25 Temmuz 1814 İngiliz mucit George Stephenson ilk lokomotifi test etti. Otuz yıllık kariyeri boyunca yaklaşık dört düzine lokomotif tasarladı ve üretti. Bunlardan biri, yirminci yüzyılın ortalarına kadar buharlı lokomotif yapımının gelişimini belirledi.

vaktinden önce

Stephenson'ın ilk buharlı lokomotifine, savaşta kazandığı zaferle ünlenen generalin onuruna "Blucher" adı verildi. Napolyon Waterloo'da. Hatton madeninde kömür yüklü arabaların taşınması için tasarlanmıştı ve toplam ağırlığı 30 ton olan bir treni çekebiliyordu.

1823'te Stephenson, "Locomotion" ("Hareket") doğuran dünyanın ilk buharlı lokomotif fabrikasını kurdu. Adı bir ev adı haline gelir - tüm demiryolu taslak araçlarına lokomotif denmeye başlar.

Ancak mucit için dünya şöhreti "Roket" getiriyor. Bu buharlı lokomotifin resmi İngiliz beş poundluk banknotunun üzerine yerleştirilmiştir.

1829'da Liverpool-Manchester demiryolu hattının açılması planlandı, George Stephenson tarafından tasarlandı ve inşa edildi. Ülke hayatındaki en önemli olaydı. Bu bağlamda hat için en iyi lokomotifin seçilmesi gerekiyordu. Beş üreticiden oluşan bir "lokomotif yarışı" düzenlenmesine karar verildi. Koşulsuz bir zafer "Roket" tarafından kazanıldı. Üstelik her bakımdan: hız, çekim gücü, güvenilirlik, ekonomi ve hatta düşük gürültü. Tam yük ile lokomotif, 46 km / s hıza ulaştı. Yolcu vagonları ayrıldığında Stephenson, o dönem için harika olan 56 km / s hız göstererek bir "onur turu" yaptı.

Bu buharlı lokomotifin benzersizliği, yalnızca mükemmel sürüş performansında değil, zamanının lokomotiflerinin iki katı performansta yatıyor. İçinde Stephenson, esas olarak tasarımcılar tarafından "buharlı lokomotif çağı" nın sonuna kadar kullanılan mühendislik fikirlerini somutlaştırdı. Bunlardan biri borulu buhar kazanıdır.

"Yaban Ördeği" eşi benzeri yoktu

Buharlı lokomotiflerin hareket hızlarındaki artış hızla gerçekleşti. Roketin ortaya çıkmasından çok kısa bir süre sonra, artık raylarda seyahat etmiyorlar, aslında uçuyorlardı. 100 km / s'lik kilometre taşı, 3048 mm çapında tahrik tekerleklerine sahip olan İngiliz lokomotifi "Hurricane" ("Hurricane") tarafından 1839'da çoktan aşılmıştı.

200 km/s kilometre taşı 11 Mayıs 1936'da düştü. Borsig'den gelen Alman buharlı lokomotif DRG 05, 200,4 km / s hıza ulaştı. Ancak, bu bir beygir değil, bir yarış atıydı - bu tür toplam üç lokomotif üretildi. Berlin Olimpiyatları sırasında, Üçüncü Reich'in başarılarını destekleyen spor festivalinin katılımcılarına ve konuklarına hizmet ettiler.

Bir daha asla kırılamayacak olan mutlak hız rekoru 3 Temmuz 1938'de kırıldı. Rekor sahibi İngiliz lokomotifi "Mallard" idi ( Vahşi ördek). Tasarımcısı Sir Nigel Grasley. Buharlı lokomotif, toplam 2,4 milyon kilometre yol kat ederek 1963 yılına kadar çalıştı.

Mallard'ın yaratılması, daha sonra jet uçaklarının tasarımı kadar ciddiye alındı. Lokomotifin modernizasyonu, geniş bir hız aralığında bir rüzgar tünelinde test edildi. Lokomotifin uzunluğu 21 m, ağırlığı - 168 ton, sınırlı koşullarda çekişi ve buhar çıkış hızını artırmak için çift baca ve çift hava kanalı kullanıldı.

Rekor kırıldıktan sonra bilindiği üzere Yaban Ördeği 3 Temmuz 1938'de bir makinist kontrolünde uzaklara gönderildi. Joseph Daddington, genç ve çok deneyimli olmayan bir kişi, makinenin limitinde çalışmasının risk derecesini yeterince değerlendirebilir. Neyse ki, her şey yolunda gitti. Ancak, basının yazdığı gibi, çılgın bir yarıştan sonra Yaban Ördeği, iki hafta boyunca tamir edildiği depoya topalladı.

"Joseph Stalin" için "Grand Prix"

Bir süredir IS serisi buharlı lokomotifimiz “Joseph Stalin” de Avrupa rekortmenlerine gitti. 1930'larda Avrupa'nın en güçlü yolcu lokomotifiydi. 3200 hp'ye eşit olan bu parametre, performans özellikleri ve yüksek hız (155 km / saate kadar), 1937'de lokomotifin alınmasına katkıda bulundu. Grand Prix Paris'teki Dünya Sergisinde.

IP, 1932'de Kolomna fabrikasında üretilmeye başlandı. Toplamda, 1942'ye kadar, çeşitli modifikasyonlara sahip 649 IS buharlı lokomotif inşa edildi. 1972 yılına kadar faaliyet gösterdiler. En "gerçek" olanlar, Moskova ile Leningrad arasında çalışan Red Arrow trenlerine hizmet veren Oktyabrskaya Demiryolunda çalıştı. Bir rüzgar tünelinde test edilen aerodinamik bir kasa kullandılar.

1962'de, kişilik kültünün sonuçlarına karşı mücadele ile bağlantılı olarak, tüm IP'ler FD ("Felix Dzerzhinsky") olarak yeniden adlandırıldı. Bu yeniden adlandırmanın teknik bir nedeni de vardı. Gerçek şu ki, IS tasarımcılarının tasarımda mümkün olduğunca FD yük lokomotifinin bileşenlerini ve düzeneklerini kullanmaları gerekiyordu. FD'den sadece kazan ve silindirler değil, aynı zamanda aks kutuları, akslar ve bir dizi başka parça ve ayrıca farklı bir eksenel formüle rağmen yaylı süspansiyon şemasını tekrarlamak için alındı. Aynı zamanda, arabaların temelde farklı olduğu ortaya çıktı: biri ağır trenleri düşük hızda taşıdı, diğeri devlet adamlarını uçsuz bucaksız ülkenin her köşesine koşturdu.

Ağır kamyonlar

Yolcu lokomotifleri birbirlerine göre hızlarla ölçülürse, yük lokomotifleri için güç ve çekiş gücü çok önemlidir. Ve bu parametreler makinenin kütlesi ile doğru orantılıdır. Güç açısından liderlerden biri ve burada bir buharlı lokomotifin ağırlığı için rekor sahibi, 1941'de doğan Amerikan "Big Boy" sınıfı 4000'dir.

6300 beygirlik gücü ile 3500 tona kadar olan trenleri taşıyabiliyordu. Aynı zamanda, yüksüz olarak 130 km / saate kadar hızlanan, hiçbir şekilde yavaş hareket eden bir araç değildi. Big Boy, ihale dahil 40,5 metre uzunluğunda ve 550 ton ağırlığındaydı.

Üç yılda bu tür 25 makine üretildi. 60'ların başına kadar Union Pacific hattında Wasatch Sıradağlarını aşarak ağır trenler taşıdılar.

"Big Boy" mafsallı bir lokomotifti, yani şemaya göre iki mürettebatla inşa edildi (mürettebat, üzerine elektrik santrali kurulu bir bojidir). Hangi, elbette, artan güç. Aynı şemaya göre, 40'lı yıllarda Amerikan şirketi Lima Locomotive Works tarafından inşa edilen dünyanın en güçlü Allegheny ve Blue Ridge buharlı lokomotifleri yapıldı. Farklı isimler, iki demiryolu tarafından - Chipsek & Ohio ve Virginia - görevlendirildikleri gerçeğiyle açıklanıyor. Toplam altı düzine üretildi. Kömür taşımacılığı ile uğraşmaktadır.

Bu lokomotifler, 7500 hp gibi gerçekten korkunç bir güce sahipti. Aynı zamanda, hesaplamalara göre 5 bin tona kadar yük taşıyabilmelerine rağmen, genellikle iki kat daha ağır trenleri kullandılar. Sadece 1956 yılına kadar sonuçlandırıldılar, ardından daha ekonomik dizel-elektrikli lokomotiflerle değiştirildiler.

Makalenin açılışındaki fotoğraf: ITAR-TASS / PA Fotoğrafları.

Nizhny Novgorod Buharlı Lokomotifler Müzesi, şimdi Nizhny Novgorod'un bir parçası olan Sorting köyünde bulunan bir açık hava müzesidir. Bu müzeye ulaşmak için Moskova otoyolundan Karusel mağazasından hemen sonra sağa dönmeniz (Moskova tarafından geliyorsanız) ve ana yol boyunca her zaman Gorky-Sortirovochny tren istasyonuna gitmeniz gerekiyor. Müze, istasyonun hemen yanında yer almaktadır. Toplamda, müzede SSCB, Rusya, Almanya ve İsveç'te yapılmış 15 buharlı lokomotif bulunmaktadır.
Buharlı lokomotif L VN -9773. Bu serinin endüstriyel lokomotifleri, 1900'lerin başında St. Petersburg'daki Nevsky Tersanesi'nde inşa edildi. Buharlı lokomotifin tasarım hızı 40 km/h, gücü 300 hp, verimi %4'tür. Yapım türüne göre lokomotif, tank lokomotiflerine aittir, yani. ihalesiz buharlı lokomotifler - yakıt (yağ) rezervi lokomotifin kendisinde depolanır. Buharlı lokomotif, 7 m3 su kaynağına sahip eyer şeklinde bir tanka sahipti, yağ tankı su tankının üzerine yerleştirildi. Bu serinin lokomotifleri Transkafkasya, Nikolaev ve Privislinskaya demiryolları için üretildi ve Nevsky Fabrikasının iç ihtiyaçları için birkaç kopya da üretildi.

Açık ve kesimin altındaki her buharlı lokomotif hakkında biraz daha ayrıntılı ve daha fazla gerçek

Buharlı lokomotif E-1112. 1910'da Lugansk Lokomotif Fabrikası tarafından geliştirildi. Gelecekte, 1957'ye kadar Kharkov, Kolomna, Bryansk ve Sormovo fabrikalarında buharlı lokomotifler inşa edildi.
Bu buharlı lokomotif serisi, dünyanın en büyük lokomotifidir - çeşitli modifikasyonlar da dahil olmak üzere toplamda yaklaşık 11 bin lokomotif inşa edilmiştir.
Bu buharlı lokomotifin tasarım hızı 55 km/s'dir. Maksimum güç - 1500 hp Verimlilik - %8 E-serisi buharlı lokomotifler, 20. yüzyılın başında yaratılan en güçlü ve en büyük buharlı lokomotiflerden biriydi. Şubat 1911'de komisyonu geçen bir yük lokomotifi projesi, Demiryolları Bakanlığı Mühendislik Konseyi tarafından değerlendirilmek üzere sunuldu. Daha sonra 29 Ekim 1911'de buharlı lokomotifin çalışma taslağı onaylandı ve 1912'den itibaren seri üretimine geçildi.


Buharlı lokomotif E M 720-07. 1931-1935'te Lugansk, Kharkov, Bryansk ve Sormovo fabrikaları tarafından inşa edilen modernize E serisi. Toplam 2.694 lokomotif üretildi.
Çekiş kuvvetini artırmak için kazandaki buhar basıncı artırılırken aynı zamanda kazanın mukavemeti arttırılmış ve tahrik mekanizmasının bazı kısımları güçlendirilmiştir.
Lokomotifin tasarım hızı 65 km/s'dir. Maksimum güç - 1800 hp Verimlilik - %7.
Lokomotif, kazan dikişlerinin ve tahrik mekanizmasının bazı parçalarının güçlendirilmesini gerektiren kazandaki buhar basıncındaki artış nedeniyle artan çekiş kuvveti ile ayırt edildi. Sonuç olarak, iyileştirmeler toplam kütlede bir artışa yol açtı ve bu da bir takım tasarım değişiklikleri yapmayı gerekli kıldı. Lokomotifler, su arıtma cihazı ve besleme başlığı olmadan ve ayrıca daha az sayıda yangın borusuyla (Ey serisi buharlı lokomotifler için 151'e karşı 157) inşa edilmeye başlandı. Ancak lokomotif binasında aktif kaynak kullanımı, lokomotifin ağırlığının 85 tondan 75 tona düşürülmesini ve çekilen birimlerin yerine geri getirilmesini mümkün kılmıştır.


Buharlı lokomotif ER 761-96. Seri E M, yeniden yapılandırılmış. Fırının uzaması nedeniyle lokomotifin gücü %10 artırıldı. Bu serinin buharlı lokomotifleri 1930'larda ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yerli fabrikalar tarafından inşa edildi ve savaştan sonra Romanya (Resita fabrikası), Polonya (Tsegelsky fabrikası), Çekoslovakya (ČKD fabrikası) ve Macaristan (MAVAG tesisi). Müze sergisi, isim plakasından da anlaşılacağı gibi Romanya'dan geliyor. Serinin son buharlı lokomotifi 1956 yılında Macar MAVAG fabrikasında üretildi. Ayrıca, Kolomna Mühendislik Fabrikası tarafından Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında bu seriden az sayıda buharlı lokomotif üretildi.
Lokomotifin tasarım hızı 65 km/s'dir. Maksimum güç - 2000 hp Verimlilik - %7,2.


Buharlı lokomotif TE-622. TE serisinin adı, yerel E serisine benzer özelliklere sahip kupa anlamına gelir.
Orijinal adı BR52 olan buharlı lokomotifler, Nazi Almanyası'nda ve işgal ettiği Avrupa ülkelerinde üretildi. Toplamda 6.000'den fazla lokomotif inşa edildi ve bunların 2.200'ü kupa veya onarım olarak SSCB demiryollarına teslim edildi.
SSCB'nin batı kısmındaki demiryollarında, TE buharlı lokomotifleri 1970'lerin ortalarına kadar aktif olarak kullanıldı ve ardından çoğu endüstriyel işletmelere devredildi. SSCB'de operasyon sırasında TE serisinin buharlı lokomotifleri, Sovyet demiryolu işçilerinden çok olumlu eleştiriler aldı. Ana dezavantaj olarak, düşük dereceli yerli kömür kullanıldığında güçte bir düşüş kaydedildi. Günlük hayatta TE serisinin buharlı lokomotiflerine "Teshkami" veya "Frau" adı verildi.
Lokomotifin tasarım hızı 80 km/s'dir. Maksimum güç - 1500 hp Verimlilik - %7,5


Buharlı lokomotif TE-622. detay


Buharlı lokomotif TE-622. detay

P36 serisinin lokomotifleri muhtemelen yerli buharlı lokomotifler arasında en güzel olanıdır. Bu seri, IS serisinin buharlı lokomotifleriyle karşılaştırılabilirdi, ancak raylarda daha düşük bir aks yüküne (18tf) sahipti, bu da bu lokomotiflerin ülke demiryollarının çoğunda kullanılmasını mümkün kıldı. İlk 2-4-2 buharlı lokomotifin başarılı bir şekilde test edilmesi ve pilot çalışması, 1953'te Kolomna Makine İmalat Fabrikasında deneysel bir parti siparişinin verilmesine yol açtı.

Moskova-Kursk ve Krasnoyarsk demiryollarında buharlı lokomotiflerin operasyonel testleri yapıldı. 1954'ün ikinci yarısında, Kolomna Fabrikası, prototiplere kıyasla küçük tasarım iyileştirmeleri içeren bir ilk parti buharlı lokomotif üretti. 1954 yılı sonunda P36 serisinin buharlı lokomotifi seri üretime kabul edildi. Bu serinin buharlı lokomotifleri, Krasnoyarsk, Kalinin, Beyaz Rusya, Stalin, Oktyabrskaya, Kuibyshev ve Kuzey demiryollarının ana hatlarında uzun mesafeli yolcu trenleriyle çalışmak üzere gönderildi. 70'li yılların başından itibaren bu buharlı lokomotiflerin yerini yavaş yavaş elektrikli lokomotifler ve dizel lokomotifler almaya başladı. 1974, P36 serisi buharlı lokomotiflerin son işletme yılı olarak kabul edilir.
Buharlı lokomotif P36-0071. Kolomna Fabrikası tarafından tasarlanan ve üretilen yolcu buharlı lokomotifi (251 lokomotif, 1950-1956).
Bu serinin son buharlı lokomotifi aynı zamanda SSCB'de inşa edilen son buharlı lokomotifti. Şimdi St.Petersburg müzesinde.
Bu serinin en uzun buharlı lokomotifleri Trans-Baykal Demiryolunda çalıştı. Burada 1974'te hizmet dışı bırakıldılar.
Tasarım hızı - 125 km / s. Maksimum güç - 3000 hp Verimlilik - %8,2.

Bazı buharlı lokomotifler yoğun bir şekilde yazılmıştır, bu şaşırtıcı değildir, çünkü müze günün her saati açıktır ve kimse tarafından korunmaz.


Buharlı lokomotif EU 684-52. Kolomna, Lugansk, Kharkov, Bryansk ve Sormovo fabrikaları tarafından 1926'dan 1931'e kadar üretilen E serisinin güçlendirilmiş ("U") versiyonu. Toplam 2475 buharlı lokomotif inşa edildi.
Lokomotifin tasarım hızı 65 km/s'dir. Maksimum güç - 1500 hp Verimlilik - %7


Arka arkaya buharlı lokomotifler


Buharlı lokomotif 9P-18430. Başka bir büyük manevra ve endüstriyel tank lokomotifi. Zaten 1935'ten 1957'ye kadar SSCB'de inşa edildi. Toplamda 3 binden fazla araba üretildi.
Bu buharlı lokomotifin tasarım hızı 25 km/s'dir. Maksimum güç - 320 hp
2007 itibariyle, bu serinin 34 buharlı lokomotifi müzelerde veya anıt lokomotifler olarak korunmuştur.


Geliştirilmiş bir tasarıma sahip 9P serisinin buharlı lokomotifleri, 1939'dan 1941'e kadar Kolomna Fabrikası tarafından üretildi. ve adını taşıyan Murom Lokomotif Fabrikası. FE Dzerzhinsky, 1945'ten 1955'e kadar. Buharlı lokomotifler, ülkenin birçok sanayi kuruluşunun raylarında çalıştı ve kendini iyi kanıtladı.

Bu serinin manevra yapan tank motoru, bir takım eksikliklere rağmen seri üretim için hemen kabul edildi.
Daha sonra, 1939'da, bu buharlı lokomotiflerin yapımı Kolomna Makine İmalat Fabrikası'nın programına yeniden dahil edildiğinde, fabrika tasarımcıları eksiklikleri gidermek için çizimleri revize ettiler.


Raylar üzerindeki baskıyı azaltmak için, 1948'de L serisi temelinde geliştirilmesine karar verildi.Uzun testlerden sonra, 1952'de Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikasında Ekim Devrimi adını alan ve adını alan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. OP18-01, demiryoluna girdi. Ünitelerin L serisine benzer parametrelerine rağmen, OR serisi, bir dizi ünitede önemli tasarım farklılıklarına ve kendi çekiş ve termal özelliklerine sahip yeni, daha modern bir lokomotif tipiydi. Lokomotif üzerine başka bir su ısıtıcısı takıldı ve tekerlek takımları güçlendirildi. Test sırasında buharlı lokomotif, L serisi buharlı lokomotiflere kıyasla %24 güç artışı gösterdi.1953 yılında OR18-01 buharlı lokomotif, Moskova-Kursk-Donbass Demiryolunun Lyublino-Serpukhov bölümünde operasyonel testlerden geçti. 1954 yılında, Voroshilovgrad fabrikası, serinin yeni bir atama LV aldığı yaratma sürecinde, 5 makineden oluşan ilk partiyi (sayılar 0005-0010) inşa etti - çizimlerine göre L serisi temelinde inşa edilmiş bir buharlı lokomotif. Voroshilovgrad fabrikası.
Buharlı lokomotif LV-0225. Voroshilovgrad fabrikası tarafından L serisine dayalı olarak üretilen yük buharlı lokomotifi. 1952'den 1956'ya kadar inşa edildi. Toplam 522 lokomotif.
1990'ların ortalarına kadar Çin'de üretilen QJ serisi buharlı lokomotifin Sovyet LV'lerle pek çok ortak noktası vardı.
Tasarım hızı - 90 km / s. Maksimum güç - 2420 hp Verimlilik - %8.


Rus-Japon Savaşı'ndan sonra demiryollarının çalışmalarını iyileştirmek için yolcu trenlerinin hızının ve ağırlığının artırılmasına karar verildi. Artan petrol fiyatlarının bir sonucu olarak, birçok yol, yolcu buharlı lokomotiflerini genellikle düşük kaliteli kömür kullanarak kömür ısıtmaya dönüştürmek zorunda kaldı. 1908'de Sormovo fabrikasının tasarımcıları, o zamanın gereksinimlerini karşılayacak kömür ısıtmalı bir buharlı lokomotif oluşturma teklifinde bulundular. Sormovo fabrikasının kendi lokomotiflerini tasarlama ve inşa etme konusunda hiçbir deneyimi olmadığı için araştırma yapmak oldukça uzun sürdü. Sonunda C serisinin ilk örneği seçildi ve 1911 yılında yapıldı.

1-3-1 tipindeki C serisi buharlı lokomotif, fabrikaların üretim kabiliyetlerini en iyi şekilde karşıladığı için esas alınmıştır. Yeni bir lokomotif tasarlanırken, C serisi buharlı lokomotif ile karşılaştırıldığında tasarımda bir dizi değişiklik yapıldı. Fırın ve duman kutusunun uzunluğu artırıldı, alev tüplerinin sayısı artırıldı (24'ten 32'ye), duman tüpleri azaltıldı (170'den 135'e), Chusov sisteminin yeni bir kızdırıcısı kuruldu, basınç kazan artırıldı ve yaylı süspansiyon sistemi değiştirildi. Kolomna Makine İmalat Fabrikasında geliştirilen 1-3-1 tipi yeni buharlı lokomotif, C y serisi - “güçlendirilmiş” olarak atandı. Bu serinin ilk buharlı lokomotifleri 1924'te inşa edildi, ancak üretimlerinin başlangıcı 1925 olarak kabul ediliyor.

Onlara "Kırmızı Sormovo" ekin. A.A. Zhdanova, yolcu buharlı lokomotifleri inşa etmeye başlama görevini aldı. Operasyonda iyi nitelikler gösteren C y serisinin 1-3-1 buharlı lokomotiflerinin yapımına devam edilmesine karar verildi. 1947 yılında tesis, C y serisinin ilk buharlı lokomotifini üretti. Yeni sürümün savaş öncesi seriye göre temel farkı, duman tüplerinin 135'ten 98'e düşürülmesi ve alev tüplerinin 32'den 40'a çıkarılmasıydı. Dingil mesafesi ve münferit parçaların boyutları değişmeden kaldı. C serisinin üretim sürecinde fabrika, lokomotifin tasarımında küçük değişiklikler yaptı.

Buharlı lokomotif SU 253-33. SU serisinin yolcu buharlı lokomotifleri, 1924'ten 1940'a kadar SSCB'de üretildi. Buharlı lokomotif projesi, Leningrad fabrikası "Krasny Putilovets" tarafından geliştirildi.
Müze lokomotifi, 1947'den 1951'e kadar (toplam 411 lokomotif) bu tür lokomotifleri üreten Krasnoye Sormovo fabrikası tarafından doğrudan Gorki şehrinde (eski adıyla Nizhny Novgorod'du) inşa edildi.
Tasarım hızı - 115 km / s. Maksimum güç - 1500 hp Verimlilik - %7,8. Buharlı lokomotif yolcudur, bu nedenle çekiş ve kavrama ağırlığına değil, hıza vurgu yapılır.


Gerçek tekerlek boyutu


Buharlı lokomotif TR -1. Petrograd Nevsky Tersanesi tarafından 1916'dan 1920'ye kadar üretilen E serisinin modifikasyonu. Toplam 63 buharlı lokomotif inşa edildi.
1914-1918 savaşı sırasında. ve savaş sonrası dönemde metalurji endüstrisinin durumu keskin bir şekilde kötüleşti ve 1917'den sonra genel olarak son derece acınacak hale geldi. Mevcut buharlı lokomotiflerin onarımı için metal eksikliği ve lokomotif filosunu artırmanın imkansızlığı nedeniyle, 1920'de ülke liderliği yurtdışında büyük miktarda yük lokomotifi sipariş etmeye karar verdi. Başlangıçta İsveç'te 1000 buharlı lokomotif sipariş edilmesi planlanmıştı, bunların bir kısmı İsveç R-serisi buharlı lokomotifler temelinde yapılacak ve diğerleri daha çok iç demiryollarının çalışma koşullarına uygun bir tipte olacaktı. Ama sonunda, Lugansk fabrikasının çizimlerine göre E serisi buharlı lokomotifler sipariş etmeye karar verdiler.


İsveç'te 500 lokomotif sipariş edildi ve aynı zamanda Almanya'da 700 lokomotif daha sipariş edildi. İlk buharlı lokomotifler, Lugansk fabrikasının çizimlerine tam olarak uygun olarak inşa edildi, ancak daha sonra biriken deneyim ve işletme özellikleri dikkate alınarak küçük değişiklikler yapılmaya başlandı.


Lokomotiflerden birinin tekerleklerinde - Voroshilovgrad fabrikasının amblemi


Lokomotifin isim levhası. 1949 yılında Romanya'daki "Resita" fabrikasında yapılmıştır.


Bir arabadaki bazı garip elektrikli tren, mevcut raylar boyunca koştu - taksiye izin verdiler mi?


Kullanılan malzemeler:

• V. A. Rakov'un “İç demiryollarının lokomotifleri, 1845-1955” kitabı
• A.V.'nin kitabı Khmelevsky, P.I. Smushkov “Buharlı lokomotif. Düzenleme, çalışma, onarım.”

Dünyadaki ilk buharlı lokomotif, İngiliz mühendis Richard Trevithick tarafından icat edildi. 1803'te, bir buhar motoru tarafından ileri itilen kendinden tahrikli bir araba yarattı ve 21 Şubat 1804'te ona birkaç araba bağladı - dünyanın ilk treni böyle ortaya çıktı.

Buharlı lokomotif yapım tarihindeki en hızlı lokomotif, İngiliz A4 Sınıfı lokomotif - Mallard'dı. 160 km/s'yi aşan hızlarda uzun yolculuklar için tasarlanmıştı ve 1938'de 202,7 km/s'e ulaşarak, şimdiye kadar hiçbir buharlı lokomotifin kıramadığı bir rekora ulaştı. Elbette zafer Britanyalı için zordu ve bu yarıştan sonra zar zor depoya ulaştı.

Dünyanın en ağır buharlı lokomotifi, geçen yüzyılın 40'larında Amerikalı tasarımcılar tarafından yaratıldı. Daha çok Big Boy ("Big Boy") olarak bilinen 4000 sınıfı, takma adını gemide bu cümleyi yazan şirket çalışanlarından birinden almıştır. Her ne olursa olsun, arabanın boyutları kendi adına konuşuyor: "Koca Adam" ın uzunluğu 40 metreyi aştı ve ağırlığı 550 tondan fazlaydı.

Ancak en küçük buharlı lokomotif nispeten yakın zamanda 2010'da yaratıldı. Japon mühendisler minyatür ama mükemmel işleyen buharla çalışan bir lokomotif tasarladılar. İnsanları bile taşıyabilir ve 20'ye kadar çocuk ve yetişkin barındırabilir. Boyutuna göre, 10 km / saate kadar iyi bir hız geliştirir.

En tatlı buharlı lokomotif, insanları taşımak için tasarlanmamıştır, ancak afiyetle yenebilir. 33 metre uzunluğunda bir buharlı lokomotif oluşturmak için Belçikalı şekerlemecilerin 1000 kg'dan fazla çikolata ve yaklaşık bir aylık özenli çalışması gerekti. Dıştan, bu eski bir buharlı lokomotifin en küçük ayrıntısına kadar çoğaltılmış bir kopyasıdır. Tabii ki yemediler: Yakışıklı adama Brüksel'in Güney İstasyonu'nda hayran olabilirsiniz.

Buharlı lokomotifler, tüm demiryolu taşımacılığı arasında öncüydü. Aslında, hala ülke çapında seyahat etmenin ana yollarından biri olan (özellikle Rusya gibi büyük bir) uygun bir demiryolu ağının ortaya çıkmasını onlara borçluyuz. İşte bir zamanlar buhar teknolojilerinin ne kadar etkili olabileceğini kanıtlamış beş rekor sahibi.

Alışılmadık şeylerden bahsetmeye devam ediyoruz ve sırada değerini abartması zor olan cihazlar var - trenler!

Bir bütün olarak trenlerin tarihi, entrika ve çok paradan geçen hız ve güvenilirlik için bir ilahidir, ancak zamanımızın en hızlı 10 treniyle ilgileniyoruz.

Bugün tren dünyası alışılmadık görünüyor, bunun nedeni, 1979'dan beri yüksek teknolojili kardeşleri, geleceğin makineleri Maglevs'in (İngiliz manyetik kaldırma - “manyetik kaldırma”) klasik demiryolu trenine katılmasıdır. Manyetik tuvalin üzerinde gururla süzülen ve süperiletkenler alanındaki en son başarılarla hareket eden bu araçlar, geleceğin ulaşım araçları haline gelebilir. Bunun ışığında, her biri için trenin türünü ve kaydın hangi koşullar altında elde edildiğini belirteceğiz, çünkü ekspresin bir yerinde yolcu, hatta bir yerde şoför bile yoktu.

1. Shinkansen

Dünya hız rekoru Japon maglev trenine ait, 21 Nisan 2015'te Yamanashi Eyaletindeki özel bir bölümde yapılan testler sırasında tren saatte 603 kilometre hıza ulaşmayı başardı, gemide sadece bir sürücü vardı. Bu sadece inanılmaz bir sayı!

Test videosu:

Çılgın hızına ek olarak, bu süper trenin inanılmaz sessizliğini de ekleyebilirsiniz, tekerleklerin olmaması sürüşü rahat ve şaşırtıcı derecede pürüzsüz hale getirir.

Günümüzde Shinkansen, 443 km/s'lik hızıyla ticari rotalardaki en hızlı trenlerden biridir.

2.TGV POS

Demiryolu trenleri arasında hızda birinci, ancak gezegende mutlak sıralamada ikinci (2015 için) Fransız TGV POS'tur. Şaşırtıcı olan şu ki, hız rekoru kırıldığı anda, gazeteciler ve görevliler gemideyken, tren 574,8 km / s gibi etkileyici bir rakama hızlandı!

Ancak dünya rekoru dikkate alındığında bile, trenin ticari rotalarda hareket ederken hızı 320 km / s'yi geçmiyor.

3. Şangay Maglev Treni

Ardından, adından da anlaşılacağı gibi Şanghay Maglev Treni ile Çin'e verilen üçüncü sırayı aldık, bu tren güçlü bir manyetik alanda asılı duran sihirbazlar kategorisinde oynuyor. Bu inanılmaz maglev, 90 saniye boyunca 431 km / s hıza sahip (bu süre zarfında 10,5 kilometreyi yutmayı başarıyor!), Bu trenin maksimum hızına kadar, ardından testler sırasında 501 km'ye çıkabildi. / H.

4.CRH380A

Başka bir rekor da, onurlu bir dördüncü sırayı alan, inanılmaz derecede ahenkli “CRH380A” adlı bir tren olan Çin'den geliyor. Rotadaki maksimum hız, adından da anlaşılacağı üzere 380 km/s, kaydedilen maksimum sonuç ise 486,1 km/s. Bu hızlı trenin tamamen Çin üretim tesislerine dayalı olarak monte edilip üretilmesi dikkat çekiyor. Tren yaklaşık 500 yolcu taşıyor ve biniş uçakta olduğu gibi uygulanıyor.

5.TR-09

Konum: Almanya - maksimum hız 450 km/s. İsim TR-09.

En hızlı yolların ülkesinden beşinci sayı otobanlardır ve Almanya gerçekten yollardaki hız açısından en hızlı ülke olarak sınıflandırılabilirse, o zaman trenler 1 numara olmaktan uzaktır.

Altıncı sırada Güney Kore'den bir tren var. Kore hızlı treninin adı olan KTX2, 352 km/s hıza ulaşabildi, ancak şu anda ticari rotalarda maksimum hız 300 km/s ile sınırlı.

7.THSR700T

Bir sonraki kahraman, gezegendeki en hızlı tren olmasa da yine de ayrı bir alkışı hak ediyor, bunun nedeni, en geniş ve en hızlı ulaşım modlarından biri olarak kabul edilen 989 yolculuk etkileyici bir kapasite!

8.AVETalgo-350

Sekizinci sıraya varıyoruz ve Platypus lakaplı AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) ile İspanya'da mola veriyoruz. Takma ad, öndeki arabanın aerodinamik görünümünden geliyor (bunu kendiniz de görebilirsiniz), ancak kahramanımız ne kadar komik görünürse görünsün, 330 km/s'lik hızı onu reytingimize katılmaya uygun kılıyor!

9 Eurostar Treni

9. sıra Eurostar Treni - Fransa, tren o kadar hızlı değil 300 km / s (Sapsan'ımıza çok uzak değil), ancak trenin kapasitesi etkileyici 900 yolcu. Bu arada, ünlü TV programı Top Gear'ın katılımcıları (şimdi merhum, benim gibi isterseniz, yaşasın!) 4. sezon 1. bölümde muhteşem Aston Martin DB9 ile bu trende yarıştı.

10. Alaca Şahin

10. sıraya tabii ki iyi 300 km / s hıza sahip İtalyan "ETR 500" ü koymanız gerekiyor ama oldukça hızlı Sapsan'ımızı koymak istiyorum. Bu trenin mevcut işletme hızı 250 km/s ile sınırlı olmasına rağmen, modernizasyonu (daha doğrusu raylarının modernizasyonu) trenin 350 km/s hızla gitmesini sağlayacaktır. Şu anda - çeşitli nedenlerle bu mümkün değil, bunlardan biri yetişkin bir kişiyi raylardan 5 metre mesafeden ayaklarından yere vurabilen girdap etkisidir. Sapsan ayrıca komik bir rekor kırdı - bu, dünyanın en geniş hızlı treni. Tren Siemens'in platformu üzerine inşa edilmiş olmasına rağmen, Rusya'da kullanılan 1520 mm'lik daha geniş hat sayesinde Avrupa'daki 1435 mm'lik genişliğe karşı vagonun genişliğini 300 mm artırmak mümkün hale geldi, bu Sapsan'ı en çok yapan şey. "göbekli" mermi treni.

Bugün lokomotiflere bakacağız. Her türlü farklı, büyüleyici, güçlü, güzel ve sıradışı.
Seçim tamamlanmış olduğunu iddia etmez, ancak yine de.

Londra Metrosu'ndaki buharlı lokomotifler:

ve arkasında, dumanın içinde, açık vagonlarda yolcular vardı:

Ancak mucide göre bu buharlı lokomotifin karlı Rusya'dan geçmesi gerekiyordu. Yarı kayak yapıyor.

Genel olarak, izsiz buharlı lokomotifler vardı ve öyledir. Ve onlara traktör denir.

Raylarını yanlarında taşıyan buharlı lokomotifler de geliştirildi. Üstelik modern ray katmanlarına hiç benzemiyordu.

Bir de lokomotifi ipte çalıştırma konusu vardı. Lokomotif ip cambazı, tip. Tekerlekler tek sıra olmak zorundaydı. Jiroskop nedeniyle düşmemelidir. Aslında düşmedi. Louis Brennan adında bir adam tarafından icat edildi. Dostum böyle bir taşımanın daha az yer kaplayacağını düşündü. Hatta birkaç çalışma modeli bile yaptı. Diplerden birinde, potansiyel yatırımcıların önünde kendi kızını bile ipin üzerinde yuvarladı.

İnsanlar baktı, her şeyin yolunda olduğunu gördü ama gözlerine inanamadı. Genel olarak, iki tekerlekli araba herkes için tehlikeli ve güvenilmez görünüyordu. Böylece prototip seviyesinde kaldı.

Ve rüyalar güzeldi

Yerden tasarruf etmenin başka bir yolu:

Altta bir ray ve üstte bir ray. Tek soru, bu kadar dar vagonlarla ne yapılacağıdır? Dikkat çekmek mi? Bu, elbette, daha gerçekçi bir proje:

Al, çek. Hatta iki:

Kayak demişken. Kayaklar çiçektir. Bakın bir ahbap ne buldu:

Adamın adı Holman'dı. Bu kabus motorunun, yeterince tuhaf bir şekilde, kesinlikle pratik bir amacı vardı - aptalların parasını çalmak. Plan basitti: Holman zengin tekno bağımlıları davet etti, onlara tüylerdeki bu mucizeyi gösterdi ve bunun bir prototip olduğunu söylemeye çalıştı, ama şimdiden, diyorlar, ne kadar havalı olduğunu görüyorsun ve bana para verirsen, Sonunda büyülü şeyler yapabilirim. Para verdiler. Birçok. Yararlı, genel olarak, bir lokomotifti.

Ve bazen dişli bir tahrik tekerleği ve dişli raylar da kullanıldı:

Ve şimdi rekor sahipleri.

AA20-1, tek bir rijit çerçeve üzerinde 4-14-4 tekerlek düzeni ile dünyanın en uzun buharlı lokomotifidir:

Bizim, yerli, Sovyet. Tek bir nüsha halinde yayınlandı, tek bir yolculuk yaptı ve dedikleri gibi tüm dönüşleri düzeltti. Kısacası, gerçek demiryollarının bu aptal için çok çarpık olduğu ortaya çıktı, onları açamaz. Temel olarak.

Elbette dünyada daha uzun buharlı lokomotifler vardı ama bunlar kompozitti.

Union Pacific Big Boy serisi. AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ. Dünyanın en büyük buharlı lokomotifi:

Çerepanov buharlı lokomotif. Vatansever versiyona göre - ilki:

"E" serisi. Dünyanın en büyük buharlı lokomotifi. 40 yıldır (1909'dan 1949'a kadar) Rusya/SSCB, İsveç ve Almanya'da üretilmiştir. Eu ve Em modifikasyonları hariç toplam 10853 adet üretildi.

En güçlü. DM&IR Engine 221'i arayın:

En hızlı. 18 201.

Ve işte başka bir yüksek hızlı lokomotif. Sör Nigel Gresley. 18201'e kadar en hızlısı oydu. Hız rekorunu 1937'de kırdı. Ayrıca çarpıcı derecede yakışıklı. Hareket halindeyken, Sir Nigel fantastik bir dev böceğe benziyor. Bu arada, Sör Nigel hala çalışıyor. Bu fotoğraf 2006'da çekildi:

Dünyanın çalışan en küçük buharlı lokomotifi, caz gitaristi George Van Eps tarafından yapılmıştır. Bu oyuncak onun malikanesine biniyor. Onun bir fotoğrafını bulamadım, onun yerine Thomas E. McGarigle'ın yazdığı Lilliputian treninin fotoğraflarını saklayın:

Yani, buharlı lokomotiflerle bana öyle geliyor ki hepsi bu. Şimdi akrabalarına bir göz atalım.

Lokomotiförneğin hemen başlamak mümkün olmadı. İlk modellerde dizel motor, buhar makinesinin yanında yer alıyordu. Buhar motoru aptalı yerinden kaldırdı ve ardından dizel olan onu aldı. Seri 8000. Isı buharlı lokomotif:

Dünyanın ilk operasyonel dizel lokomotifi Shchel1 (Ge-1):

Emh-3, dünyanın en güçlü dizel lokomotifidir. SSCB.

En hızlı lokomotif. TEP80-002. 273 km/s Ayrıca bizim.

Ve işte ilginç bir deney - otomobil tekerlekleri üzerinde bir dizel lokomotif. Hatta gördüğünüz gibi araba numarası ektedir. Bu, artan palet genişliğine sahip bir roketatar şasisine monte edilmiş eski DM62-1727'dir. Aslında bu şeyin roket taşıması gerekiyordu. Ama ne yazık ki ona dönmesi öğretilmedi.

Peki, başka ne var? Örneğin, eski devrim öncesi zamanlarda, Rus mucit Baranovsky, pnömatik bir ray havalandırması icat etti. Hatta inşa edip test ettiğini söylüyorlar. Ve ruh gezgini gitti. Yaklaşık 40 km hızla. 01:00 de. Detayları bilmiyorum. İşte resim:

Sadece Rusya'da değil, pnömatik ile deneyler yaptılar.

Ve işte demiryolu bisikleti:

Bugün bu bisiklet tuhaf görünüyor, ancak daha önce demiryolları diğerlerinden daha düzgündü ve eğer trenler seyrekse, komşu kasabayı ziyaret etmek için neden rayları kullanmıyorsunuz? Ayrıca bu cihaz postacılar ve kırsal kesim doktorları tarafından talep görüyordu.

Ve bu, İkinci Dünya Savaşı sırasında "Katyuşa" tipi muhafız havanlarının yerleştirildiği ilk iki zırhlı trenden biri olan zırhlı tren "Ilya Muromets". "Ilya Muromets", Alman zırhlı treni "Adolf Hitler"i paramparça etmesiyle de ünlüdür.

Modern Rus demiryolu otobüsleri RA-1 ve RA-2:

Ancak bu, genel olarak, hiç de bir mucize değil. Benzin parkurunda sadece kendinden tahrikli bir römork. Ve işte başka bir kendinden tahrikli araba. Çift katlı. Highliner olarak adlandırılır, elektrikli çekişle çalışır, Sumitomo (Japonya) ve Super Steel (ABD) tarafından tasarlanıp üretilmiştir.

Son olarak, Sikorsky'nin acayip turbo treni. 1968, ABD, Kanada. Çılgınca yakışıklı.

Uçak tasarımcılarının ne yaptığı görülüyor ... Eh! Sikorsky'den sonra, bu yeraltı eklembacaklısını göndermemek imkansız:

Bu, maden işleri için bir Çek monoray lokomotifidir. İnanılmaz derecede güzel bir canavar.

Ayrıntılı olarak yazdığım Kiev füniküleri