25 juillet 1814 Inventeur anglais Georges Stephenson testé la première locomotive. Au cours de ses trente ans de carrière, il a conçu et produit près de quatre douzaines de locomotives. L'un d'eux a déterminé le développement de la construction de locomotives à vapeur jusqu'au milieu du XXe siècle.

en avance

La première locomotive à vapeur de Stephenson s'appelait "Blucher" en l'honneur du général devenu célèbre pour sa victoire dans la bataille contre Napoléonà Waterloo. Il était destiné au transport de chariots à charbon à la mine Hatton et était capable de tirer un train d'un poids total de 30 tonnes.

En 1823, Stephenson a fondé la première usine de locomotives à vapeur au monde, qui a donné naissance à "Locomotion" ("Mouvement"). Son nom devient un nom familier - tous les véhicules à traction ferroviaire commencent à s'appeler des locomotives.

Mais la renommée mondiale de l'inventeur apporte "Rocket". L'image de cette locomotive à vapeur est placée sur le billet britannique de cinq livres.

En 1829, la ligne de chemin de fer Liverpool-Manchester devait ouvrir, conçue et construite par George Stephenson. Ce fut l'événement le plus important de la vie du pays. A cet égard, il fallait choisir la meilleure locomotive pour la ligne. Il a été décidé d'organiser une "course de locomotives" de cinq constructeurs. Une victoire inconditionnelle a été remportée par "Rocket". De plus, à tous égards : vitesse, puissance de traction, fiabilité, économie et même faible bruit. À pleine charge, la locomotive a développé une vitesse pouvant atteindre 46 km / h. Lorsque les wagons avec passagers ont été dételés, Stephenson a fait un "tour d'honneur", démontrant une vitesse de 56 km / h, ce qui était fantastique pour cette époque.

La singularité de cette locomotive à vapeur ne réside pas seulement dans ses excellentes performances de conduite, deux fois supérieures aux performances des locomotives de son époque. Dans ce document, Stephenson a incarné des idées d'ingénierie, dont les principales ont été utilisées par les concepteurs jusqu'à la fin de «l'ère des locomotives à vapeur». L'un d'eux est une chaudière à vapeur tubulaire.

"Wild Duck" n'avait pas d'égal

L'augmentation de la vitesse de déplacement des locomotives à vapeur s'est produite rapidement. Très peu de temps après l'apparition du Rocket, ils n'ont plus voyagé sur des rails, mais, en fait, ont volé. Le cap des 100 km/h était déjà franchi en 1839 par la locomotive anglaise "Hurricane" ("Hurricane"), qui avait des roues motrices d'un diamètre de 3048 mm.

Le cap des 200 km/h est tombé le 11 mai 1936. La locomotive à vapeur allemande DRG 05 de Borsig a accéléré à 200,4 km / h. Cependant, ce n'était pas un cheval de bataille, mais un cheval de course - au total, trois locomotives de ce type ont été produites. Pendant les Jeux olympiques de Berlin, ils ont servi les participants et les invités du festival sportif, faisant la promotion des réalisations du Troisième Reich.

Le record absolu de vitesse, qui ne sera plus jamais battu, fut établi le 3 juillet 1938. Le détenteur du record était la locomotive britannique "Mallard" ( Canard sauvage). Son concepteur était Sir Nigel Grasley. La locomotive à vapeur a fonctionné jusqu'en 1963, ayant parcouru un total de 2,4 millions de kilomètres.

La création du Mallard a été prise aussi au sérieux que plus tard la conception des avions à réaction. La rationalisation de la locomotive a été testée en soufflerie sur une large plage de vitesses. La longueur de la locomotive était de 21 m, poids - tonnes 168. Pour augmenter la traction et la vitesse de dégagement de vapeur dans des conditions limites, une double cheminée et un double conduit d'air ont été utilisés.

Comme on l'a su après l'établissement du record, le canard sauvage a été envoyé au loin le 3 juillet 1938 sous le contrôle d'un machiniste Joseph Daddington, une personne jeune et pas trop expérimentée pour évaluer adéquatement le degré de risque de la machine fonctionnant à sa limite. Heureusement, tout a fonctionné. Cependant, après une course effrénée, comme l'écrit la presse, le Wild Duck boitille jusqu'au dépôt, où il est réparé pendant deux semaines.

"Grand Prix" pour "Joseph Staline"

Pendant un certain temps, notre «Joseph Staline», une locomotive à vapeur de la série IS, est également allée aux détenteurs de records européens. Dans les années 1930, c'était la locomotive à passagers la plus puissante d'Europe. Ce paramètre, égal à 3200 ch, ainsi que les caractéristiques de performance et la vitesse élevée (jusqu'à 155 km / h) ont contribué au fait qu'en 1937, la locomotive a reçu Le Grand-Prixà l'Exposition Universelle de Paris.

IP a commencé à être produit à l'usine de Kolomna en 1932. Au total, jusqu'en 1942, 649 locomotives à vapeur IS de diverses modifications ont été construites. Ils ont fonctionné jusqu'en 1972. Les plus "littéraux" travaillaient sur le chemin de fer Oktyabrskaya, desservant les trains Red Arrow qui circulaient entre Moscou et Leningrad. Ils ont utilisé un boîtier profilé qui a été testé dans une soufflerie.

En 1962, dans le cadre de la lutte contre les conséquences du culte de la personnalité, toutes les IP sont renommées FD ("Felix Dzerzhinsky"). Ce changement de nom avait également une raison technique. Le fait est que les concepteurs de l'IS devaient utiliser autant que possible les composants et les assemblages de la locomotive de fret FD dans la conception. Non seulement la chaudière et les cylindres ont été repris du FD, mais aussi les boîtes d'essieux, les essieux et un certain nombre d'autres pièces, et aussi, malgré une formule axiale différente, pour répéter son schéma de suspension à ressort. Dans le même temps, les voitures se sont révélées fondamentalement différentes: l'une transportait des trains lourds à basse vitesse, l'autre faisait courir des hommes d'État aux quatre coins du pays sans limites.

Camions lourds

Si les locomotives de passagers sont mesurées les unes par rapport aux autres par des vitesses, alors pour les locomotives de fret, la puissance et la puissance de traction sont les plus importantes. Et ces paramètres sont directement proportionnels à la masse de la machine. L'un des leaders en termes de puissance et le détenteur du record du poids d'une locomotive à vapeur est ici l'américain "Big Boy" classe 4000, né en 1941.

Avec une puissance de 6300 ch, il était capable de transporter des trains pesant jusqu'à 3500 tonnes. Dans le même temps, ce n'était en aucun cas un véhicule lent, accélérant jusqu'à 130 km / h sans charge. Le Big Boy mesurait 40,5 mètres de long, annexe comprise, et pesait 550 tonnes.

En trois ans, 25 machines de ce type ont été produites. Ils ont transporté des trains lourds jusqu'au début des années 60 sur la ligne Union Pacific, surmontant la chaîne de montagnes Wasatch.

"Big Boy" était une locomotive articulée, c'est-à-dire qu'elle a été construite selon le schéma à deux équipages (l'équipage est un bogie avec une centrale électrique installée dessus). Ce qui, bien sûr, a augmenté la puissance. Selon le même schéma, les locomotives à vapeur Allegheny et Blue Ridge les plus puissantes au monde, construites par la société américaine Lima Locomotive Works dans les années 40, ont été fabriquées. Les différents noms s'expliquent par le fait qu'ils ont été commandés par deux chemins de fer - Chipsek & Ohio et Virginia. Au total, six douzaines ont été produites. Engagé dans le transport de charbon.

Ces locomotives avaient une puissance vraiment monstrueuse de 7500 ch. Dans le même temps, malgré le fait que, selon les calculs, ils pouvaient transporter des marchandises jusqu'à 5 000 tonnes, ils exploitaient souvent des trains qui pesaient deux fois plus. Ils n'ont été finalisés que jusqu'en 1956, après quoi ils ont été remplacés par des locomotives diesel-électriques plus économiques.

Photo au début de l'article : ITAR-TASS / PA Photos.

Le musée des locomotives à vapeur de Nizhny Novgorod est un musée en plein air situé dans le village de Sorting, qui fait maintenant partie de Nizhny Novgorod. Pour vous rendre à ce musée, vous devez tourner à droite depuis l'autoroute de Moscou immédiatement après le magasin Karusel vers la droite (si vous venez du côté de Moscou) et conduire tout le temps le long de la route principale jusqu'à la gare Gorky-Sortirovochny. Le musée est situé juste à côté de la gare. Au total, le musée compte 15 locomotives à vapeur fabriquées en URSS, en Russie, en Allemagne et en Suède.
Locomotive à vapeur L VN -9773. Les locomotives industrielles de cette série ont été construites au chantier naval Nevsky à Saint-Pétersbourg au début des années 1900. La vitesse de conception de la locomotive à vapeur est de 40 km/h, la puissance est de 300 ch, le rendement est de 4 %. Selon le type de construction, la locomotive appartient aux locomotives-citernes, c'est-à-dire locomotives à vapeur sans tender - la réserve de carburant (huile) est stockée sur la locomotive elle-même. La locomotive à vapeur avait un réservoir en forme de selle avec une alimentation en eau de 7 m 3, le réservoir d'huile était situé au-dessus du réservoir d'eau. Des locomotives de cette série ont été produites pour les chemins de fer transcaucasiens, Nikolaev et Privislinskaya, et plusieurs exemplaires ont également été produits pour les besoins internes de l'usine Nevsky.

Sur et un peu plus en détail et plus de faits sur chaque locomotive à vapeur sous la coupe

Locomotive à vapeur E-1112. Développé par l'usine de locomotives de Lugansk en 1910. À l'avenir, des locomotives à vapeur ont été construites dans les usines de Kharkov, Kolomna, Bryansk et Sormovo jusqu'en 1957.
Cette série de locomotives à vapeur est la plus massive au monde - au total, y compris diverses modifications, environ 11 000 locomotives ont été construites.
La vitesse de conception de cette locomotive à vapeur est de 55 km/h. Puissance maximale - 1500 ch Efficacité - 8% Les locomotives à vapeur de la série E étaient l'une des locomotives à vapeur les plus puissantes et les plus massives créées au début du 20e siècle. Le projet d'une locomotive de fret, ayant passé la commission, en février 1911 a été soumis à l'examen du Conseil d'ingénierie du ministère des Chemins de fer. Par la suite, le 29 octobre 1911, le projet de travail de la locomotive à vapeur fut approuvé et, à partir de 1912, leur production en série fut établie.


Locomotive à vapeur E M 720-07. Série E modernisée, construite en 1931-1935 par les usines de Lugansk, Kharkov, Bryansk et Sormovo. Au total, 2 694 locomotives ont été produites.
Pour augmenter la force de traction, la pression de vapeur dans la chaudière a été augmentée, tout en augmentant la résistance de la chaudière et en renforçant certaines parties du mécanisme d'entraînement.
La vitesse de conception de la locomotive est de 65 km/h. Puissance maximale - 1800 ch Efficacité - 7%.
La locomotive se distinguait par une force de traction accrue due à une augmentation de la pression de vapeur dans la chaudière, ce qui nécessitait un renforcement des coutures de la chaudière et de certaines parties du mécanisme d'entraînement. En conséquence, les améliorations ont entraîné une augmentation de la masse totale, ce qui a rendu nécessaire de procéder à un certain nombre de modifications de conception. Les locomotives ont commencé à être construites sans épurateur d'eau ni hotte d'alimentation, ainsi qu'avec un plus petit nombre de tubes à incendie (151 contre 157 pour les locomotives à vapeur de la série E y). Mais l'utilisation active du soudage dans le bâtiment de la locomotive a permis de réduire le poids de la locomotive de 85 à 75 tonnes et de remettre les unités retirées à leur place.


Locomotive à vapeur ER 761-96. Série E M, reconstruite. En raison de l'allongement du four, la puissance de la locomotive a été augmentée de 10 %. Les locomotives à vapeur de cette série ont été construites par des usines nationales dans les années 1930 et pendant la Grande Guerre patriotique, et après la guerre, la production a été établie en Roumanie (l'usine Resita), en Pologne (l'usine Tsegelsky), en Tchécoslovaquie (l'usine ČKD) et Hongrie (l'usine MAVAG). L'exposition du musée vient de Roumanie, comme en témoigne sa plaque signalétique. La dernière locomotive à vapeur de la série a été fabriquée en 1956 à l'usine hongroise MAVAG. De plus, un petit nombre de locomotives à vapeur de cette série ont été produites pendant la Grande Guerre patriotique par l'usine d'ingénierie de Kolomna.
La vitesse de conception de la locomotive est de 65 km/h. Puissance maximale - 2000 ch Efficacité - 7,2%.


Locomotive à vapeur TE-622. Le nom de la série TE signifie trophée, dont les caractéristiques sont similaires à celles de la série nationale E.
Les locomotives à vapeur sous le nom d'origine BR52 ont été produites en Allemagne nazie et dans les pays d'Europe occupés par celle-ci. Au total, plus de 6 000 locomotives ont été construites, dont 2 200 ont été livrées aux chemins de fer de l'URSS en tant que trophées ou en réparation.
Sur les chemins de fer de la partie occidentale de l'URSS, les locomotives à vapeur TE ont été activement utilisées jusqu'au milieu des années 1970, après quoi la plupart d'entre elles ont été transférées à des entreprises industrielles. Pendant leur fonctionnement en URSS, les locomotives à vapeur de la série TE ont suscité des critiques très positives de la part des cheminots soviétiques. Comme principal inconvénient, une baisse de puissance a été constatée lors de l'utilisation de charbon domestique de faible qualité. Dans la vie de tous les jours, les locomotives à vapeur de la série TE s'appelaient "Teshkami" ou "Frau".
La vitesse de conception de la locomotive est de 80 km/h. Puissance maximale - 1500 ch Efficacité - 7,5%


Locomotive à vapeur TE-622. Détail


Locomotive à vapeur TE-622. Détail

Les locomotives de la série P36 sont probablement les plus belles parmi les locomotives à vapeur domestiques. Cette série était comparable aux locomotives à vapeur de la série IS, mais avait une charge à l'essieu inférieure sur les rails (18tf), ce qui permettait d'utiliser ces locomotives sur la plupart des chemins de fer du pays. Les essais réussis et l'exploitation pilote de la première locomotive à vapeur 2-4-2 ont conduit à la commande d'un lot expérimental en 1953 à l'usine de construction de machines de Kolomna.

Des essais opérationnels de locomotives à vapeur ont eu lieu sur les chemins de fer Moscou-Koursk et Krasnoïarsk. Dans la seconde moitié de 1954, l'usine de Kolomna a produit un premier lot de locomotives à vapeur qui comprenait des améliorations de conception mineures par rapport aux prototypes. Fin 1954, la locomotive à vapeur de la série P36 est acceptée pour la production en série. Les locomotives à vapeur de cette série ont été envoyées pour travailler avec des trains de voyageurs longue distance sur les lignes principales des chemins de fer de Krasnoyarsk, Kalinin, Biélorusse, Staline, Oktyabrskaya, Kuibyshev et du Nord. A partir du début des années 70, ces locomotives à vapeur ont progressivement commencé à être remplacées par des locomotives électriques et des locomotives diesel. 1974 est considérée comme la dernière année de fonctionnement des locomotives à vapeur de la série P36.
Locomotive à vapeur P36-0071. Locomotive à vapeur pour passagers conçue et fabriquée par l'usine de Kolomna (251 locomotives, 1950-1956).
La dernière locomotive à vapeur de cette série était en même temps la dernière locomotive à vapeur construite en URSS. Il se trouve maintenant au musée de Saint-Pétersbourg.
Les plus longues locomotives à vapeur de cette série travaillaient sur le chemin de fer Trans-Baïkal. Ici, ils ont été mis hors service en 1974.
Vitesse de conception - 125 km / h. Puissance maximale - 3000 ch Efficacité - 8,2%.

Certaines locomotives à vapeur sont fortement écrites, ce qui n'est pas surprenant, car le musée est ouvert 24 heures sur 24 et n'est gardé par personne.


Locomotive à vapeur UE 684-52. Version renforcée ("U") de la série E, produite de 1926 à 1931 par les usines de Kolomna, Lugansk, Kharkov, Bryansk et Sormovo. Au total, 2475 locomotives à vapeur ont été construites.
La vitesse de conception de la locomotive est de 65 km/h. Puissance maximale - 1500 ch Efficacité - 7%


Locomotives à vapeur d'affilée


Locomotive à vapeur 9P-18430. Une autre locomotive de manœuvre et de réservoir industrielle massive. Il a déjà été construit en URSS de 1935 à 1957. Au total, plus de 3 000 voitures ont été produites.
La vitesse de conception de cette locomotive à vapeur est de 25 km/h. Puissance maximale - 320 ch
En 2007, 34 locomotives à vapeur de cette série ont été conservées dans des musées ou en tant que locomotives monumentales.


Des locomotives à vapeur de la série 9P de conception améliorée ont été produites par l'usine de Kolomna de 1939 à 1941. et Murom Locomotive Plant nommé d'après. F.E. Dzerjinski de 1945 à 1955. Les locomotives à vapeur ont fonctionné sur les voies de nombreuses entreprises industrielles du pays et ont fait leurs preuves.

Le moteur-citerne de manœuvre de cette série a été immédiatement accepté pour la production de masse, malgré un certain nombre de lacunes.
Plus tard, en 1939, lorsque la construction de ces locomotives à vapeur a de nouveau été incluse dans le programme de l'usine de construction de machines de Kolomna, les concepteurs de l'usine ont révisé les dessins pour éliminer les lacunes.


Pour réduire la pression sur les rails, en 1948, il a été décidé de se développer sur la base de la série L. Après de longs tests, en 1952, la première locomotive à vapeur développée à l'usine de locomotives de Voroshilovgrad nommée d'après la révolution d'octobre, ayant reçu la désignation OP18-01, entré dans la voie ferrée. Malgré les paramètres similaires des unités à la série L, la série OR était un nouveau type de locomotive plus moderne avec des différences de conception importantes dans un certain nombre d'unités et ses propres caractéristiques de traction et thermiques. Un autre chauffe-eau a été installé sur la locomotive et les essieux ont été renforcés. Au cours de l'essai, la locomotive à vapeur a montré une augmentation de puissance de 24% par rapport aux locomotives à vapeur de la série L. En 1953, la locomotive à vapeur OR18-01 a passé des tests opérationnels sur le tronçon Lyublino-Serpukhov du chemin de fer Moscou-Kursk-Donbass. En 1954, l'usine de Vorochilovgrad a construit un premier lot de 5 machines (numéros 0005-0010), en cours de création, la série a reçu une nouvelle désignation LV - une locomotive à vapeur construite sur la base de la série L selon les dessins de l'usine de Vorochilovgrad.
Locomotive à vapeur LV-0225. Locomotive à vapeur de fret fabriquée par l'usine de Vorochilovgrad sur la base de la série L. Construite de 1952 à 1956. Un total de 522 locomotives.
Produite en Chine jusqu'au milieu des années 1990, la locomotive à vapeur de la série QJ avait beaucoup en commun avec les LV soviétiques.
Vitesse de conception - 90 km / h. Puissance maximale - 2420 ch Efficacité - 8%.


Après la guerre russo-japonaise, afin d'améliorer le travail des chemins de fer, il a été décidé d'augmenter la vitesse et le poids des trains de voyageurs. En raison de la hausse des prix du pétrole, de nombreuses routes ont été obligées de convertir les locomotives à vapeur pour passagers en chauffage au charbon, utilisant souvent du charbon de mauvaise qualité. En 1908, les concepteurs de l'usine de Sormovo ont proposé de créer une locomotive à vapeur avec chauffage au charbon, qui répondrait aux exigences de l'époque. Étant donné que l'usine de Sormovo n'avait aucune expérience dans la conception et la construction de ses propres locomotives, les recherches ont pris beaucoup de temps. Finalement, le premier échantillon de la série C a été sélectionné et fabriqué en 1911.

La locomotive à vapeur de la série C de type 1-3-1 a été prise comme base, car elle répond le mieux aux capacités de production des usines. Lors de la conception d'une nouvelle locomotive, un certain nombre de modifications ont été apportées à la conception par rapport à la locomotive à vapeur de la série C. Le four et la longueur de la boîte à fumée ont été augmentés, le nombre de tubes à flamme a augmenté (de 24 à 32) tandis que les tubes à fumée ont été réduits (de 170 à 135), un nouveau surchauffeur du système Chusov a été installé, la pression dans le la chaudière a également été augmentée et le système de suspension à ressort a été changé. La nouvelle locomotive à vapeur de type 1-3-1, développée à l'usine de construction de machines de Kolomna, s'est vue attribuer la série C y - «renforcée». Les premières locomotives à vapeur de cette série ont été construites en 1924, mais 1925 est considérée comme le début de leur production.

Plantez-les "Red Sormovo". A.A. Zhdanova a reçu la tâche de commencer à construire des locomotives à vapeur pour passagers. Il a été décidé de reprendre la construction des locomotives à vapeur 1-3-1 de la série C y, qui présentaient de bonnes qualités de fonctionnement. En 1947, l'usine produit la première locomotive à vapeur de la série C y. La principale différence de la nouvelle version par rapport à la série d'avant-guerre était la réduction des tubes de fumée de 135 à 98 tout en augmentant les tubes de flamme de 32 à 40. L'empattement et les dimensions des pièces individuelles sont restés inchangés. Au cours du processus de production de la série C, l'usine a apporté des modifications mineures à la conception de la locomotive.

Locomotive à vapeur S U 253-33. Les locomotives à vapeur pour passagers de la série S U ont été produites en URSS de 1924 à 1940. Le projet de locomotive à vapeur a été développé par l'usine de Leningrad "Krasny Putilovets".
La locomotive du musée a été construite directement dans la ville de Gorky (anciennement Nizhny Novgorod s'appelait ainsi) par l'usine de Krasnoye Sormovo, qui a produit de telles locomotives de 1947 à 1951 (un total de 411 locomotives).
Vitesse de conception - 115 km / h. Puissance maximale - 1500 ch Efficacité - 7,8%. La locomotive à vapeur est passager, donc l'accent est mis sur la vitesse, et non sur la traction et le poids de l'adhérence


Taille de roue réelle


Locomotive à vapeur E N -1. Modification de la série E, produite par le chantier naval Nevsky de Petrograd de 1916 à 1920. Au total, 63 locomotives à vapeur ont été construites.
Pendant la guerre de 1914-1918. et dans la période d'après-guerre, l'état de l'industrie métallurgique s'est fortement détérioré et, après 1917, il est devenu extrêmement déplorable en général. En raison du manque de métal pour la réparation des locomotives à vapeur existantes et de l'impossibilité d'augmenter le parc de locomotives, en 1920, les dirigeants du pays ont décidé de commander un grand lot de locomotives de fret à l'étranger. Il était initialement prévu de commander 1000 locomotives à vapeur en Suède, dont certaines devaient être fabriquées sur la base des locomotives à vapeur suédoises de la série R, et d'autres d'un type plus conforme aux conditions d'exploitation des chemins de fer nationaux. Mais finalement, ils ont décidé de commander des locomotives à vapeur de la série E selon les dessins de l'usine de Lugansk.


En Suède, 500 locomotives ont été commandées et, dans le même temps, 700 locomotives supplémentaires ont été commandées en Allemagne. Les premières locomotives à vapeur ont été construites en stricte conformité avec les dessins de l'usine de Lougansk, mais plus tard, de petits changements ont commencé à être apportés, en tenant compte de l'expérience accumulée et des caractéristiques de fonctionnement.


Sur les roues de l'une des locomotives - l'emblème de l'usine de Vorochilovgrad


Plaque signalétique de la locomotive. Fabriqué en 1949 à l'usine roumaine "Resita"


Un étrange train électrique dans une voiture s'est précipité le long des voies existantes - ont-ils laissé un taxi?


Matériaux utilisés :

• Le livre de V.A. Rakov "Locomotive des chemins de fer nationaux, 1845-1955"
• Le livre de A.V. Khmelevsky, P.I. Smushkov «Locomotive à vapeur. Aménagement, travaux, réparation.

La toute première locomotive à vapeur au monde a été inventée par l'ingénieur britannique Richard Trevithick. En 1803, il crée un chariot automoteur, poussé par une machine à vapeur, et le 21 février 1804, il y attache plusieurs chariots - c'est ainsi qu'apparaît le premier train du monde.

La locomotive la plus rapide de l'histoire de la construction de locomotives à vapeur était la locomotive britannique de classe A4 - Mallard. Conçue pour les longs trajets à des vitesses supérieures à 160 km/h, elle atteint en 1938 202,7 km/h, un record qu'aucune locomotive à vapeur n'a jamais battu. Bien sûr, la victoire a été difficile pour le Britannique, et après cette course, il est à peine arrivé au dépôt.

La locomotive à vapeur la plus lourde du monde a été créée par des designers américains dans les années 40 du siècle dernier. La classe 4000, mieux connue sous le nom de Big Boy ("Big Boy"), tire son surnom de l'un des employés de l'entreprise qui a écrit cette phrase à bord. Quoi qu'il en soit, les dimensions de la voiture parlent d'elles-mêmes: la longueur du "Big Man" dépassait 40 mètres et pesait plus de 550 tonnes.

Mais la plus petite locomotive à vapeur a été créée relativement récemment, en 2010. Des ingénieurs japonais ont conçu une locomotive à vapeur miniature mais parfaitement fonctionnelle. Il est même capable de transporter des personnes et peut accueillir jusqu'à 20 enfants et adultes. Pour sa taille, il développe une vitesse décente - jusqu'à 10 km / h.

La locomotive à vapeur la plus douce n'est pas conçue pour transporter des personnes, mais elle peut être mangée avec appétit. Il a fallu aux confiseurs belges plus de 1000 kg de chocolat et environ un mois de travail minutieux pour créer une locomotive à vapeur de 33 mètres de long. Extérieurement, il s'agit d'une copie d'une ancienne locomotive à vapeur, reproduite dans les moindres détails. Bien sûr, ils ne l'ont pas mangé : vous pouvez admirer le bel homme à la Gare du Midi de Bruxelles.

Les locomotives à vapeur ont été les pionnières de tous les transports ferroviaires. En fait, c'est à eux que l'on doit l'émergence d'un réseau ferroviaire pratique, qui reste l'un des principaux moyens de se déplacer dans le pays (surtout un réseau aussi vaste que la Russie). Voici cinq détenteurs de records qui ont déjà prouvé à quel point les technologies à vapeur peuvent être efficaces.

Nous continuons à parler de choses inhabituelles et les prochains en ligne sont des appareils dont la valeur est difficile à surestimer - les trains !

L'histoire des trains dans son ensemble est un hymne à la vitesse et à la fiabilité, passant par l'intrigue et beaucoup d'argent, mais nous nous intéressons aux 10 trains les plus rapides de notre époque.

Le monde des trains semble aujourd'hui inhabituel, cela est dû au fait que depuis 1979 leurs frères de haute technologie, des machines du futur, les Maglevs (de la lévitation magnétique anglaise - «lévitation magnétique»), ont rejoint le train ferroviaire classique. Fièrement planant au-dessus de la toile magnétique et portés par les dernières avancées dans le domaine des supraconducteurs, ils peuvent devenir le transport du futur. Compte tenu de cela, pour chacun, nous indiquerons le type de train et dans quelles conditions le record a été obtenu, car quelque part à bord de l'express il n'y avait pas de passagers, quelque part même des conducteurs.

1. Shinkansen

Le record du monde de vitesse appartient au train maglev japonais, le 21 avril 2015, sur une section spéciale lors d'essais dans la préfecture de Yamanashi, le train a pu atteindre une vitesse de 603 kilomètres par heure, il n'y avait qu'un conducteur à bord. C'est juste un nombre incroyable !

Testez la vidéo :

En plus de la vitesse folle, vous pouvez ajouter l'incroyable silence de ce super train, l'absence de roues rend la conduite confortable et étonnamment douce.

Aujourd'hui, le Shinkansen est l'un des trains les plus rapides sur les lignes commerciales, avec une vitesse de 443 km/h.

2.POS TGV

Le premier en vitesse parmi les trains ferroviaires, mais le deuxième au classement absolu, sur la planète (pour 2015) est le TGV POS français. Ce qui est surprenant, c'est qu'au moment de fixer le record de vitesse, le train a été accéléré à un chiffre impressionnant de 574,8 km/h, alors que journalistes et accompagnateurs étaient à bord !

Mais même en tenant compte du record du monde, la vitesse du train lors de ses déplacements sur des itinéraires commerciaux ne dépasse pas 320 km / h.

3. Train Maglev de Shanghai

Ensuite, nous avons la troisième place donnée à la Chine avec leur Shanghai Maglev Train, comme son nom l'indique, ce train joue dans la catégorie des sorciers suspendus dans un puissant champ magnétique. Cet incroyable maglev tient une vitesse de 431 km/h pendant 90 secondes (pendant ce temps il parvient à avaler 10,5 kilomètres !), ce qui correspond à la vitesse maximale de ce train, puis lors des essais il a pu accélérer jusqu'à 501 km / h.

4.CRH380A

Un autre record vient de Chine, un train au nom incroyablement euphonique « CRH380A », qui a pris une honorable quatrième place. La vitesse maximale sur l'itinéraire, comme son nom l'indique, est de 380 km / h et le résultat maximal enregistré est de 486,1 km / h. Il est à noter que ce train à grande vitesse est assemblé et produit entièrement sur la base d'installations de production chinoises. Le train transporte près de 500 passagers et l'embarquement se déroule comme dans un avion.

5.TR-09

Emplacement : Allemagne - vitesse maximale 450 km/h. Nom TR-09.

Le cinquième numéro du pays des routes les plus rapides sont les autoroutes, et si l'Allemagne peut vraiment être classée comme le pays le plus rapide en termes de vitesse sur les routes, alors les trains sont loin d'être le numéro 1.

En sixième place se trouve un train en provenance de Corée du Sud. Le KTX2, c'est ainsi que s'appelle le train à grande vitesse coréen, a pu atteindre 352 km/h, mais pour le moment la vitesse maximale sur les routes commerciales est limitée à 300 km/h.

7.THSR700T

Le prochain héros, bien qu'il ne soit pas le train le plus rapide de la planète, mérite toujours des applaudissements séparés, la raison en est une capacité impressionnante de 989 passagers ! considéré comme l'un des modes de transport les plus spacieux et les plus rapides.

8.AVETalgo-350

On arrive à la huitième place et on s'arrête en Espagne à bord de l'AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), surnommé l'Ornithorynque. Le surnom vient du look aérodynamique de la voiture de tête (enfin, vous pouvez le voir par vous-même), mais peu importe à quel point notre héros a l'air drôle, la vitesse de 330 km/h le rend éligible pour participer à notre classement !

9 Train Eurostar

9ème place Train Eurostar - France, le train n'est pas si rapide 300 km/h (pas loin de notre Sapsan), mais la capacité du train est impressionnante 900 passagers. D'ailleurs, c'est dans ce train que les participants de la célèbre émission télévisée Top Gear (aujourd'hui décédée, si vous l'aimez comme moi, bravo !) se sont affrontés avec l'incroyable Aston Martin DB9 dans la saison 4, épisode 1.

10. Faucon pèlerin

À la 10e place, bien sûr, il faut mettre l'italien "ETR 500" avec ses bons 300 km/h, mais je veux mettre notre Sapsan assez rapide. Bien que la vitesse d'exploitation actuelle de ce train soit limitée à 250 km/h, sa modernisation (et plutôt la modernisation des voies) permettra au train d'aller à une vitesse de 350 km/h. Pour le moment, cela n'est pas possible pour diverses raisons, l'une d'entre elles étant l'effet vortex, qui est capable de faire tomber une personne adulte à une distance de 5 mètres des voies. Sapsan établit également un record amusant - c'est le train à grande vitesse le plus large du monde. Bien que le train ait été construit sur la plate-forme de Siemens, en raison du gabarit plus large utilisé en Russie 1520 mm, contre celui européen de 1435 mm, il est devenu possible d'augmenter la largeur de la voiture de 300 mm, ce qui rend le Sapsan le plus train à grande vitesse "ventre".

Aujourd'hui, nous allons nous intéresser aux locomotives. Toutes sortes de choses différentes, charmantes, puissantes, belles et inhabituelles.
La sélection ne prétend pas être complète, mais quand même.

Locomotives à vapeur dans le métro de Londres :

et derrière lui, dans la fumée, des passagers dans des wagons découverts :

Mais cette locomotive à vapeur, selon l'inventeur, était censée traverser la Russie enneigée. Il fait du semi-ski.

En général, les locomotives à vapeur sans rail étaient et sont. Et ils s'appellent des tracteurs.

Des locomotives à vapeur ont également été développées, emportant leurs rails avec elles. De plus, cela ne ressemblait pas du tout aux couches de rails modernes.

Et il y avait aussi le thème de laisser la locomotive rouler sur une ficelle. Locomotive-rope walker, type. Les roues devaient être sur une seule ligne. Il ne doit pas tomber à cause du gyroscope. En fait, il n'est pas tombé. Il a été inventé par un type nommé Louis Brennan. Le mec pensait qu'un tel transport prendrait moins de place. Il a même construit plusieurs modèles de travail. Dans l'un des bas, il a même roulé sa propre fille sur une corde raide devant des investisseurs potentiels.

Les gens regardaient, voyaient que tout fonctionnait, mais n'en croyaient pas leurs yeux. En général, la charrette à deux roues semblait dangereuse et peu fiable à tout le monde. C'est donc resté au niveau des prototypes.

Et les rêves étaient beaux

Une autre façon d'économiser de l'espace :

Un rail en bas et un en haut. La seule question est que faire avec des wagons aussi étroits ? Rouler au garde-à-vous ? Il s'agit bien sûr d'un projet plus réaliste :

Tiens, tire. Même deux :

En parlant de ski. Les skis sont des fleurs. Tiens, regarde ce qu'un mec a trouvé :

Le type s'appelait Holman. Ce moteur cauchemardesque avait, curieusement, un but absolument pratique - faire tomber l'argent des imbéciles. Le schéma était simple: Holman a invité de riches techno-accros, leur a montré ce miracle en plumes et a essayé de dire que, disent-ils, c'est un prototype, mais déjà, disent-ils, vous voyez comme c'est cool, et si vous me donnez de l'argent, Je peux enfin faire des choses magiques. Ils ont donné de l'argent. Beaucoup de. Utile, en général, était une locomotive.

Et parfois, une roue motrice à engrenages et des rails à engrenages étaient également utilisés:

Et maintenant les détenteurs du record.

AA20-1 est la plus longue locomotive à vapeur au monde avec un schéma de roues 4-14-4 sur un seul châssis rigide :

Notre, natif, soviétique. Il est sorti en un seul exemplaire, a fait un seul voyage et, comme on dit, a redressé tous les virages. En bref, il s'est avéré que les vrais chemins de fer sont trop tordus pour cet imbécile, elle ne peut tout simplement pas les allumer. Essentiellement.

Il y avait, bien sûr, des locomotives à vapeur plus longues dans le monde, mais elles étaient composites.

Série Union Pacific Big Boy. ETATS-UNIS. La plus grande locomotive à vapeur du monde :

Locomotive à vapeur Cherepanov. Selon la version patriotique - la toute première :

Série "E". La locomotive à vapeur la plus massive du monde. Produit pendant 40 ans (de 1909 à 1949) en Russie/URSS, Suède et Allemagne. Un total de 10853 pièces ont été produites, sans compter les modifications de Eu et Em.

Le plus puissant. Appelez le moteur DM&IR 221 :

Le plus rapide. 18 201.

Et voici une autre locomotive à grande vitesse. Monsieur Nigel Gresley. Il a été le plus rapide jusqu'en 18201. Il a établi son record de vitesse en 1937. Et il est aussi étonnamment beau. En mouvement, Sir Nigel ressemble à un fantastique scarabée géant. Au fait, Sir Nigel travaille toujours. Cette photo a été prise en 2006 :

La plus petite locomotive à vapeur en état de marche au monde a été construite par le guitariste de jazz George Van Eps. Ce jouet roule sur son domaine. Je n'ai pas trouvé de photo de lui, alors gardez plutôt les photos du train lilliputien de Thomas E. McGarigle :

Donc, avec les locomotives à vapeur, il me semble que c'est tout. Intéressons-nous maintenant à leurs proches.

Locomotive, par exemple, il n'était pas possible de démarrer immédiatement. Dans les premiers modèles, le moteur diesel était adjacent à la machine à vapeur. La machine à vapeur a déplacé le fou de sa place, puis le diesel l'a ramassé. Série 8000. Locomotive à vapeur thermique :

La première locomotive diesel opérationnelle au monde Shchel1 (Ge-1):

Emh-3 est la locomotive diesel la plus puissante au monde. L'URSS.

La locomotive la plus rapide. TEP80-002. 273 km/h Aussi le nôtre.

Et voici une expérience intéressante - une locomotive diesel sur roues d'automobile. Même, comme vous pouvez le voir, le numéro de voiture est attaché. Il s'agit de l'ancien DM62-1727, monté sur un châssis de lance-roquettes avec une largeur de voie accrue. En fait, cette chose était censée transporter des roquettes. Mais elle, malheureusement, n'a pas appris à tourner.

Alors... eh bien, quoi d'autre ? Par exemple, à l'époque pré-révolutionnaire, l'inventeur russe Baranovsky a inventé un évent à rail pneumatique. Ils disent qu'il l'a même construit et testé. Et le marcheur spirituel est parti. À une vitesse d'environ 40 km. à une heure. Je ne connais pas les détails. Voici l'image :

Ils ont expérimenté la pneumatique non seulement en Russie.

Et voici le vélo rail :

Aujourd'hui, ce vélo semble étrange, mais avant les chemins de fer étaient plus fluides que les autres, et si les trains étaient peu fréquents, pourquoi ne pas utiliser les rails pour visiter la ville voisine ? De plus, cet appareil était demandé par les facteurs et les médecins ruraux.

Et voici le train blindé "Ilya Muromets", l'un des deux premiers trains blindés, sur lequel ont été installés pendant la Seconde Guerre mondiale des mortiers de gardes de type "Katyusha". "Ilya Muromets" est également célèbre pour avoir mis en pièces le train blindé allemand "Adolf Hitler".

Bus ferroviaires russes modernes RA-1 et RA-2 :

Mais ceci, en général, n'est pas du tout un miracle. Juste une remorque automotrice sur un parcours essence. Et voici une autre voiture automotrice. Autobus à impériale. Il s'appelle Highliner, fonctionne à traction électrique, conçu et fabriqué par Sumitomo (Japon) en collaboration avec Super Steel (USA).

Enfin, le train turbo bizarre de Sikorsky. 1968, États-Unis, Canada. Sauvagement beau.

On voit ce que les concepteurs d'avions ont fait ... Eh! Après Sikorsky, impossible de ne pas poster cet arthropode souterrain :

Il s'agit d'une locomotive monorail tchèque pour les travaux miniers. Une bête incroyablement belle.

Funiculaire de Kiev, sur lequel j'ai écrit en détail