r. závod Vorošilovgrad.
Parná lokomotíva LV-0225.
Nákladná parná lokomotíva vyrábaná závodom Vorošilovgrad na základe radu L. Vyrábaná v rokoch 1952 až 1956. Spolu 522 lokomotív.
Parná lokomotíva série QJ vyrábaná v Číne do polovice 90. rokov mala veľa spoločného so sovietskymi LV.
Konštrukčná rýchlosť - 90 km / h. Maximálny výkon - 2420 koní Účinnosť - 8%. 
Po rusko-japonskej vojne sa v záujme zlepšenia práce železníc rozhodlo o zvýšení rýchlosti a hmotnosti osobných vlakov. V dôsledku rastúcich cien ropy boli mnohé cesty nútené prestavať osobné parné lokomotívy na vykurovanie uhlím, často využívajúcim nekvalitné uhlie. V roku 1908 predložili konštruktéri závodu Sormovo návrh na vytvorenie parnej lokomotívy s kúrením na uhlie, ktorá by spĺňala vtedajšie požiadavky. Keďže závod Sormovo nemal žiadne skúsenosti s projektovaním a stavbou vlastných rušňov, výskum si vyžiadal pomerne veľa času. Nakoniec bola vybraná a v roku 1911 vyrobená prvá vzorka série C.
Za základ bola vzatá parná lokomotíva radu C v type 1-3-1, ktorá najviac vyhovuje výrobným možnostiam tovární. Pri konštrukcii nového rušňa došlo v porovnaní s parným rušňom radu C k niekoľkým konštrukčným zmenám. Zväčšila sa pec a dĺžka udiarne, zvýšil sa počet plameňových rúr (z 24 na 32), zmenšil sa počet dymových rúr (zo 170 na 135), nainštaloval sa nový prehrievač systému Chusov, tlak v kotol bol tiež zvýšený a bol zmenený systém odpruženia pružín. Novej parnej lokomotíve typu 1-3-1, vyvinutej v Strojárni Kolomna, bola pridelená séria C y - „zosilnená“. Prvé parné lokomotívy tohto radu boli vyrobené v roku 1924, no za začiatok ich výroby sa považuje rok 1925.
Zasaďte ich "Červené Sormovo". A.A. Zhdanova dostala úlohu začať stavať osobné parné lokomotívy. Bolo rozhodnuté o obnovení stavby parných rušňov 1-3-1 radu C y, ktoré vykazovali dobré vlastnosti v prevádzke. V roku 1947 závod vyrobil prvý parný rušeň radu C y. Hlavným rozdielom nového vydania oproti predvojnovej sérii bolo zmenšenie dymových trubíc zo 135 na 98 pri zväčšení plameňových trubíc z 32 na 40. Rázvor a rozmery jednotlivých dielov zostali nezmenené. Počas výrobného procesu radu C vykonal závod menšie zmeny v konštrukcii rušňa.
Parná lokomotíva S U 253-33. Osobné parné lokomotívy radu S U sa vyrábali v ZSSR v rokoch 1924 až 1940. Projekt parnej lokomotívy vyvinul leningradský závod "Krasny Putilovets".Lokomotívu múzea postavil priamo v meste Gorkij (predtým sa tak Nižnij Novgorod volal) závod Krasnoye Sormovo, ktorý takéto rušne vyrábal v rokoch 1947 až 1951 (spolu 411 rušňov).
Konštrukčná rýchlosť - 115 km / h. Maximálny výkon - 1500 koní Účinnosť - 7,8%. Parná lokomotíva je osobná, takže dôraz sa kladie na rýchlosť, a nie na trakciu a priľnavosť
Skutočná veľkosť kolies
Parná lokomotíva E N -1. Modifikácia série E, ktorú vyrábali Nevské lodenice v Petrohrade v rokoch 1916 až 1920. Celkovo bolo vyrobených 63 parných rušňov.
Počas vojny v rokoch 1914-1918. a v povojnovom období sa stav hutníckeho priemyslu prudko zhoršil a po roku 1917 sa stal vo všeobecnosti mimoriadne žalostným. Kvôli nedostatku kovu na opravu existujúcich parných rušňov a nemožnosti zväčšenia rušňového parku sa vedenie krajiny do roku 1920 rozhodlo objednať veľkú dávku nákladných lokomotív v zahraničí. Pôvodne sa plánovalo objednať vo Švédsku 1000 parných lokomotív, z ktorých niektoré mali byť vyrobené na báze švédskych parných lokomotív radu R a iné typu, ktorý by viac vyhovoval prevádzkovým podmienkam domácich železníc. Ale nakoniec sa rozhodli objednať parné lokomotívy radu E podľa výkresov závodu v Lugansku.
Vo Švédsku bolo objednaných 500 lokomotív a v rovnakom čase bolo objednaných 700 ďalších rušňov v Nemecku. Prvé parné lokomotívy boli postavené v prísnom súlade s výkresmi závodu v Lugansku, ale neskôr sa začali robiť malé zmeny, berúc do úvahy nahromadené skúsenosti a prevádzkové vlastnosti.
Na kolesách jednej z lokomotív - znak závodu Voroshilovgrad
Typový štítok lokomotívy. Vyrobené v roku 1949 v rumunskej továrni "Resita"
Po existujúcich koľajach sa rútil nejaký zvláštny elektrický vlak v jednom aute - pustili taxík?
Použité materiály:
- Kniha V.A. Rakova „Lokomotívy domácich železníc, 1845-1955“
- Kniha A.V. Khmelevského, P.I. Smushkova „Parná lokomotíva. Usporiadanie, práca, oprava.”
Úplne prvú parnú lokomotívu na svete vynašiel britský inžinier Richard Trevithick. V roku 1803 vytvoril samohybný vozík, ktorý tlačil dopredu parný stroj a 21. februára 1804 naň pripevnil niekoľko vozíkov – tak sa objavil prvý vlak na svete.
Najrýchlejšou lokomotívou v histórii konštrukcie parných rušňov bola britská lokomotíva triedy A4 - Mallard. Bol určený na dlhé cesty rýchlosťou presahujúcou 160 km/h a v roku 1938 dosiahol 202,7 km/h, čo je rekord, ktorý ešte žiadna parná lokomotíva neprekonala. Samozrejme, víťazstvo bolo pre Brita ťažké a po týchto pretekoch sa ledva dostal do depa.
Najťažšiu parnú lokomotívu na svete vytvorili americkí konštruktéri v 40. rokoch minulého storočia. Trieda 4000, známejšia ako Big Boy ("Big Boy"), dostala svoju prezývku od jedného zo zamestnancov spoločnosti, ktorý túto frázu napísal na palubu. Nech je to akokoľvek, rozmery auta hovoria samy za seba: dĺžka „veľkého muža“ presahovala 40 metrov a vážil viac ako 550 ton.
Najmenšia parná lokomotíva však vznikla pomerne nedávno, v roku 2010. Japonskí inžinieri navrhli miniatúrnu, ale dokonale fungujúcu parnú lokomotívu. Je dokonca schopný prepraviť ľudí a pojme až 20 detí a dospelých. Na svoju veľkosť vyvinie slušnú rýchlosť – až 10 km/h.
Najmilšia parná lokomotíva nie je určená na prepravu ľudí, ale dá sa s chuťou zjesť. Vytvorenie parnej lokomotívy s dĺžkou 33 metrov trvalo belgickým cukrárom viac ako 1000 kg čokolády a asi mesiac usilovnej práce. Navonok je to kópia starej parnej lokomotívy, reprodukovaná do najmenších detailov. Samozrejme, nezjedli to: pekného muža môžete obdivovať na južnej stanici v Bruseli.
Parné lokomotívy boli priekopníkmi celej železničnej dopravy. V skutočnosti im vďačíme za vznik pohodlnej železničnej siete, ktorá je stále jedným z hlavných spôsobov cestovania po krajine (najmä takej veľkej, ako je Rusko). Tu je päť držiteľov rekordov, ktorí kedysi dokázali, aké efektívne dokážu byť technológie pary.
Stále hovoríme o nezvyčajných veciach a ďalšie v poradí sú zariadenia, ktorých hodnotu je ťažké preceňovať - vlaky!
História vlakov ako celku je chválospevom na rýchlosť a spoľahlivosť, prechádza cez intrigy a veľa peňazí, ale nás zaujíma 10 najrýchlejších vlakov našej doby.
Svet vlakov dnes vyzerá nezvyčajne, je to spôsobené tým, že od roku 1979 sa ku klasickému vlaku pripojili ich high-tech bratia, stroje z budúcnosti, Maglevy (z anglického magnetická levitácia - „magnetická levitácia“). Hrdo sa vznášajú nad magnetickým plátnom a poháňané najnovšími výdobytkami v oblasti supravodičov sa môžu stať transportom budúcnosti. Vzhľadom na to pri každom uvedieme typ vlaku a za akých podmienok bol záznam získaný, pretože niekde na palube rýchlika neboli cestujúci, niekde dokonca vodiči.
1. Šinkanzen
Svetový rýchlostný rekord patrí japonskému vlaku maglev, 21. apríla 2015 na špeciálnom úseku počas testov v prefektúre Jamanaši dokázal vlak dosiahnuť rýchlosť 603 kilometrov za hodinu, na palube bol len rušňovodič. Toto je len neuveriteľné číslo!
Testovacie video:
K šialenej rýchlosti si môžete pridať úžasnú nehlučnosť tohto super vlaku, absencia kolies robí jazdu pohodlnou a prekvapivo hladkou.
Dnes je šinkanzen jedným z najrýchlejších vlakov na komerčných trasách s rýchlosťou 443 km/h.
2. TGV POS
Prvý v rýchlosti medzi železničnými vlakmi, ale druhý v absolútnom poradí na planéte (pre rok 2015) je francúzsky TGV POS. Prekvapivé je, že v momente stanovenia rýchlostného rekordu bol vlak zrýchlený na pôsobivú hodnotu 574,8 km/h, pričom na palube boli aj novinári a sprievodcovia!
Ale aj keď vezmeme do úvahy svetový rekord, rýchlosť vlaku pri pohybe na komerčných trasách nepresahuje 320 km / h.
3. Shanghai Maglev Train
Ďalej tu máme tretie miesto, ktoré získala Čína s ich Shanghai Maglev Train, ako už názov napovedá, tento vlak hrá v kategórii čarodejníkov visiacich v silnom magnetickom poli. Tento neuveriteľný maglev si udrží rýchlosť 431 km/h po dobu 90 sekúnd (za túto dobu dokáže zhltnúť 10,5 kilometra!), čo je až do maximálnej rýchlosti tohto vlaku, následne počas testov dokázal zrýchliť na 501 km / h.
4.CRH380A
Ďalšia nahrávka pochádza z Číny, vlak s neskutočne eufónnym názvom „CRH380A“, ktorý obsadil čestné štvrté miesto. Maximálna rýchlosť na trase, ako už názov napovedá, je 380 km/h a maximálny zaznamenaný výsledok je 486,1 km/h. Je pozoruhodné, že tento vysokorýchlostný vlak je zostavený a vyrobený výlučne na základe čínskych výrobných zariadení. Vlak prepraví takmer 500 pasažierov a nastupovanie je realizované ako v lietadle.
5.TR-09
Miesto: Nemecko - maximálna rýchlosť 450 km/h. Názov TR-09.
Piatym číslom z krajiny najrýchlejších ciest sú diaľnice a ak možno Nemecko naozaj klasifikovať ako najrýchlejšiu krajinu z hľadiska rýchlosti na cestách, potom vlaky zďaleka nie sú číslo 1.
Na šiestom mieste je vlak z Južnej Kórey. KTX2, ako sa volá kórejský guľový vlak, dokázal dosiahnuť rýchlosť 352 km/h, no v súčasnosti je maximálna rýchlosť na komerčných trasách obmedzená na 300 km/h.
7.THSR700T
Ďalší hrdina, aj keď nie najrýchlejší vlak na planéte, si predsa zaslúži samostatný potlesk, dôvodom je impozantná kapacita 989 pasažierov, ktorá je považovaná za jeden z najpriestrannejších a najrýchlejších spôsobov dopravy.
8.AVETalgo-350
Prichádzame na ôsme miesto a zastavujeme v Španielsku na palube AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), prezývaného Platypus. Prezývka pochádza z aerodynamického vzhľadu vedúceho auta (no, môžete sa presvedčiť sami), ale bez ohľadu na to, ako vtipne vyzerá náš hrdina, rýchlosť 330 km / h ho oprávňuje zúčastniť sa nášho hodnotenia!
9 vlak Eurostar
9. miesto Eurostar Train - Francúzsko, vlak nie je tak rýchly 300 km/h (neďaleko nášho Sapsanu), ale kapacita vlaku je impozantných 900 cestujúcich. Mimochodom, práve v tomto vlaku súťažili účastníci slávnej televíznej show Top Gear (teraz už zosnulí, ak sa vám to páči ako mne, palec hore!) s úžasným Aston Martin DB9 v sezóne 4, epizóde 1.
10. Sokol sťahovavý
Na 10. miesto samozrejme treba dať taliansku „ETR 500“ s dobrými 300 km/h, ale ja chcem dať náš celkom rýchly Sapsan. Hoci súčasná prevádzková rýchlosť tohto vlaku je obmedzená na 250 km/h, jeho modernizácia (a skôr modernizácia tratí) umožní ísť vlaku rýchlosťou 350 km/h. V súčasnosti to nie je možné z rôznych dôvodov, jedným z nich je vírivý efekt, ktorý dokáže zraziť dospelého človeka z nôh na vzdialenosť 5 metrov od koľají. Sapsan vytvára aj jeden vtipný rekord – ide o najširší vysokorýchlostný vlak na svete. Hoci bol vlak postavený na platforme Siemens, vďaka širšiemu rozchodu používanému v Rusku 1520 mm oproti európskemu 1435 mm bolo možné zväčšiť šírku vozňa o 300 mm, vďaka čomu je Sapsan najviac „pot-bellied“ guľový vlak.
Dnes sa pozrieme na lokomotívy. Všelijaké rôzne, očarujúce, silné, krásne a nezvyčajné.
Výber si nenárokuje na kompletnosť, ale predsa.
Parné lokomotívy v londýnskom metre:
a za ním boli v dyme cestujúci v otvorených vozňoch:
Ale táto parná lokomotíva mala podľa vynálezcu cestovať po zasneženom Rusku. Je čiastočne na lyžiach.
Vo všeobecnosti boli a sú bezkoľajové parné lokomotívy. A nazývajú sa traktory.
Boli vyvinuté aj parné lokomotívy, ktoré so sebou niesli svoje koľajnice. Navyše to vôbec nevyzeralo ako moderné koľajové vrstvy.
A nechýbala ani téma nechať lokomotívu jazdiť na šnúre. Lokomotíva-lanochodec, typ. Kolesá museli byť v jednej línii. Nemal by spadnúť kvôli gyroskopu. Vlastne to nespadlo. Vynašiel ho frajer menom Louis Brennan. Frajer si myslel, že takýto transport zaberie menej miesta. Dokonca postavil niekoľko funkčných modelov. V jednom spodku dokonca pred zrakmi potenciálnych investorov zvalil vlastnú dcéru na lane.
Ľudia pozerali, videli, že všetko funguje, ale neverili vlastným očiam. Vo všeobecnosti sa dvojkolesový vozík zdal každému nebezpečný a nespoľahlivý. Zostalo to teda na úrovni prototypov.
A sny boli krásne
Ďalší spôsob, ako ušetriť miesto:
Jedna koľajnica dole a jedna hore. Jedinou otázkou je, čo s takýmito úzkymi vagónmi? Jazdiť v pozore? Toto je, samozrejme, realistickejší projekt:
Tu potiahnite. Dokonca dve:
Keď už hovoríme o lyžovaní. Lyže sú kvety. Pozrite sa, čo vymyslel jeden chlapík:
Ten chlap sa volal Holman. Tento jeho motor nočnej mory mal, napodiv, absolútne praktický účel – vyraziť peniaze z hlupákov. Schéma bola jednoduchá: Holman pozval bohatých techno-závislých, ukázal im tento zázrak v perí a pokúsil sa povedať, že, hovoria, je to prototyp, ale už, hovoria, vidíte, aké je to cool, a ak mi dáte peniaze, Konečne môžem robiť magické veci. Dali peniaze. Veľa. Užitočná bola vo všeobecnosti lokomotíva.
A niekedy sa použilo aj ozubené hnacie koleso a ozubené koľajnice:
A teraz držitelia rekordov.
AA20-1 je najdlhšia parná lokomotíva na svete so schémou 4-14-4 kolies na jednom pevnom ráme:
Náš, domáci, sovietsky. Bol vydaný v jedinej kópii, urobil jediný výlet a ako sa hovorí, narovnal všetky zákruty. Skrátka sa ukázalo, že skutočné železnice sú pre tohto blázna príliš krivé, jednoducho sa na nich nevie zatočiť. V podstate.
Na svete boli, samozrejme, aj dlhšie parné rušne, ktoré však boli kompozitové.
Séria Union Pacific Big Boy. USA. Najväčšia parná lokomotíva na svete:
Parná lokomotíva Cherepanov. Podľa vlasteneckej verzie - úplne prvá:
Séria "E". Najmasívnejšia parná lokomotíva na svete. Vyrába sa 40 rokov (od roku 1909 do roku 1949) v Rusku/ZSSR, Švédsku a Nemecku. Celkovo bolo vyrobených 10853 kusov, nerátajúc úpravy Eu a Em.
Najmocnejší. Zavolajte DM&IR Engine 221:
Najrýchlejší. 18 201.
A tu je ďalší rýchlostný rušeň. Sir Nigel Gresley. Najrýchlejší bol až do roku 18201. Svoj rýchlostný rekord vytvoril v roku 1937. A je tiež nápadne pekný. Sir Nigel v pohybe vyzerá ako fantastický obrovský chrobák. Mimochodom, Sir Nigel stále pracuje. Táto fotografia bola urobená v roku 2006:
Najmenšiu funkčnú parnú lokomotívu na svete zostrojil jazzový gitarista George Van Eps. Táto hračka jazdí na jeho panstve. Nenašiel som jeho fotku, tak si radšej ponechajte fotky liliputánskeho vlaku od Thomasa E. McGarigla:
Takže s parnými lokomotívami sa mi zdá, že je to všetko. Teraz sa poďme pozrieť na ich príbuzných.
Lokomotíva, napríklad sa nedalo začať hneď. V prvých modeloch naftový motor susedil s parným strojom. Parný stroj posunul blázna z miesta a potom ho zdvihol ten naftový. Séria 8000. Tepelná parná lokomotíva:
Prvá funkčná dieselová lokomotíva na svete Shchel1 (Ge-1):
Emh-3 je najvýkonnejšia dieselová lokomotíva na svete. ZSSR.
Najrýchlejšia lokomotíva. TEP80-002. 273 km/h Aj náš.
A tu je zaujímavý experiment - dieselová lokomotíva na kolesách automobilu. Dokonca, ako vidíte, číslo auta je pripojené. Toto je bývalý DM62-1727, namontovaný na podvozku z raketometu so zväčšenou šírkou stopy. V skutočnosti táto vec mala niesť rakety. Ale ona, žiaľ, nebola naučená obracať sa.
Takže... no a čo ešte? Napríklad v dávnych predrevolučných časoch ruský vynálezca Baranovskij vynašiel pneumatický koľajnicový odvzdušňovač. Hovorí sa, že ho dokonca postavil a otestoval. A duchovný chodec odišiel. Pri rýchlosti okolo 40 km. o jednej hodine. Podrobnosti neviem. Tu je obrázok:
S pneumatikou experimentovali nielen v Rusku.
A tu je železničný bicykel:
Dnes sa táto motorka zdá čudná, ale predtým boli železnice plynulejšie ako ktorékoľvek iné, a ak vlaky nejazdili často, prečo nevyužiť koľajnice na návštevu susedného mesta? Okrem toho toto zariadenie žiadali poštári a vidiecki lekári.
A toto je pancierový vlak „Ilya Muromets“, jeden z prvých dvoch obrnených vlakov, na ktorý boli počas druhej svetovej vojny nainštalované gardové mínomety typu „Katyusha“. „Ilya Muromets“ je tiež známy tým, že rozbil nemecký obrnený vlak „Adolf Hitler“ na kusy.
Moderné ruské železničné autobusy RA-1 a RA-2:
Ale vo všeobecnosti to nie je žiadny zázrak. Len samohybný príves na benzínovom kurze. A tu je ďalšie auto s vlastným pohonom. Dvoj-poschodový. Volá sa Highliner, jazdí na elektrickú trakciu, navrhol a vyrobil ho Sumitomo (Japonsko) spolu so Super Steel (USA).
Konečne Sikorského šialený turbovlak. 1968, USA, Kanada. Divoký fešák.
Je vidieť, čo urobili leteckí konštruktéri... Ech! Po Sikorskom nie je možné nezverejniť tohto podzemného článkonožca:
Ide o českú jednokoľajovú lokomotívu pre banské práce. Neskutočne krásna šelma.
Kyjevská lanovka, o ktorej som podrobne písal
