25. julij 1814 angleški izumitelj George Stephenson preizkusil prvo lokomotivo. V svoji tridesetletni karieri je zasnoval in izdelal skoraj štiri ducate lokomotiv. Eden od njih je določal razvoj gradnje parnih lokomotiv do sredine dvajsetega stoletja.
vnaprej
Stephensonova prva parna lokomotiva se je imenovala "Blucher" v čast generalu, ki je zaslovel z zmago v bitki z Napoleon pri Waterlooju. Namenjen je bil prevozu vozičkov s premogom v rudniku Hatton in je lahko vlekel vlak s skupno težo 30 ton.
Leta 1823 je Stephenson ustanovil prvo tovarno parnih lokomotiv na svetu, ki je rodila "Locomotion" ("Gibanje"). Njegovo ime postane domače ime - vsa tirna vlečna vozila se začnejo imenovati lokomotive.
Toda svetovna slava izumitelju prinaša "Raketo". Podoba te parne lokomotive je nameščena na britanskem bankovcu za pet funtov.
Leta 1829 je bila načrtovana otvoritev železniške proge Liverpool-Manchester, ki jo je zasnoval in zgradil George Stephenson. To je bil najpomembnejši dogodek v življenju države. V zvezi s tem je bilo treba izbrati najboljšo lokomotivo za progo. Odločeno je bilo, da se izvede "dirka lokomotiv" petih proizvajalcev. Brezpogojno zmago je osvojila "Rocket". Poleg tega v vseh pogledih: hitrost, vlečna moč, zanesljivost, varčnost in celo nizka raven hrupa. Pri polni obremenitvi je lokomotiva razvila hitrost do 46 km / h. Ko so bili vagoni s potniki odklopljeni, je Stephenson naredil "krog časti", ki je pokazal hitrost 56 km / h, kar je bilo fantastično za tisto dobo.
Edinstvenost te parne lokomotive ni le v njeni odlični vozni zmogljivosti, dvakrat večji od zmogljivosti lokomotiv svojega časa. V njem je Stephenson utelesil inženirske ideje, od katerih so glavne oblikovalci uporabljali do konca "dobe parnih lokomotiv". Eden od njih je cevni parni kotel.
"Divja raca" ni imela para
Povečanje hitrosti gibanja parnih lokomotiv se je zgodilo hitro. Zelo kmalu po pojavu rakete niso več potovale po tirnicah, ampak so dejansko letele. Mejnik 100 km/h je že leta 1839 presegla angleška lokomotiva "Hurricane" ("Hurricane"), ki je imela pogonska kolesa s premerom 3048 mm.
Mejnik 200 km/h je padel 11. maja 1936. Nemška parna lokomotiva DRG 05 iz Borsiga je pospešila do 200,4 km / h. Vendar ni šlo za delovnega, ampak za dirkalnega konja – skupaj so izdelali tri takšne lokomotive. Med olimpijskimi igrami v Berlinu so stregli udeležencem in gostom športnega festivala ter promovirali dosežke tretjega rajha.
Absolutni hitrostni rekord, ki ne bo nikoli več potolčen, je bil postavljen 3. julija 1938. Rekorder je bila britanska lokomotiva "Mallard" ( Divja raca). Njegov oblikovalec je bil Sir Nigel Grasley. Parna lokomotiva je delovala do leta 1963, skupno pa je prevozila 2,4 milijona kilometrov.
Ustvarjanje Mallarda so jemali tako resno kot kasneje načrtovanje reaktivnih letal. Racionalizacija lokomotive je bila preizkušena v vetrovniku v širokem razponu hitrosti. Dolžina lokomotive je bila 21 m, teža - 168 ton, za povečanje vlečne sile in hitrosti izpusta pare pri omejevalnih pogojih sta bila uporabljena dvojni dimnik in dvojni zračni kanal.
Kot je postalo znano po postavitvi rekorda, je bila Divja raca na daljavo poslana 3. julija 1938 pod nadzorom strojnika. Joseph Daddington, mlada in ne preveč izkušena oseba, da bi ustrezno ocenila stopnjo tveganja stroja, ki deluje na svoji meji. Na srečo se je vse izšlo. Vendar je divja raca po divji dirki, kot je pisalo v tisku, odšepala do depoja, kjer so jo dva tedna popravljali.
"Grand Prix" za "Joseph Stalin"
Nekaj časa je šel med evropske rekorderje tudi naš »Joseph Stalin«, parna lokomotiva serije IS. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je bila najmočnejša evropska potniška lokomotiva. Ta parameter, ki je enak 3200 KM, ter značilnosti delovanja in visoka hitrost (do 155 km / h) so prispevali k dejstvu, da je leta 1937 lokomotiva prejela Velika nagrada na svetovni razstavi v Parizu.
IP so začeli proizvajati v tovarni v Kolomni leta 1932. Skupno je bilo do leta 1942 izdelanih 649 parnih lokomotiv IS različnih modifikacij. Delovali so do leta 1972. Najbolj "dobesedni" so delali na Oktjabrski železnici, ki je služila vlakom Red Arrow, ki so vozili med Moskvo in Leningradom. Uporabili so poenostavljeno ohišje, ki so ga testirali v vetrovniku.
Leta 1962 so se v zvezi z bojem proti posledicam kulta osebnosti vsi IP-ji preimenovali v FD ("Felix Dzerzhinsky"). To preimenovanje je imelo tudi tehnični razlog. Dejstvo je, da so morali snovalci IS pri načrtovanju čim bolj uporabiti sestavne dele in sklope tovorne lokomotive FD. Ne le kotel in valji so bili vzeti iz FD, ampak tudi osi, osi in številni drugi deli, pa tudi, kljub drugačni aksialni formuli, ponoviti njegovo vzmetno shemo vzmetenja. Hkrati se je izkazalo, da so avtomobili bistveno drugačni: eden je prevažal težke vlake z nizko hitrostjo, drugi pa so državniki dirkali na vse konce brezmejne države.
Težki tovornjaki
Če potniške lokomotive med seboj merimo s hitrostmi, potem sta pri tovornih najpomembnejši moč in vlečna moč. In ti parametri so neposredno sorazmerni z maso stroja. Eden od vodilnih po moči in rekorder po teži parne lokomotive tukaj je ameriški "Big Boy" razreda 4000, ki se je rodil leta 1941.
Z močjo 6300 KM je lahko prevažal vlake s težo do 3500 ton. Hkrati nikakor ni šlo za počasno vozilo, ki je brez tovora pospešilo do 130 km / h. Big Boy je bil dolg 40,5 metra vključno s podlogo in tehtal 550 ton.
V treh letih so izdelali 25 takih strojev. Prevažali so težke vlake do zgodnjih 60-ih na progi Union Pacific, ki je premagala gorsko verigo Wasatch.
"Big Boy" je bila zglobna lokomotiva, to je bila zgrajena po shemi z dvema posadkama (posadka je podstavni voziček z nameščeno elektrarno). Kar je seveda povečalo moč. Po isti shemi so bile izdelane najmočnejše parne lokomotive Allegheny in Blue Ridge na svetu, ki jih je v 40. letih zgradilo ameriško podjetje Lima Locomotive Works. Različna imena pojasnjujejo z dejstvom, da sta jih naročili dve železnici - Chipsek & Ohio in Virginia. Skupno je bilo izdelanih šest ducatov. Ukvarja se s prevozom premoga.
Te lokomotive so imele resnično pošastno moč 7500 KM. Hkrati so kljub temu, da so po izračunih lahko prevažali tovor do 5 tisoč ton, pogosto vpregli vlake, ki so tehtali dvakrat več. Dokončno so jih izdelovali le do leta 1956, nato pa so jih zamenjale varčnejše dizel-električne lokomotive.
Fotografija na začetku članka: ITAR-TASS / PA Photos.
Muzej parnih lokomotiv v Nižnem Novgorodu je muzej na prostem, ki se nahaja v vasi Sorting, ki je zdaj del Nižnega Novgoroda. Če želite priti do tega muzeja, morate z moskovske avtoceste takoj za trgovino Karusel zaviti desno (če prihajate z moskovske strani) in ves čas voziti po glavni cesti do železniške postaje Gorky-Sortirovochny. Muzej se nahaja tik ob postaji. Skupno ima muzej 15 parnih lokomotiv, izdelanih v ZSSR, Rusiji, Nemčiji in na Švedskem.
Parna lokomotiva L VN -9773.
Industrijske lokomotive te serije so bile zgrajene v ladjedelnici Nevsky v Sankt Peterburgu v zgodnjih 1900-ih. Projektna hitrost parne lokomotive je 40 km/h, moč 300 KM, izkoristek 4 %. Po vrsti konstrukcije spada lokomotiva med cisternske lokomotive, t.j. parne lokomotive brez tenderja - rezerva goriva (olja) je shranjena na sami lokomotivi. Parna lokomotiva je imela rezervoar v obliki sedla z zalogo vode 7 m 3, rezervoar za olje je bil nameščen nad rezervoarjem za vodo. Lokomotive te serije so bile izdelane za transkavkaške, Nikolajevske in Privislinske železnice, več primerkov pa je bilo izdelanih tudi za notranje potrebe tovarne Nevski.
Naprej in še malo podrobneje in več dejstev o vsaki parni lokomotivi pod rezom
Parna lokomotiva E-1112.
Leta 1910 ga je razvila tovarna lokomotiv Lugansk. V prihodnosti so do leta 1957 parne lokomotive izdelovali v tovarnah Harkov, Kolomna, Bryansk in Sormovo.
Ta serija parnih lokomotiv je najbolj množična na svetu - skupaj, vključno z različnimi modifikacijami, je bilo zgrajenih približno 11 tisoč lokomotiv.
Konstrukcijska hitrost te parne lokomotive je 55 km/h. Največja moč - 1500 KM Učinkovitost - 8 % Parne lokomotive serije E so bile ene najmočnejših in najmasovnejših parnih lokomotiv, ki so nastale v začetku 20. stoletja. Projekt tovorne lokomotive, ki je prestal komisijo, je bil februarja 1911 predložen v obravnavo Inženirskemu svetu Ministrstva za železnice. Kasneje, 29. oktobra 1911, je bil odobren delovni osnutek parne lokomotive in od leta 1912 je bila vzpostavljena njihova množična proizvodnja. 
Parna lokomotiva E M 720-07.
Posodobljena serija E, zgrajena v letih 1931-1935 v obratih Lugansk, Harkov, Bryansk in Sormovo. Skupno je bilo izdelanih 2694 lokomotiv.
Za povečanje vlečne sile so povečali tlak pare v kotlu, hkrati pa povečali trdnost kotla in okrepili nekatere dele pogonskega mehanizma.
Konstrukcijska hitrost lokomotive je 65 km/h. Največja moč - 1800 KM Učinkovitost - 7%.
Lokomotivo je odlikovala povečana vlečna sila zaradi povečanja tlaka pare v kotlu, kar je zahtevalo ojačitev kotlovskih šivov in nekaterih delov pogonskega mehanizma. Posledično so izboljšave povzročile povečanje skupne mase, zaradi česar so bile potrebne številne konstrukcijske spremembe. Lokomotive so začeli izdelovati brez čistilnika vode in napajalnega pokrova ter z manjšim številom ognjevarnih cevi (151 proti 157 pri parnih lokomotivah serije E y). Toda aktivna uporaba varjenja v zgradbi lokomotive je omogočila zmanjšanje teže lokomotive s 85 na 75 ton in vrnitev umaknjenih enot na svoje mesto. 
Parna lokomotiva E R 761-96.
Serija E M, rekonstruirana. Zaradi podaljšanja peči se je moč lokomotive povečala za 10 %. Parne lokomotive te serije so domače tovarne izdelovale v tridesetih letih 20. stoletja in med veliko domovinsko vojno, po vojni pa je bila proizvodnja vzpostavljena v Romuniji (tovarna Resita), Poljski (tovarna Tsegelsky), Češkoslovaški (tovarna ČKD) in Madžarska (tovarna MAVAG). Muzejski eksponat prihaja iz Romunije, kar dokazuje njegova ploščica z imenom. Zadnja parna lokomotiva iz serije je bila izdelana leta 1956 v madžarski tovarni MAVAG. Tudi majhno število parnih lokomotiv te serije je med veliko domovinsko vojno izdelal inženirski obrat Kolomna.
Konstrukcijska hitrost lokomotive je 65 km/h. Največja moč - 2000 KM Učinkovitost - 7,2%.
Parna lokomotiva TE-622.
Ime serije TE pomeni trofeja, po lastnostih podobna domači seriji E.
Parne lokomotive pod originalnim imenom BR52 so izdelovali v nacistični Nemčiji in od nje okupiranih državah Evrope. Skupno je bilo zgrajenih več kot 6.000 lokomotiv, od katerih jih je bilo 2.200 dostavljenih železnicam ZSSR kot trofeje ali kot popravila.
Na železnicah zahodnega dela ZSSR so se parne lokomotive TE aktivno uporabljale do sredine sedemdesetih let prejšnjega stoletja, nato pa so bile večinoma prenesene v industrijska podjetja. Med delovanjem v ZSSR so parne lokomotive serije TE vzbudile zelo pozitivne kritike sovjetskih železničarjev. Kot glavno pomanjkljivost je bil opažen padec moči pri uporabi nizko kakovostnega domačega premoga. V vsakdanjem življenju so se parne lokomotive serije TE imenovale "Teshkami" ali "Frau".
Konstrukcijska hitrost lokomotive je 80 km/h. Največja moč - 1500 KM Učinkovitost - 7,5% 
Parna lokomotiva TE-622. Podrobnost
Parna lokomotiva TE-622. Podrobnost
Lokomotive serije P36 so verjetno najlepše med domačimi parnimi lokomotivami. Ta serija je bila primerljiva s parnimi lokomotivami serije IS, vendar je imela manjšo osno obremenitev tirnic (18 tf), kar je omogočilo uporabo teh lokomotiv na večini državnih železnic. Uspešno testiranje in pilotno delovanje prve parne lokomotive 2-4-2 je privedlo do naročila poskusne serije leta 1953 v tovarni za gradnjo strojev Kolomna.
Operativni preizkusi parnih lokomotiv so potekali na železnici Moskva-Kursk in Krasnoyarsk. V drugi polovici leta 1954 je tovarna v Kolomni izdelala prvo serijo parnih lokomotiv, ki so v primerjavi s prototipi vključevale manjše konstrukcijske izboljšave. Konec leta 1954 je bila parna lokomotiva serije P36 sprejeta v množično proizvodnjo. Parne lokomotive te serije so bile poslane za delo s potniškimi vlaki na dolge razdalje na glavnih progah Krasnoyarsk, Kalinin, Beloruske, Stalin, Oktyabrskaya, Kuibyshev in Severne železnice. Od začetka 70. let prejšnjega stoletja so te parne lokomotive postopoma začele nadomeščati električne in dizelske lokomotive. Leto 1974 velja za zadnje leto delovanja parnih lokomotiv serije P36.
Parna lokomotiva P36-0071.
Potniška parna lokomotiva, ki jo je zasnoval in izdelal Kolomnski obrat (251 lokomotiv, 1950-1956).
Zadnja parna lokomotiva te serije je bila hkrati zadnja parna lokomotiva, zgrajena v ZSSR. Zdaj je v muzeju v Sankt Peterburgu.
Najdaljše parne lokomotive te serije so delovale na Trans-Baikalski železnici. Tu so jih leta 1974 razgradili.
Projektna hitrost - 125 km / h. Največja moč - 3000 KM Učinkovitost - 8,2%. 
Nekatere parne lokomotive so močno zapisane, kar ni presenetljivo, saj je muzej odprt 24 ur na dan in ga nihče ne varuje. 
Parna lokomotiva E U 684-52.
Ojačana ("U") različica serije E, ki so jo od leta 1926 do 1931 proizvajale tovarne Kolomna, Lugansk, Harkov, Bryansk in Sormovo. Skupno je bilo izdelanih 2475 parnih lokomotiv.
Konstrukcijska hitrost lokomotive je 65 km/h. Največja moč - 1500 KM Učinkovitost - 7% 
Parne lokomotive v vrsti 
Parna lokomotiva 9P-18430.
Še ena velika ranžirna in industrijska lokomotiva s cisternami. Zgrajen je bil že v ZSSR od leta 1935 do 1957. Skupno je bilo izdelanih več kot 3 tisoč avtomobilov.
Konstrukcijska hitrost te parne lokomotive je 25 km/h. Največja moč - 320 KM
Od leta 2007 je 34 parnih lokomotiv te serije ohranjenih v muzejih ali kot spomeniške lokomotive. 
Parne lokomotive serije 9P izboljšane zasnove je proizvajala tovarna Kolomna od leta 1939 do 1941. in tovarna lokomotiv Murom poimenovana po. F. E. Dzerzhinsky od 1945 do 1955. Parne lokomotive so delovale na tirih številnih industrijskih podjetij v državi in se dobro izkazale. 
Ranžirni rezervoar-motor te serije je bil takoj sprejet v množično proizvodnjo, kljub številnim pomanjkljivostim.
Kasneje, leta 1939, ko je bila gradnja teh parnih lokomotiv ponovno vključena v program Kolomnske strojegradbene tovarne, so načrtovalci tovarne popravili risbe, da bi odpravili pomanjkljivosti. 
Da bi zmanjšali pritisk na tirnice, so se leta 1948 odločili za razvoj na osnovi serije L. Po dolgotrajnih preizkusih so leta 1952 v Vorošilovgradski tovarni lokomotiv, imenovani po oktobrski revoluciji, razvili prvo parno lokomotivo, ki je prejela oznako OP18-01, vstopil v ž. Kljub podobnim parametrom enot kot serija L je bila serija OR nov, sodobnejši tip lokomotive z bistvenimi konstrukcijskimi razlikami v številnih enotah ter lastnimi vlečnimi in toplotnimi lastnostmi. Na lokomotivo so namestili še en grelnik vode in ojačali kolesne dvojice. Med preskusom je parna lokomotiva pokazala povečanje moči za 24% v primerjavi s parnimi lokomotivami serije L. Leta 1953 je parna lokomotiva OR18-01 opravila operativne preizkuse na odseku Lyublino-Serpukhov na železnici Moskva-Kursk-Donbass. Leta 1954 je tovarna Vorošilovgrad izdelala prvo serijo 5 strojev (številke 0005-0010), v procesu ustvarjanja katere serija je dobila novo oznako LV - parna lokomotiva, zgrajena na osnovi serije L po risbah obrat v Vorošilovgradu.
Parna lokomotiva LV-0225.
Tovorna parna lokomotiva, ki jo je izdelala tovarna Voroshilovgrad na osnovi serije L. Zgrajena od leta 1952 do 1956. Skupaj 522 lokomotiv.
Parna lokomotiva serije QJ, ki so jo proizvajali na Kitajskem do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja, je imela veliko skupnega s sovjetskimi LV.
Projektna hitrost - 90 km / h. Največja moč - 2420 KM Učinkovitost - 8%. 
Po rusko-japonski vojni je bilo za izboljšanje dela železnic odločeno povečati hitrost in težo potniških vlakov. Zaradi naraščajočih cen nafte so bile številne ceste prisiljene predelati potniške parne lokomotive na ogrevanje s premogom, pri čemer so pogosto uporabljali premog slabe kakovosti. Leta 1908 so oblikovalci tovarne Sormovo predstavili predlog za izdelavo parne lokomotive z ogrevanjem na premog, ki bi ustrezala zahtevam tistega časa. Ker tovarna Sormovo ni imela izkušenj s projektiranjem in izdelavo lastnih lokomotiv, je bilo za raziskave potrebnih kar nekaj časa. Na koncu je bil izbran in leta 1911 izdelan prvi primerek serije C.
Za osnovo je bila vzeta parna lokomotiva serije C tipa 1-3-1, saj najbolj ustreza proizvodnim zmogljivostim tovarn. Pri načrtovanju nove lokomotive je bilo v primerjavi s parno lokomotivo C-serije narejenih več konstrukcijskih sprememb. Povečali smo kurišče in dolžino dimne komore, povečali število plamenskih cevi (s 24 na 32) in zmanjšali dimnih cevi (s 170 na 135), vgradili nov pregrelnik sistema Chusov, tlak v povečan je bil tudi kotel in spremenjen sistem vzmetenja. Novi parni lokomotivi tipa 1-3-1, razviti v Kolomnski strojni gradbeni tovarni, je bila dodeljena serija C y - "ojačana". Prve parne lokomotive te serije so bile izdelane leta 1924, vendar se leto 1925 šteje za začetek njihove proizvodnje.
Rastlina "Red Sormovo" jim. A. A. Ždanova je prejela nalogo, da začne graditi potniške parne lokomotive. Odločeno je bilo nadaljevati gradnjo parnih lokomotiv 1-3-1 serije C y, ki so med delovanjem pokazale dobre lastnosti. Leta 1947 je tovarna izdelala prvo parno lokomotivo serije C y. Glavna razlika nove izdaje v primerjavi s predvojno serijo je bilo zmanjšanje dimnih cevi s 135 na 98 in povečanje plamenskih cevi z 32 na 40. Medosna razdalja in dimenzije posameznih delov so ostale nespremenjene. Med proizvodnim procesom serije C je tovarna naredila manjše spremembe v zasnovi lokomotive.
Parna lokomotiva S U 253-33. Potniške parne lokomotive serije S U so izdelovali v ZSSR od leta 1924 do 1940. Projekt parne lokomotive je razvil leningrajski obrat "Krasny Putilovets".Muzejsko lokomotivo je neposredno v mestu Gorky (prej se je tako imenoval Nižni Novgorod) zgradila tovarna Krasnoye Sormovo, ki je tovrstne lokomotive izdelovala od leta 1947 do 1951 (skupaj 411 lokomotiv).
Projektna hitrost - 115 km / h. Največja moč - 1500 KM Učinkovitost - 7,8%. Parna lokomotiva je potniška, zato je poudarek na hitrosti in ne na vlečni sili in teži oprijema
Prava velikost kolesa
Parna lokomotiva E N -1. Modifikacija serije E, ki jo je od leta 1916 do 1920 izdelovala petrogradska ladjedelnica Nevski. Skupno je bilo izdelanih 63 parnih lokomotiv.
Med vojno 1914-1918. in v povojnem času se je stanje metalurške industrije močno poslabšalo, po letu 1917 pa je postalo nasploh skrajno klavrno. Zaradi pomanjkanja kovine za popravilo obstoječih parnih lokomotiv in nezmožnosti povečanja flote lokomotiv se je vodstvo države do leta 1920 odločilo naročiti veliko serijo tovornih lokomotiv v tujini. Prvotno je bilo načrtovano, da se na Švedskem naroči 1000 parnih lokomotiv, od katerih naj bi bile nekatere narejene na osnovi švedske parne lokomotive serije R, druge pa bolj prilagojene pogojem delovanja domačih železnic. Toda na koncu so se odločili naročiti parne lokomotive serije E po risbah tovarne v Lugansku.
Na Švedskem so naročili 500 lokomotiv, hkrati pa so v Nemčiji naročili še 700 lokomotiv. Prve parne lokomotive so bile zgrajene v strogem skladu z risbami tovarne Lugansk, kasneje pa so se začele izvajati majhne spremembe ob upoštevanju nabranih izkušenj in značilnosti delovanja.
Na kolesih ene od lokomotiv - simbol tovarne Voroshilovgrad
Imenska tablica lokomotive. Izdelano leta 1949 v romunski tovarni "Resita"
Neki čuden električni vlak v enem vagonu je drvel po obstoječih tirih - so pustili taksi?
Uporabljeni materiali:
- Knjiga V. A. Rakova "Lokomotive domačih železnic, 1845-1955"
- Knjiga A. V. Hmelevskega, P. I. Smuškova »Parna lokomotiva. Ureditev, delo, popravilo.”
Prvo parno lokomotivo na svetu je izumil britanski inženir Richard Trevithick. Leta 1803 je ustvaril voziček z lastnim pogonom, ki ga je naprej potiskal parni stroj, 21. februarja 1804 pa je nanj pritrdil več vozičkov - tako se je pojavil prvi vlak na svetu.
Najhitrejša lokomotiva v zgodovini gradnje parnih lokomotiv je bila britanska lokomotiva razreda A4 - Mallard. Namenjena je bila dolgim vožnjam s hitrostjo nad 160 km/h, leta 1938 pa je dosegla 202,7 km/h, kar je rekord, ki ga še nobena parna lokomotiva ni podrla. Seveda je bila zmaga za Britanca težka in po tej dirki se je komaj prebil do depoja.
Najtežjo parno lokomotivo na svetu so ustvarili ameriški oblikovalci v 40. letih prejšnjega stoletja. Razred 4000, bolj znan kot Big Boy ("Big Boy"), je dobil vzdevek po enem od zaposlenih v podjetju, ki je napisal to frazo na krovu. Kakor koli že, dimenzije avtomobila govorijo same zase: dolžina "Big Mana" je presegla 40 metrov, tehtal pa je več kot 550 ton.
Toda najmanjša parna lokomotiva je bila ustvarjena relativno nedavno, leta 2010. Japonski inženirji so zasnovali miniaturno, a odlično delujočo lokomotivo na parni pogon. Lahko celo prevaža ljudi in sprejme do 20 otrok in odraslih. Za svojo velikost razvije dostojno hitrost - do 10 km / h.
Najslajša parna lokomotiva ni namenjena prevozu ljudi, a jo je mogoče z užitkom pojesti. Belgijski slaščičarji so potrebovali več kot 1000 kg čokolade in približno mesec dni mukotrpnega dela, da so ustvarili parno lokomotivo, dolgo 33 metrov. Navzven je to kopija stare parne lokomotive, reproducirana do najmanjših podrobnosti. Seveda ga niso pojedli: čednega moškega lahko občudujete na Južni postaji v Bruslju.
Parne lokomotive so bile pionirji med vsem železniškim prometom. Pravzaprav jim dolgujemo nastanek priročnega železniškega omrežja, ki je še vedno eden glavnih načinov potovanja po državi (zlasti tako veliki, kot je Rusija). Tukaj je pet rekorderjev, ki so nekoč dokazali, kako učinkovite so lahko parne tehnologije.
Še naprej govorimo o nenavadnih stvareh in naslednje na vrsti so naprave, katerih vrednost je težko preceniti - vlaki!
Zgodovina vlakov kot celote je hvalnica hitrosti in zanesljivosti, skozi spletke in veliko denarja, vendar nas zanima 10 najhitrejših vlakov našega časa.
Svet vlakov je danes videti nenavaden, to je posledica dejstva, da so se od leta 1979 klasičnim vlakom pridružili njihovi visokotehnološki bratje, stroji iz prihodnosti, Maglevs (iz angleške magnetne levitacije - »magnetna levitacija«). Ponosno lebdeči nad magnetnim platnom in gnani z najnovejšimi dosežki na področju superprevodnikov lahko postanejo transport prihodnosti. Glede na to bomo za vsakega navedli vrsto vlaka in pod kakšnimi pogoji je bil zapis pridobljen, saj nekje na ekspresu ni bilo potnikov, nekje celo strojevodje.
1. Šinkansen
Svetovni hitrostni rekord pripada japonskemu vlaku maglev, 21. aprila 2015 je na posebnem odseku med testiranji v prefekturi Yamanashi vlak lahko dosegel hitrost 603 kilometre na uro, na njem je bil le strojevodja. To je preprosto neverjetna številka!
Testni video:
Poleg nore hitrosti lahko dodate še neverjetno tihost tega supervlaka, odsotnost koles naredi vožnjo udobno in presenetljivo gladko.
Danes je Shinkansen s hitrostjo 443 km/h eden najhitrejših vlakov na komercialnih poteh.
2.TGV POS
Prvi po hitrosti med železniškimi vlaki, a drugi v absolutni razvrstitvi na planetu (za leto 2015) je francoski TGV POS. Presenetljivo je, da je bil vlak v trenutku popravljanja hitrostnega rekorda pospešen do impresivne številke 574,8 km / h, medtem ko so bili novinarji in spremljevalci na krovu!
Toda tudi ob upoštevanju svetovnega rekorda hitrost vlaka pri premikanju po komercialnih poteh ne presega 320 km / h.
3. Šanghajski vlak Maglev
Naslednje, tretje mesto je dano Kitajski z njihovim Shanghai Maglev Train, kot že ime pove, ta vlak igra v kategoriji čarovnikov, ki visijo v močnem magnetnem polju. Ta neverjetni maglev drži hitrost 431 km / h 90 sekund (v tem času uspe pogoltniti 10,5 kilometrov!), kar je do največje hitrosti tega vlaka, nato pa je med testi lahko pospešil do 501 km. / h.
4.CRH380A
Še en rekord prihaja iz Kitajske, vlak z neverjetno blagozvočnim imenom "CRH380A", ki je zasedel častno četrto mesto. Največja hitrost na trasi je, kot že ime pove, 380 km/h, največji zabeleženi rezultat pa 486,1 km/h. Omeniti velja, da je ta hitri vlak sestavljen in izdelan v celoti na podlagi kitajskih proizvodnih obratov. Vlak prevaža skoraj 500 potnikov, vkrcavanje pa je izvedeno kot na letalu.
5.TR-09
Lokacija: Nemčija - maksimalna hitrost 450 km/h. Ime TR-09.
Peta številka iz države najhitrejših cest so avtobani in če se Nemčija res lahko uvrsti med najhitrejše države po hitrosti na cestah, potem vlaki še zdaleč niso številka 1.
Na šestem mestu je vlak iz Južne Koreje. KTX2, tako se imenuje korejski hitri vlak, je lahko dosegel 352 km/h, vendar je trenutno najvišja hitrost na komercialnih poteh omejena na 300 km/h.
7.THSR700T
Naslednji junak, čeprav ne najhitrejši vlak na planetu, si vseeno zasluži poseben aplavz, razlog za to je impresivna kapaciteta 989 potnikov!, ki velja za enega najzmogljivejših in najhitrejših načinov prevoza.
8.AVETalgo-350
Prispemo do osmega mesta in se ustavimo v Španiji na krovu AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), z vzdevkom Platypus. Vzdevek izvira iz aerodinamičnega videza vodilnega avtomobila (no, lahko vidite sami), a ne glede na to, kako smešno izgleda naš junak, je zaradi hitrosti 330 km / h upravičen do sodelovanja v naši oceni!
9 Vlak Eurostar
9. mesto Eurostar Train - Francija, vlak ni tako hiter 300 km / h (nedaleč od našega Sapsana), vendar je zmogljivost vlaka impresivna 900 potnikov. Mimogrede, prav na tem vlaku so se udeleženci slavne televizijske oddaje Top Gear (zdaj že pokojni, če vam je všeč kot jaz, palec gor!) pomerili z neverjetnim Aston Martinom DB9 v 4. sezoni, 1. epizoda.
10. Sokol selec
Na 10. mesto, seveda, morate postaviti italijanski "ETR 500" s svojimi dobrimi 300 km / h, vendar želim postaviti našega precej hitrega Sapsana. Čeprav je trenutna obratovalna hitrost tega vlaka omejena na 250 km/h, bo njegova posodobitev (in bolje rečeno posodobitev tirov) vlaku omogočila hitrost 350 km/h. Trenutno - to ni mogoče iz različnih razlogov, eden od njih je učinek vrtinca, ki lahko odraslega človeka podre z nog na razdalji 5 metrov od tirov. Sapsan postavlja tudi en zabaven rekord - to je najširši hitri vlak na svetu. Čeprav je bil vlak zgrajen na platformi Siemensa, je zaradi širšega tira, ki se uporablja v Rusiji 1520 mm, v primerjavi z evropskim 1435 mm, postalo možno povečati širino vagona za 300 mm, zaradi česar je Sapsan največji "trebušasti" strelni vlak.
Danes si bomo ogledali lokomotive. Vse vrste različnih, očarljivih, močnih, lepih in nenavadnih.
Izbor ne trdi, da je popoln, a vseeno.
Parne lokomotive v londonski podzemni železnici:
za njim pa v dimu potniki v odprtih vagonih:
Toda ta parna lokomotiva naj bi po mnenju izumitelja potovala po zasneženi Rusiji. Pol smuča.
Na splošno so bile in so breztirne parne lokomotive. In imenujejo se traktorji.
Razvite so bile tudi parne lokomotive, ki so nosile svoje tirnice s seboj. Poleg tega sploh ni bilo videti kot sodobni tirnični sloji.
In tu je bila tudi tema puščanja lokomotive na vrvici. Lokomotiva-vrvohodec, tip. Kolesa so morala biti v eni liniji. Ne sme pasti zaradi žiroskopa. Pravzaprav ni padlo. Izumil ga je tip po imenu Louis Brennan. Tip je mislil, da bo takšen prevoz zasedel manj prostora. Izdelal je celo več delujočih modelov. V enem od dna je lastno hčer pred očmi morebitnih investitorjev celo kotal na vrvi.
Ljudje so strmeli, videli, da vse deluje, a niso mogli verjeti svojim očem. Na splošno se je dvokolesni voziček vsem zdel nevaren in nezanesljiv. Tako je ostalo na ravni prototipov.
In sanje so bile lepe
Drug način za prihranek prostora:
Ena tirnica na dnu in ena na vrhu. Vprašanje je le, kaj s tako ozkimi vagoni? Voziti pozorno? To je seveda bolj realen projekt:
Tukaj, potegni. Celo dva:
Ko smo že pri smučanju. Smuči so rožice. Poglejte, kaj si je izmislil en tip:
Tipu je bilo ime Holman. Ta njegov motor iz nočne more je imel, nenavadno, povsem praktičen namen - izbijati denar iz bedakov. Shema je bila preprosta: Holman je povabil bogate tehnoodvisnike, jim pokazal ta čudež v perju in poskušal reči, da je, pravijo, to prototip, a že, pravijo, vidite, kako kul, in če mi date denar, Končno lahko počnem čarobne stvari. Dali so denar. Veliko. Uporabna, na splošno, je bila lokomotiva.
Včasih so uporabljali tudi pogonsko kolo in zobate tirnice:
In zdaj še rekorderji.
AA20-1 je najdaljša parna lokomotiva na svetu s kolesno shemo 4-14-4 na enem samem togem okvirju:
Naš, domači, sovjetski. Izdan je bil v enem samem izvodu, opravil je eno potovanje in, kot pravijo, poravnal vse zavoje. Skratka, izkazalo se je, da so prave železnice preveč ukrivljene za to norčico, preprosto ne zna zaviti nanje. V glavnem.
Na svetu so seveda obstajale daljše parne lokomotive, a bile so sestavljene.
Serija Union Pacific Big Boy. ZDA. Največja parna lokomotiva na svetu:
Parna lokomotiva Čerepanov. Po patriotski različici - prvi:
Serija "E". Najbolj masivna parna lokomotiva na svetu. Proizveden 40 let (od 1909 do 1949) v Rusiji/ZSSR, na Švedskem in v Nemčiji. Skupno je bilo izdelanih 10853 kosov, ne da bi upoštevali modifikacije Eu in Em.
Najmočnejši. Pokličite DM&IR Engine 221:
Najhitrejši. 18 201.
In tukaj je še ena lokomotiva za visoke hitrosti. Sir Nigel Gresley. Bil je najhitrejši do 18201. Svoj hitrostni rekord je postavil leta 1937. In je tudi osupljivo čeden. Sir Nigel je v gibanju videti kot fantastičen orjaški hrošč. Mimogrede, sir Nigel še vedno dela. Ta fotografija je bila posneta leta 2006:
Najmanjšo delujočo parno lokomotivo na svetu je izdelal jazz kitarist George Van Eps. Ta igrača se vozi po njegovem posestvu. Nisem našel njegove fotografije, zato raje obdrži fotografije liliputanskega vlaka Thomasa E. McGarigla:
Torej, pri parnih lokomotivah se mi zdi to vse. Zdaj pa poglejmo njihove sorodnike.
Lokomotiva, na primer, ni bilo mogoče takoj začeti. V prvih modelih je bil dizelski motor poleg parnega. Parni stroj je norca premaknil z mesta, nato pa ga je pobral dizel. Serija 8000. Toplotna parna lokomotiva:
Prva delujoča dizelska lokomotiva na svetu Shchel1 (Ge-1):
Emh-3 je najmočnejša dizelska lokomotiva na svetu. ZSSR.
Najhitrejša lokomotiva. TEP80-002. 273 km/h Tudi naše.
In tukaj je zanimiv poskus - dizelska lokomotiva na avtomobilskih kolesih. Tudi, kot vidite, je številka avtomobila priložena. To je nekdanji DM62-1727, nameščen na šasiji iz lansirnika raket s povečano širino koloteka. Pravzaprav naj bi ta stvar nosila rakete. Toda na žalost je niso naučili obračati.
Torej... no, kaj še? Na primer, v starodavnih predrevolucionarnih časih je ruski izumitelj Baranovsky izumil pnevmatsko tirnico. Pravijo, da ga je celo zgradil in preizkusil. In sprehajalec duhov je šel. S hitrostjo okoli 40 km. ob enih. Ne poznam podrobnosti. Tukaj je slika:
S pnevmatiko niso eksperimentirali le v Rusiji.
In tukaj je železniško kolo:
Danes se to kolo zdi nenavadno, toda prej so bile železnice bolj tekoče kot katera koli druga in če so bili vlaki redki, zakaj ne bi s tirnicami obiskali sosednje mesto? Poleg tega so po tej napravi povpraševali poštarji in podeželski zdravniki.
In to je oklepni vlak "Ilja Muromec", eden od prvih dveh oklepnih vlakov, na katerega so med drugo svetovno vojno namestili stražarske minomete tipa "katjuša". "Ilya Muromets" je znan tudi po tem, da je na koščke razbil nemški oklepni vlak "Adolf Hitler".
Sodobni ruski železniški avtobusi RA-1 in RA-2:
Toda to na splošno sploh ni čudež. Samo samohodna prikolica na bencin. In tukaj je še en avto na lastni pogon. Avtobus z dvema nadstropjema. Imenuje se Highliner, deluje na električni pogon, zasnoval in izdelal pa ga je Sumitomo (Japonska) skupaj s podjetjem Super Steel (ZDA).
Končno, Sikorskyjev čudaški turbo vlak. 1968, ZDA, Kanada. Divje čeden.
Se vidi, kaj so naredili konstruktorji letal ... Eh! Po Sikorskem je nemogoče ne objaviti tega podzemnega členonožca:
To je češka enotirna lokomotiva za delo v rudnikih. Neverjetno lepa zver.
Kijevska vzpenjača, o kateri sem podrobno pisal
